医治支线机场“顽疾”　培养自己挣钱的能力

悟通 · 发表于 2010-5-18 22:19:28

2010年5月18日消息：关于支线机场发展的好消息近来连绵不绝，不管是2009年，还是2010年的头4个月，支线航空市场的增长都快于干线航空市场，但若考虑到基数，显然支线航空市场仍有很长的路要走。毕竟，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损；年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。

　　去年生效的《民用机场管理条例》确定了机场公共基础设施的定位，这意味着赚钱不应是支线机场的第一目标，但如果其不能充分运转，支线机场具备的外部经济性，对区域经济发展的拉动，对公共服务的满足，对枢纽机场的支撑等都难以实现。

　　基于此，旗下有着27家支线机场的首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），决定对支线机场亏损重、运力缺、收入单一等“顽疾”开刀，而它的第一步是将集团内已有的成功经验推广，同时力求谋得地方政府层面的支持，并最大限度地激发内在创新动力。5月13日，首都机场集团在湖北恩施召开支线机场发展研讨会，邀请江西、湖北、贵州、吉林、内蒙古、黑龙江等省区主管民航事务的负责人与会，请黑龙江大庆、内蒙古包头、江西赣州等地政府领导，以及中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）、民航大学专家，内蒙古机场集团和湖北恩施机场相关负责人介绍各自的成功经验。

止血——机场接收前将社会化职能剥离

　　麻雀虽小，五脏俱全。当下的大多数支线机场不仅拥有保证机场正常运转的各类专业人员，还有自己的公安、消防、医疗救护人员，甚至还要承担供水、供电、供暖、污水、垃圾处理与通信等公共职能的人员……而支撑这些职能与人力成本的，是支线机场微薄的起降费和三产收入。沉重的历史负担，与过多的公益性职能，压得支线机场透不过气来。

　　2008年，首都机场集团在新通航的黑龙江漠河机场率先启动了公益性职能复位试点，并于2009年在黑龙江机场集团3个新开航机场全面铺开。

　　黑龙江省大庆市政府副秘书长杨广利介绍说，尽管大庆萨尔图机场（简称“大庆机场”）2009年9月1日才正式通航，但在2009年4月8日即已确定了由大庆市政府负责将大庆机场的公安、消防、医疗救援等公益职能纳入社会保障体系，承担相关费用。初步测算，大庆市政府为实现大庆机场的公益性职能复位，在购置相关车辆和设备上投资了1200多万元，每年还需承担相应的人工及运行成本300万元左右。

　　根据黑龙江机场集团取得的经验，首都机场集团提出，各新建支线机场，在接收前应将社会化职能剥离；对已接收的各省区内支线机场，应积极沟通省政府和各地市政府，充分利用上级政策，创造有利条件，稳步推进各支线机场的公益性职能复位工作。

输血——政策扶持给予机场支持

　　在赣州黄金机场（简称“赣州机场”）这个案例中，赣州市政府对赣州机场的支持不仅限于在公益性职能复位方面，为了有效保障航线航班，还不断加大了对航空业的补贴支持力度。

　　2009年5月，赣州市政府与江西省机场集团合作成立赣州航空发展服务有限责任公司，主要负责包机航线协调、航空发展资金经营管理及航空市场开发。

　　赣州市政府副秘书长蓝捷介绍说，他们已将赣州航空发展资金列入财政预算，由市县两级财政共同负担。资金规模则从本世纪初的数百万元，增加到2009年的6000万元。“2010年，我市政府决定将航空发展资金交由赣州航空发展服务有限责任公司经营管理，按照经费包干、权责一致、自主经营、加强监管的原则，航空发展资金规模与航空业发展任务挂钩。”蓝捷说。

　　政府补贴助力航空市场增长的另一个例子是内蒙古自治区包头市。2008年该市投入航线补贴资金1000万元，2009年投入1500万元，开通包头到南宁、西安、大连、烟台等10条航线，使得包头机场全年发送旅客首次突破100万人次大关，成为华北、东北、西北地区和首都机场集团旗下首家百万级支线机场。

　　包头市政府副秘书长康世存介绍说，他们今年将再投入2000万元航线补贴资金。“包头的航空市场很好，2000万元不多，主要是起到一个引导培育的作用，一般一条航线开通一两年后就赢利了，不需要补贴了，这样我们可以把补贴用到其他航线。”

　　首都机场集团副总经理张木生就此指出，很多地方政府领导对支线机场的重要性的认识，比他们还深刻，通过航线补贴、经营补贴、税收减免、非航资源开发政策扶持等方式对支线机场给予了有力支持。“但政府补贴往往是‘一事一议’，存在不确定性和不及时性。我们希望地方政府对支线机场的补贴政策常态化，‘政府出钱、机场出力’，政府的资金政策可以引导机场发展与地方发展战略相适应，形成机场与地方经济齐飞的态势。”他说。

造血——培养自己挣钱的能力

　　张木生也很清楚地意识到，政府的补贴只能在短时间内解决支线机场的经营困境，对于资金密集的航空业来说，最重要的是珍惜和利用好政府的支持政策，寻找到适合支线机场特点的发展道路，建立可持续的盈利模式，“要培养自己挣钱、自己造血的功能，尽快‘断奶’，促进经济社会发展。”

　　而要让支线机场“活”起来，首要一条就是增加运力。这方面首都机场集团有着一定的优势，一方面旗下的所有支线机场都从属于自己所在省的机场集团公司，这意味着一家支线机场可以得到省级机场集团公司和首都机场集团公司两级的政策扶持；另一方面，首都机场集团下辖机场涵盖东北的黑龙江、吉林、内蒙古，西南的贵州、重庆，中部的湖北、江西以及华北的北京、天津，使得枢纽直飞、干支结合、支线联程等3种支线机场的航线网络模式都有很大的空间。

　　张木生指出，由于支线机场之间所处的地理位置、经济环境差异较大，旅客市场特征和出行习惯不一，因此支线机场要因地制宜地建立航线网络。

　　而在这方面，内蒙古民航机场集团公司的做法可供借鉴。2006年，在航空公司不看好内蒙古市场的情况下，内蒙古民航机场集团通过运营模拟航空公司的方式，长期租赁适合飞内蒙古支线机场的机型，执飞相关支线，争取到了在发展支线航空方面的主动地位。截至2009年，模拟航空公司完成旅客吞吐量156万人次，有效地带动了内蒙古各支线机场的迅猛发展，同时让各航空公司看到了内蒙古支线市场的前景，也使地方政府增加了对支线航空的重视程度。

　　“各支线机场所处地区经济发展水平各异。集团支线机场要思考如何与当地政府、航空公司、旅游公司，也可以是本地区的知名企业合作，要依托政府，争取把支线机场的发展纳入当地经济社会长远发展规划，建立多样性的航线网络布局，多方式增加运力，同时因地制宜创新运行管理模式，努力提高经营效益和盈利能力，形成支线机场投资主体多元化、地方政府作为建设主体、机场集团作为运营主体统一管理的新格局。”张木生说。

diguo · 发表于 2010-5-18 23:52:41

支线机场你只能自己就自己啊。还能帮助被人哈。

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