在一线干了也有五六年,但每次别人问起上班具体都忙些啥的时候,我还是不知道怎么回答。
机务这个职业相对其他行业还是比较神秘的。
首先,飞机都停在机场,而机场都远离市区,谁没事去机场呢?
机场离市区很远 图自网络
再者,修飞机都在机场隔离区内,闲杂人等不得入内。且隔离区还分不同区域,即使能进去隔离区,也不一定能到航空器维修区。
隔离区区域
最后,一线机务大多工作都是在深夜进行,因为只有晚上飞机才停下来"休息"。
飞机:终于可以停下来休息了
所以大多数人看到的机务主要就是接送飞机。
机务准备推出飞机
《民航科普|飞机维修理念的演变史》这篇文章介绍了当今飞机的维修是预测性维修,维修理念是在将发生故障前介入维修。出勤故障率也是维修单位考核的一个重要指标,所以排故只是机务工作的一小部分,大部分工作是预防性维护。
简单科普下一线机务的日常工作。
加滑油,液压油,轮胎充气,接送飞机,扫货舱等这些都属于勤务。这些活一般培训合格授权就可以做,相对比较“简单”,可以说新员工主要就是干这个的,但并不能说这些活不重要。
加滑油
工卡可以分例行工卡和非例行工卡。例行工卡就是计划性的工作,比如每天做的航前、短停和航后工卡。不同工卡执行间隔不同,有的放在航线做,有的放在定检做。不同工卡工作量不同,有的只是简单的目视检查,有的需要调节测试甚至拆装。
每天必做的例行工卡
非例行工卡指的是没有计划性的工作,比如检查某个部件有缺陷,但是因为没有停场时间或者没有航材,就需要安排其他时间修复。一般航前和短停时间比较紧,不影响安全的缺陷开非例行卡保留。
更换件也可以分两种,第一种是消耗的部件,比如轮子刹车氧气瓶,只要飞机执行航班,这些部件肯定有损耗,当损耗到一定量就需要更换。
航后更换主轮
第二种是时控件,有些部件是有寿命的,使用一定时间就需要更换,包括APU和发动机。
更换发动机
故障一般分两种,一种是死故障,就是飞机当前存在故障,必须通过调节或换件等方式排除故障根源,比如位置灯不亮。
更换灯组件
第二种是间歇性故障,一般指飞机出现过某种故障信息,但当然系统是好的。虽然此时飞机并非故障,但需要通过一定手段锁定性能差的部件,以免下次出现导致航班延误,比如EEC有VSV相关故障代码。
排发动机故障
故障并不一定每天每架飞机都有,但有些系统涉及部件多,还有些故障是线路引起的,排故可能需要大量的人力和工时。
一线机务是没有朝九晚五的说法,也没有周末节假日可言,每天24小时都必须有人上班,一般分早晚班。
白天主要是保障航班运行,即使检查发现一些缺陷或者某个系统有故障,大多数按手册都可以保留先飞,航后再处理。
优先保障运行
另外,白天还会抽时间学习安全文件和业务知识,以提高工作效率,减少出错。
APS学习
大部分的维护工作都在夜班,飞机停下来才有充足的时间。
航后工作
以上日常工作大的分类,实际每一项具体工作都有一套严格和完整的生产准备,工作程序和施工标准。关于这方面,有感兴趣的可以查阅这篇文章《【机务】修飞机的工作到底有多复杂?》。
总之,机务,白天忙夜晚更忙;机务工作,风雨无阻!
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