[谈天说地] 机务，每天都忙啥…

在一线干了也有五六年，但每次别人问起上班具体都忙些啥的时候，我还是不知道怎么回答。

机务这个职业相对其他行业还是比较神秘的。

首先，飞机都停在机场，而机场都远离市区，谁没事去机场呢？

机场离市区很远        图自网络   

再者，修飞机都在机场隔离区内，闲杂人等不得入内。且隔离区还分不同区域，即使能进去隔离区，也不一定能到航空器维修区。

隔离区区域

最后，一线机务大多工作都是在深夜进行，因为只有晚上飞机才停下来＂休息＂。

飞机：终于可以停下来休息了

所以大多数人看到的机务主要就是接送飞机。

机务准备推出飞机

《民航科普｜飞机维修理念的演变史》这篇文章介绍了当今飞机的维修是预测性维修，维修理念是在将发生故障前介入维修。出勤故障率也是维修单位考核的一个重要指标，所以排故只是机务工作的一小部分，大部分工作是预防性维护。

简单科普下一线机务的日常工作。

加滑油，液压油，轮胎充气，接送飞机，扫货舱等这些都属于勤务。这些活一般培训合格授权就可以做，相对比较“简单”，可以说新员工主要就是干这个的，但并不能说这些活不重要。

加滑油

工卡可以分例行工卡和非例行工卡。例行工卡就是计划性的工作，比如每天做的航前、短停和航后工卡。不同工卡执行间隔不同，有的放在航线做，有的放在定检做。不同工卡工作量不同，有的只是简单的目视检查，有的需要调节测试甚至拆装。

每天必做的例行工卡

非例行工卡指的是没有计划性的工作，比如检查某个部件有缺陷，但是因为没有停场时间或者没有航材，就需要安排其他时间修复。一般航前和短停时间比较紧，不影响安全的缺陷开非例行卡保留。

更换件也可以分两种，第一种是消耗的部件，比如轮子刹车氧气瓶，只要飞机执行航班，这些部件肯定有损耗，当损耗到一定量就需要更换。

航后更换主轮

第二种是时控件，有些部件是有寿命的，使用一定时间就需要更换，包括APU和发动机。

更换发动机

故障一般分两种，一种是死故障，就是飞机当前存在故障，必须通过调节或换件等方式排除故障根源，比如位置灯不亮。

更换灯组件

第二种是间歇性故障，一般指飞机出现过某种故障信息，但当然系统是好的。虽然此时飞机并非故障，但需要通过一定手段锁定性能差的部件，以免下次出现导致航班延误，比如EEC有VSV相关故障代码。

排发动机故障

故障并不一定每天每架飞机都有，但有些系统涉及部件多，还有些故障是线路引起的，排故可能需要大量的人力和工时。

一线机务是没有朝九晚五的说法，也没有周末节假日可言，每天24小时都必须有人上班，一般分早晚班。

白天主要是保障航班运行，即使检查发现一些缺陷或者某个系统有故障，大多数按手册都可以保留先飞，航后再处理。

优先保障运行

另外，白天还会抽时间学习安全文件和业务知识，以提高工作效率，减少出错。

APS学习

大部分的维护工作都在夜班，飞机停下来才有充足的时间。

航后工作

以上日常工作大的分类，实际每一项具体工作都有一套严格和完整的生产准备，工作程序和施工标准。关于这方面，有感兴趣的可以查阅这篇文章《【机务】修飞机的工作到底有多复杂？》。

总之，机务，白天忙夜晚更忙；机务工作，风雨无阻！