[27飞行操纵] A320飞控舵面：伺服作动器和控制模式

在 A320 FCOM 的27章描述部分，关于升降舵的内容，出现了“伺服作动器”（servojack）的概念以及它们的“控制模式”（control mode）。

这些文字在读者那里产生了一些困惑。第一个困惑：什么是servojack？有的中文手册翻译成了“伺服传动装置”，但还是造成迷惑：它到底是什么？它的“位置”又是什么？

首先梳理翻译上的问题，以便能进一步讲明白“控制模式”。比较建议把这里的 servojack 理解和翻译成“伺服作动器”，因为它和 AMM 里的 servocontrol 或 servo control （此处有空格）是一回事。一起来来看看它长什么样子——

图片里的C、D标示出的是电气插头。servojack 一词虽然带有通常被翻译为“千斤顶”的 jack，但它只不过是我们经常见到的“简单作动筒”的加强版：通过计算机给出电气控制信号，从而精细地控制作动筒两侧的液压动力，实现作动筒的伸出和缩回。

因此，它的“位置”（jack position）指的就是作动筒的活动端是“伸出的”还是“缩回的”。活动端和舵面有机械连接，因此，这个位置也就决定了舵面的状态。

下图是它的内部结构示意图，我们可以看到一个“简单作动筒”以及一系列复杂的液压动力和控制管路。

在副翼部分，也提到了这种部件。

它也是这种作动筒，同样可以理解和翻译为“伺服作动器”。

回到最初的手册。书上指出伺服作动器有3种控制模式：

- 主动模式：其位置是电气控制的；

- 阻尼模式：它跟随舵面而运动；

- 定中模式：它被液压油保持在中立位置。

“主动模式”的原文（Active）在一些手册里被翻译成“工作模式”，这可能会影响理解。因为“阻尼模式”也可能是正常工作的一种模式。

左侧和右侧升降舵，都各自连接着两个伺服作动器，但每次只有其中的一个是通电的。电气插头接收到控制信号，用于改变这个作动器内部液压油的流动。当这个作动筒的一侧有压力，而另一侧没有压力，作动筒被推动。这就是“主动模式”。

另一个作动器处于“待命”状态。“待命”意味着一旦收到了电气信号，就要立即作出反应，因此它的作动筒两侧也有液压油。这些液压油反过来牵制着“主动”作动筒以及舵面的运动。这就是“阻尼模式”。

如果两个作动器都没有收到电气信号，但是液压系统已经增压，则两个作动筒各自的两侧都有增压液压油，它们都回到中立的位置。这就是“定中模式”。

如果两个作动筒既没有收到电气信号，也得不到增压液压油，则两个作动筒各自两侧都是不增压的液压油，舵面将在重力的作用下缓慢地下垂。这不属于以上的任何一种模式。

只有升降舵有定中模式。正常情况下ELAC 2控制升降舵，如果它失效了，ELAC 1自动接管，如果这两个计算机都失效了，两侧升降舵的4个作动筒将在增压液压油的作用下回到中立位。升降舵失效了，俯仰控制交给了SEC 2（电动马达配平）和配平手轮（机械备份）。这时候，俯仰法则是备用的。

副翼没有定中模式。正常情况下ELAC 1控制副翼，如果它失效了，ELAC 2自动接管，如果这两个计算机都失效了，两侧副翼的4个作动筒都回到阻尼模式。在这种情况下，侧杆仍然可以控制扰流板。副翼将在高速空气的冲击下摆动。这时候，横滚法则是直接的。

事实上，ELAC 1 和 ELAC 2 负责偏航阻尼和正常的转弯协调功能的计算，如果它们都故障了，那么FAC负责转弯协调转弯的备份计算。偏航法则是备用的。

往期相关文章：