[22自动飞行] 速度配平到底因何失效？

全世界只有不到1 % 的人关注了九品机务

你真是个特别的人 

近日，B-58XX飞机机组反馈起飞时按压TO/GA电门后，F/D消失，起飞后再现检查SPEED TRIM FAIL灯亮，按压MASTER CAUTION可以熄灭，可再现。航后落地检查发现SPEED TRIM FAIL灯熄灭，按压再现牌故障无法再现，但DFCS自检发现A通道无法进入，提示CONDITIONS INHIBITING BITE ENTRY FOR FCC-A BITE ENTRY INHIBIT，根据FIM 22-15 TASK 815 提示故障原因有三：PSEU、线路、FCC A。

▲FIM 22-15 TASK 815

左右对串FCC无效，与其他飞机对串双FCC故障依旧，测量PSEU与FCC A之间的线路导通正常，PSEU自检正常，与其他飞机对串PSEU故障转移，判断为PSEU内部的squat电门故障。更换PSEU后DFCS快速测试通过，但是进行SPEED TRIM组测试时发现对应A、B通道或A AND B通道时会存在几个不同的代码：（不同时间节点不同通道组测试）

▲A通道速度配平组测试有安定面位置传感器代码

▲B通道速度配平组测试有升降舵位置传感器2代码

▲A AND B通道速度配平组测试有升降舵位置传感器1代码

通过测量传感器电阻、DFCS BITE查看传感器位置参数变化、译码等方式，确定传感器状态正常，不存在失效和故障情况，正常放行了飞机，后续飞机状态均正常。

速度配平功能是飞行控制计算机FCC的一个子功能，速度配平功能主要在飞机起飞阶段，低速大推力的情况下，通过控制水平安定面的运动，来保持一个目标速度，增加了飞机在低速飞行时的稳定性。速度配平功能只有在自动驾驶未衔接的时候工作，与飞行指引开、关无关。

速度配平功能主要作动水平安定面，关于水平安定面的几种配平方式，之前也有过介绍：安定面配平的几种方式。

速度配平功能的实现方式如下：在低速大推力情况下，AP未衔接时，FCC A、B的速度配平信号经过驾驶杆电门组件M1201，再经过自动驾驶安定面配平切断电门S149、安定面配平切断继电器R384、安定面向上/向下限制电门S144、S145，到达安定面配平马达。安定面配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定面。

当速度配平功能失效时，点亮头顶板的SPEED TRIM FAIL灯，对于单套系统失效，按压MASTER CAUTION可以复位，双套系统失效时，SPEED TRIM FAIL灯将保持常亮，无法按压复位。

由系统图可以知道，两套速度配平系统，只有FCC A和FCC B是各自独立的，所以对于单套速度配平系统失效，大概率为FCC组件的速度配平模块失效。目前我司现存生效的MEL仍然可以保留单套速度配平系统，但是最新版的MMEL已经不能保留速度配平功能了，最新改版的AMM中也删除了单套速度配平系统失效程序。

▲AMM R72

▲AMM R73

飞行中给机组打卫星电话了解到故障信息（起飞时按压TO/GA电门后，F/D消失，起飞后再现检查SPEED TRIM FAIL灯亮，按压MASTER CAUTION可以熄灭，可再现），首先怀疑某个FCC的速度配平模块失效，通常待飞机落地通过DFCS自检即可得到有效故障代码，但飞机落地后SPEED TRIM FAIL灯熄灭且无法再现，同时无法进入DFCS A通道自检，左右对串FCC故障依旧，只能根据代码查询FIM进一步排故。

根据FIM提示，通过串件、量线等方式，判断为PSEU内部的一个电门（下图中箭头标记处）无法闭合，导致飞机在地面时无法进入DFCS A通道BITE程序。

针对排故过程中发现的PSEU内部电门故障，经过分析，个人认为：该电门故障时，应该不会影响FCC在空中的速度配平功能，且由于落地后速度配平失效灯已经无法再现，可以认为速度配平功能失效为瞬时故障；或者是另外一种可能，由于起飞前该电门故障无法闭合，导致FCC少一个供电端，导致FCC部分功能失效，这种失效一直延续到飞机起飞后，导致速度配平和飞行指引功能（飞行指引功能后续自动恢复正常）失效。

针对DFCS速度配平组测试发现的代码，FIM中有相关的故障隔离程序，但是经过分析，判断为虚假代码，通过测量电阻等方式，也验证了传感器的状态正常。（之前就遇到过组测试有传感器代码，但是验证传感器状态正常的案例）

▲脱开插头即可依据FIM测量传感器电阻，FIM中有相应的电阻范围

关于DFCS自检发现的代码，已发SR询问波音，等待一个合理的解释。

“尽信书不如无书”，正如之前说过的，初期不懂原理时，可以完全凭借代码排故，无非就是多走点弯路。但如果工作7、8年后，还是按代码去排故，很多时候做的都是无用功，甚至会让自己很被动（你懂的）。

不要让代码把你拉进深渊。