[70-80发动机CFM56-7] 737NG发动机故障代码解读

EEC故障代码有5种放行级别。

• ENGINE CONTROL LIGHT类故障。

  不允许放行。驾驶舱发动机面板（头顶）发动机控制灯和主注意灯亮。

• ALTERNATE MODE LIGHT类故障。

  参考MEL处理。驾驶舱发动机面板（头顶）EEC备用灯和主注意灯亮。

• SHORT TIME类故障。

  150飞行小时内排除，没有故障警告指示。故障保留期限=150FH-检查EEC代码间隔。

• LONG TIME类故障。

  500飞行小时内排除，没有故障警告指示。故障保留期限=500FH-检查EEC代码间隔/2。

• ECONOMIC类故障，没有故障警告指示。无修复时间限制。

  
  

各公司实际要求可能比手册严格，比如对VSV故障代码，我们要求如下。

5种故障代码举例如下：

值得注意的是，故障的级别在特定的情况下可以转换，比如EEC工作在双通道模式时，A通道有一个EGT信号错误，EEC代码是一个LONG TIME级别。如果EEC工作在单通道模式时，有一个EGT信号错误，这个代码就是一个不可放行的代码。

故障代码格式如下：AA – XDDDN。AA=ATA章节，X= EEC 通道(1=通道 A, 2=通道 B, 3=通道 A和B)，DDD =唯一的故障代码，N =发动机位置(1=左发动、2=右发动)。比如76-31361，是一个左发的起动手柄信号不一致的双通道代码。

通过章节号打开对应的章节，很容易就能搜到对应的故障隔离任务（TASK）。当然直接在73章搜也能找到，因为73章有EEC自检程序。

每台发动机对应一个EEC，故障代码的尾号其实就是自检该EEC对应的发动机位置号，比如左发EEC故障代码的尾号是1，右发EEC的故障代码尾号是2，左发EEC是不会出现右发代码的。但每架飞机有2台发动机，代码有了这个发动机位置号就不会弄错发动机了。

故障代码无论是单通道还是双通道，左发还是右发，故障隔离都在同一章节。由中间代码（如136）决定。那这个通道号有什么用呢？

不同通道的代码，故障原因可能不同，排故步骤也可能不一样。

比如76章的136代码可能的故障一样，不分单双通道，而75章的055代码单双通道可能原因有区别，如下。

76章的136代码隔离步骤相同，不分单双通道，而75章的055代码单通道和双通道隔离步骤不同，如下。

为啥同代码不同通道有这些差异？对我们排故有什么启示？

EEC可以工作在双通道模式，也可以工作在单通道模式。正常情况下工作在双通道模式，如果EEC发电机故障，EEC工作在单通道模式。EEC双通道之间无法传输数据也会进入单通道工作模式。

EEC由两部计算机组成，也叫两个工作通道，即A通道和B通道。通道之间通过交输数据链（CCDL）进行数据通信。

每个EEC通道都由一个感应电路板和一个驱动电路板组成。感应电路板用于采样各个飞行系统的数据（如反馈信号）；驱动电路板通过采样数据分析并计算出所需控制信号的大小，输送到相应的发动机系统的作动筒和电磁阀，进行发动机控制。其中任何一个EEC通道不能控制另外一个通道的驱动电路，而感应电路可以通过CCDL实现数据共享。

按照工作通道数量分类，EEC有两种工作模式。即双通道模式和单通道模式。

双通道模式有两种情况：

1. 当两个通道都工作正常时，其中一个作为当前工作通道，另外一个作为备份通道。一定条件下两个通道会相互转换（下文会解释）。当前工作通道会通过CCDL同时读取两个通道所有采样到的数据，并会选择最佳数据或者数据的平均值来计算控制发动机所需的参数，通过当前通道的驱动电路输出。

2. 当两个通道中的一个通道驱动电路失效，另外一个通道工作正常。此时工作正常的通道作为当前工作通道，当前工作通道会通过CCDL同时读取两个通道所有采样到的数据，并会选择最佳数据或者数据的平均值来计算控制发动机所需的参数，通过当前通道的驱动电路输出。这种情况当前通道是不会转换的。

单通道模式也有两种情况：

1. 当某些情况下，EEC发电机只提供了一个EEC通道的电源，另外一个电源由转换汇流条提供。此时由EEC发电机提供电源的通道为当前工作通道，并且它只使用自己通道采集到的数据信号来控制发动机。此时可能由于通道电源品质有差异，而不进行数据交换。

2. 当两个通道间的数据交换失效，而本身EEC通道工作正常。此时当前通道仅仅使用自己采样到的数据来控制发动机。在一定条件下，当前通道会转换。

简而言之：使用两个通道采集到的数据来控制发动机的模式叫双通道模式，只使用一个通道采样到的数据控制发动机的模式叫单通道模式。并不是一个通道失效，EEC就工作在单通道模式，因为失效（FAULT）不是绝对的，很多情况都是部分功能失效，而不是完全不工作（INOP）。

故障代码的单双通道其实也是一样的，都是由数据反馈信号通道一一对应的。(如：B通道故障信息，反馈信号肯定是B通道给的，但是驱动信号有可能是A通道给的).单通道工作绝对不会出现双通道代码。

通道转换条件：（选择原则）

当EEC两个通道工作都正常的情况下，A通道和B通道交替作为当前工作通道和备份通道。转换条件为：发动机N2转速大于76%，下一次发动机起动时，即将转为当前工作的通道无故障或者故障少于另外一个通道，那么EEC当前通道转换。另外，如果当前工作通道失效，备份通道自动转为当前通道。（只有EEC自己感受到了通道失效才会进行转换）。

很多故障代码都涉及单双通道。我们以 LPTACC控制系统几种典型的故障代码来举例分析。

EEC采集分析PT、P0、TAT、 N1和EGT数据信号，输出指令控制HMU，HMU给LPTACC提供燃油压力作动，LPTACC位置信号反馈到EEC，形成一个闭环控制。从图上可知，EEC有两个独立的接收和控制指令通道；HMU力矩马达线圈和LPTACC位置反馈线圈各两个，对应EEC两个通道，HMU和LPTACC执行元件则是共用的，只有一个。

EEC监控LPTACC位置信号，并与指令信号对比，如发现不一致记录故障代码。

1，代码75-X053Y LPTACC Demand and Position Signals Disagree，指令和位置信号不一致。

EEC就是一个计算机，内部的程序我们无法掌握，EEC代码类型也多。要完全捋清这些代码的规律和代码之间的关系还是挺难的。

以上只是个人的一些见解，如有误请指正。