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A330 升降舵伺服控制故障技术指南 浦东基地空客定检二车间 徐德滨 技术背景： 近期某架飞机航线短停期间，突发ECAM警告“F/CTL PRIM 2 PITCH FAULT”并伴随故障信息“FCPC2(2CE2)/WRG  B ELEV SERVOCTL SV”，一级故障，需立即处理，航线放行：No GO。作者通过此次故障排除，梳理分析升降舵伺服控制故障与作动原理。 1
放行参考：
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专业术语： 航线放行：指对完成航线维修、“A”检或相当级别以下的定期检修和结合检修进行改装工作后的航空器放行签署。 航线维修：指按照航空营运人提供的工作单对飞机进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册在航线进行的故障和缺陷的处理，包括根据营运人的授权,按照营运人机型最低设备清单和外形缺损清单保留故障和缺陷。 故障处理： 对于突发ECAM警告“F/CTL PRIM 2 PITCH FAULT”故障信息“FCPC2(2CE2)/WRG:LB ELEV SERVOCTL SV”，查询TSM 27-90-00-810-804-A。
首先通过分别激活PRIM1和SEC1的飞机控制计算机对俯仰侧杆测试和EFCS地面扫描确定绿系统伺服控制是否正常。根据故障信息对FCPC1和FCPC2计算机互换，EFCS地面扫描故障依据。根据故障信息，测量3CS1升降舵蓝系统伺服控制器A插头中的P，C钉到2CE2 FCPC2 计算机AD继电器上7C和8C钉线路的是否短路或断路，实际测量蓝系统伺服控制器到计算机线路是正常的。计算机部件，线路都排除，故障可能就是3CS1所在蓝系统伺服作动器。后续按AMM 27-34-51PB401更换蓝系统伺服作动器测试正常.
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更换蓝系统伺服作动器注意点： 1）安装伺服作动器后测试工作中有定位校装销（RIGGING PIN）步骤，不正确安装可能导致部件损坏。升降舵位置传感器本体是固定不动的，校装销（RIGGING PIN）固定在传感器本体上，校装孔在传感器的摇臂上，随升降舵移动。只有舵面在中立位时，校装销（RIGGING PIN）才能插入校装孔，如果校装销（RIGGING PIN）和校装孔未完全脱开，升降舵释压后因重力作用自然下垂而离开中立位，与舵面连接的校装孔随之移动，带动校装销（RIGGING PIN）拉坏传感器本体。
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2）安装伺服作动器时使用的化工品（03GBC1）低温石油基润滑脂此化工品为A类化工品，只能使用CML推荐的牌号。
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3）安装伺服作动器后需要做部件与机身结构完整的静电释放环路导电性测试，伺服作动器是电控液压作动，电气部件对雷击所产生的静电敏感度很高，导电性测试是避免因雷击电气部件被静电损伤。
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该故障的排除过程中涉及到关于FCC系统关于升降舵的测试，控制逻辑和ECAM指示明确故障源。最终结合TSM手册和对故障原理的分析排除故障。
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升降舵的控制和原理的分析： A330飞机的升降舵相对独立的安装于水平安定面上，每个升降舵的执行部件分别包括蓝绿伺服控制器和黄绿伺服控制器并带有一个位置传感器，飞行主控制计算机FCPC1，2，3 飞机副控制计算机FCSC1，2
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飞机俯仰控制可以通过两种模式输入作短期控制： 手动模式：侧杆控制电信号通过FCPC和FCSC计算机程序控制升降舵伺服作动器对升降舵短期控制。 自动模式：FMGEC飞行导航包络计算机自动控制升降舵伺服作动器对升降舵短期控制。 图中可以清晰看出每个伺服控制作动筒控制受哪部计算机控制。 每个伺服控制组件有三个工作状态，针对此故障的蓝系统伺服作动器为例。 1）作动状态 该状态下 EV CTL电磁阀不工作，SV 电磁阀工作使得液压源能够以作动模式将选择活门至液压作动位置，以提供作动液压给作动筒允许升降舵作动。 2）阻尼状态 该状态下 EV CTL电磁阀工作切断液压，使得模式选择活门在弹簧作用下作动至旁通位，SV CTL电磁阀不工作，作动筒液压源旁通，该作动筒随其他作动筒作动。 3）定中状态 如果舵面的二个伺服控制器的电控操作失效，定中模式允许恢复并且保持升降舵在 0 位置。
技术总结： 此次升降舵伺服控制器故障排除过程中涉及的原理和逻辑，ECAM指示的指向性结合TSM手册排除故障，作为一名一线操作工，总结梳理的过程对系统有了更深刻点滴的了解，技术的道路很长慢慢逐步完善“what”，“How”，“Why”形成个闭环的过程。
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液压A、B系统串油的原理
M5知识点，熟记后M5必过
不容易啊！终于成功上岸，先保3级再说。
Q&A：可以用力矩扳手来拧松紧固件吗？
发表于 2020-8-7 08:01:00
:handshake