全世界只有不到1 % 的人关注了九品机务
你真是个特别的人
发动机和APU火警/过热探测系统的测试工作想必每天都要做吧?测试电门放在左右两侧分别点亮哪些灯?是不是只记得“左五右十一”?
事情还要从一起发动机过热而释放灭火瓶的事件说起......
今年5月份,一架737-800飞机银川过站起动左发后左发过热灯点亮,同时点亮两个MASTER CAUTION灯和再现牌中的OVHT/DET灯,机组依据检查单将起动手柄置于CUTOFF位后发动机关车,但发动机过热灯依旧点亮,机组释放左侧发动机灭火瓶后过热灯熄灭。
后续飞机停场检查并清洁发动机内部,更换了左侧发动机灭火瓶,同时着手进行排故。
1、发动机/APU火警探测组件M279测试正常无代码;
2、驾驶舱火警和过热探测系统操作测试正常;
3、左发EEC自检正常无代码;
4、询问机组发动机参数正常;
5、译码发动机引气压力、温度均正常;
6、检查发动机包皮内部无异常;
7、更换了发动机/APU火警探测组件M279,测试正常;
8、更换了发动机/APU火警控制面板,测试正常;
9、检查发现9点钟位置T49.5传感器位置有热变色痕迹,更换9点钟位置T49.5传感器,测试正常;
10、依据FIM26-10 TASK 811检查引气管道卡子紧固,无磨损和损伤,火警探测线路无磨损和损伤,依据AMM26-11-00-730-801进行发动机火警环路电阻系统测试,测试正常;
11、执行两次发动机试车,发动机各参数均正常;
12、更换了发动机火警探测器M1757、M1758、M1759、M1760,慢车5分钟,测试正常。
至此,排故工作算是告一段落,但是故障分析还没有结束......
分布于发动机周围的火警/过热探测组件通过感受温度的变化,导致探测组件内部的电路发生改变,发动机/APU火警探测控制组件感知到电阻的变化而向驾驶舱输出火警/过热信号,从而点亮相应的灯光,触发相应的音响警告。
每台发动机上有4个探测组件,每个组件由2个探测器组成,一端为A环路探测器,另一端为B环路探测器,2个探测器在支撑管路里构成1个探测组件。
探测器的感温管路内部气压随着周围温度的变化而变化,由于感温管路内压力不同分别触发作动探测器内部的火警或过热压力电门,使之改变探测器内部的电路结构,发动机/APU火警探测控制组件根据电阻不同而向驾驶舱输出火警或过热信号。当探测器内的感温管路发生气体泄漏时,探测器内部的FAULT电门由闭合状态切换为断开状态,使发动机/APU火警探测控制组件感受到探测器无穷大的电阻而向驾驶舱输出故障信号。
每一台发动机包括两个过热/火警探测环路。每一个环路既提供火警探测也提供过热探测。当探测器的温度增加到预先设定的极限时,探测器即感应到过热条件。温度再高时,探测器感应火警情况。正常条件下,两个探测环路必须感应到火警或过热条件时才会产生过热或火警警报。ENG OVERHEAT(发动机过热)灯或发动机火警电门保持亮,直到温度降到警告启动温度以下。
每台发动机的OVHT DET(过热探测)电门标有A,B和NORMAL标记,允许将环路A或B,或 A和B选作有效的探测环路。
此系统包括一个故障监控电路。如果OVHT DET电门在NORMAL位时一个环路失效,该环路自动解除选择,另外一个环路作为单环路探测器继续工作。驾驶舱无单个环路失效指示。如果一台发动机的两个环路故障,FAULT灯亮,并且系统不工作。
如果将OVHT DET电门放在A或B,该系统作为单环路工作。不监控未选择的环路。如果选择的环路故障,FAULT灯亮,并且系统不工作。
先说一下开篇提到的“左五右十一”分别是哪些灯光指示吧。
FAULT/INOP位(左五)
OVHT/FIRE位(右十一)(同时伴有驾驶舱和轮舱的火警铃音)
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两个MASTER CAUTION灯
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再现牌上的OVHT/DET灯
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两个火警灯
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三个火警手柄电门灯
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两个发动机过热灯
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轮舱灯(需要115VAC)
由于火警/过热探测系统对过热和火警探测电路是同时测试的,而且由于平时几乎碰不到发动机火警/过热故障,所以对于发动机的火警和过热现象产生了混淆,在主观上影响了对故障的判断。
发动机过热的指示包括:
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两个MASTER CAUTION灯点亮
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再现牌上的OVHT/DET灯点亮
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相应的ENG OVERHEAT灯点亮
发动机火警的指示包括:
当机组报告“左发过热灯点亮、两个MASTER CAUTION灯和OVHT/DET灯点亮,没有警铃......”时,首先想到的是——怎么会没有警铃?应该是个假警报吧?后来看了一眼手册才恍然大悟,驾驶舱效应完全符合发动机过热的现象......
后来在更换了一系列的部件之后,飞机恢复适航,并且将拆下的4个火警探测器分别使用烤箱对其内部电门作动温度进行测试,发现M1757探测器的两个过热环路在70摄氏度左右时就闭合了(标准是174摄氏度触发)。
▲探测器内部电门作动温度
至此,我们才最终确定了故障原因——由于M1757探测器内部的两个过热电门在未达到预先设定的温度便闭合了,所以给发动机/APU火警探测组件发送了一个错误的过热信号,才产生了一些发动机过热的驾驶舱效应。