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[32起落架] 浅谈A320系列飞机主起落架减震支柱以及漏油处理

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发表于 2020-8-21 09:56:01 | 显示全部楼层 |阅读模式
一.故障现象
2020-04-28 太原过站,飞机落地后,右起落架镜面有漏油痕迹,油液状态非纯,有黑色污染痕迹清洁干净后,仍持续漏油(附图)。

图片1.png 图片2.png

2020-04-30 成都过站检查右起落架减震支柱镜面有疑似油迹(备用封圈启用,主封圈失效)。

二.处理经过
5b88e2fe995e46c6e2fe59ee32c6266.png
图片3.png


三.主起落架减震支柱系统介绍
A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器
主起落架内筒组件结构主要包括
1、 内筒-SLIDING TUBE(CHROME SURFACE)
功能:内筒伸出和收缩缓冲着陆产生的冲击力。
2、 内筒下衬套组件(LOWER BEARING)
功能:固定在外筒上,外测装配两道静封严,内圈装有两道动封严、刮油环。
3、 内筒上衬套组件(UPPER BEARING)
功能:档止上气腔组件,避免气腔脱出。
4、 内筒上气腔筒组件(UPPER DIAGRIM)
功能:保存压缩空气,提供勤务入口,且密封上腔,保持内筒内部在一个密封环境。
部件分解介绍:
主起落架的一个滑动活塞组件在主起落架减震支柱的外筒中工作,滑动活塞组件在一个下轴承套内部上下作动,下轴承套也密封滑动活塞组件在外筒中,上部扭矩连杆安装在主起落架外筒上。下扭矩连杆连接到滑动活塞组件上。阻尼器安装在上部扭矩连杆。销钉通过减震器安装并连接上、下扭矩连杆,另外还有一个副连杆组件与扭矩连杆是同样的安装方式。

图片4.png 图片5.png

在内筒组件中存在一个上气腔筒,组件下腔筒有一个浮动活塞和调节油针,上气腔筒由一个兼并充气充油功能的气腔筒销固定在减震支柱上,在上气腔筒上安装有挡板、压缩孔和节流器组件,上气腔筒被一个上轴承套保持环阻挡,使其只能在滑动活塞组件中的下腔筒上下作动,浮动活塞将下腔筒的下腔和上腔分隔开来,下腔充满高压氮气,上腔为油液吸收释放动能的腔室,阻尼油针上的限流孔用来帮助减缓减震支柱压缩时的速度。
图片6.png 图片7.png


工作原理:
油气减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能,利用油液高速流过阻尼孔的摩擦消耗能量。在压缩过程中,撞击动能的大部分由气体吸收,其余则由油液高速流过阻尼孔时的摩擦和密封装置等的摩擦,转变成热能消散掉。在伸张过程中,气体放出能量,其中一部分转化成飞机的势能,另一部分则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦,转变成热能消散掉。
A320的减震支柱采用的是两腔式油气减震器,包括四个腔:
第一级气腔(FIRSTSTAGE)包括低压氮气和液压油;
防反跳腔(RECOIL CHAMBER)只有液压油,利用防反跳活门(RECOILPLATE)为单向节流活门;
压力腔(COMPRESSION CHAMBER)在起落架伸张行程中堵住一部分通油孔(PECOIL PLSTE VAVLE),限制流速,达到防反跳的目的。液压油从防反跳腔流到气腔,在从气腔流到压力腔,带有限流孔的(ORIFICI)的调节油针(DAMPING TUBE)和限流孔组件(ORIFICE BLOCK)用来调节油液流速;
第二级气腔(SECOND STAGE)包含高压氮气,通过浮动活塞FLOATING PISTONG把下腔和上腔分隔开来。
压缩过程:
内筒组件下腔筒镜面进入主起落架外筒,随着内筒组件的压缩,油液经过上衬套和反
冲孔减缓了液压油的流动,在内筒组件内部,油液将压缩限流盘顶起经过挡板进入到上气腔筒,同样减缓了油液的流动。油液进入上气腔之后压缩外筒以及上气腔上部的氮气,随着氮气压力的增大,氮气与油液形成一个将下腔的浮动活塞往下推的力,使第二级气腔中的高压氮气被压缩,再一次减小了压缩速度。
图片8.png 图片9.png

伸出过程:
     内筒组件上部的高压氮气以及油液抵抗第二级气腔中的高压氮气推动浮动活塞到下腔底部,减震支柱上部以及上气腔筒的氮气压力以及上气腔筒的液压油通过挡板与压缩限流盘推动下腔向下移动,以此来减缓伸出速度,从而达到内筒组件从减震支柱中缓慢伸出的目的,防止起落架内筒结构的损坏。

四.减震支柱动封严转换原理
1、 转换活门及密封原理
起落架动封严密封原理为:封严形变,参考相关材料说明,该类封严的密封效果最佳状态为封严7%-30%的形变量。
A、在正常情况下,转换活门在打开位置,减震支柱油液通过旋转活门及下衬套中间的小孔充灌,在主封严的上端产生压力,因主封严的下端无油液,故产生压差导致形变,产生密封效果。
注释:因备用封严上下端均有压差,无形变,故不起到密封效果。
B、在激活状态下,转换活门在关闭位置,减震支柱油液被切断,油液无法通过小孔达到主封严的上端,且因渗漏的原因,主封严和备用封严之间的剩余油液渗漏泄压,故在备用封严的上、下端产生压差,压差导致形变,产生密封效果。
2、下衬套结构说明
下衬套为承载动、静封严的载体,结构如下:
A. 内侧上端为备用动封严
B. 内侧中间为主用动封严
C. 内侧下端为内衬套与下衬套之间的封严
D. 内侧底部为刮油环
在内侧衬套中间有油脂槽,目的在于
A、 避免镜面高温损伤
B、 提高镜面润滑水平
图片10.png 图片11.png


.主起落架镜面发现油液渗漏痕迹后的处理措施
本次渗漏的直接原因为动封严损伤,且启动备用封严后,油液依然有渗漏痕迹,不能够代表备用封严已失效,故后续若出现类似故障,执行以下措施:
1、过站渗漏,启用备用封严
2、航后排故,执行以下步骤
a.使用手动注油枪,对下衬套三个注油点打入空气,确认无油脂及油液无持续渗漏。
b.清洁后重新激活主封严,牵引飞机,若无渗漏痕迹,重新勤务注油点,且观察后续飞行情况。若渗漏,则激活备用封严,等待无油液渗漏后,重新勤务注油点,观察后续飞行情况,并在200 飞行小时,670 飞行循环,200日历日(以先到为准)内更换封圈。

六.总结  
起落架镜面漏油,虽然可以利用激活备用封圈的方法来停止其继续漏油,但也需尽快安排拆解起落架,进行检查以及更换封圈的工作,以免备用封圈失效,造成飞机在外站长时间的AOG。更换主起落架封圈,工作量大,耗时长,风险高,工作者需做好充分的生产准备,易损航材、特殊工具、注意事项、风险点都需考虑在内。

主起落架上的封圈多,分布广,每一个都起着至关重要的作用,一个安装不到位或者是安装错误件号的封圈,都会造成起落架的二次漏油或者是漏气,从而返工,浪费人力物力,所以在安装减震支柱工作时,一定要再三确认封圈位置以及件号与手册上的一致,并注意其安装顺序。

因下衬套内部有油脂填充,若起落架镜面的清洁不到位,则FOD可能聚集在油脂槽内,产生FOD损伤衬套及封严的风险严格按照工卡要求,保证每日航前清洁起落架镜面的质量。
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发表于 2020-8-21 11:11:10 来自手机 | 显示全部楼层
感谢总结。。
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发表于 2020-8-21 11:21:54 来自手机 | 显示全部楼层
遇到过两次了,感谢分享
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发表于 2020-8-21 19:19:16 来自手机 | 显示全部楼层

母鸡大侠写个前起的啊
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发表于 2020-8-21 23:03:31 | 显示全部楼层
我们换这个封严基本上都是因为那个main fitting里面有腐蚀,我个人认为是下面封胶没到位,或者润滑没到位
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 楼主| 发表于 2020-8-22 11:37:33 来自手机 | 显示全部楼层
Vito1 发表于 2020-08-21 23:03
我们换这个封严基本上都是因为那个main fitting里面有腐蚀,我个人认为是下面封胶没到位,或者润滑没到位

main fitting 腐蚀 有很多公司都发现这个问题,空客已经建立调查,但是还没有一个最终的说法
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发表于 2020-8-22 12:17:59 来自手机 | 显示全部楼层
很有用,谢谢分享
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