货航注定发展不起来，为什么？

kuakuaqitan · 发表于 2020-7-23 18:30:02

      货运航司前后成立了10多家，发展近30年，可有模有样的就三家，是货航自己不努力吗？显然不是，俗话说“再大的烙饼也大不过烙它的锅”，深层次原因还是整体格局决定的，即便是货航再努力，也很难冲破“音障”。
      先说说我们都成立过哪些货航，邮政货航、顺丰、圆通、龙浩、银河货航、中航货运、宁夏货航、友和道通、长龙货航、中洲货航、天津货运航空，国航控股的国航货航，还有几乎听不到的东航控股的中国货运航空，等等，大家有了解到其他的，欢迎补充。
      邮政货航96年成立至今24年，完全沐浴在改革春风里，目前近30架飞机，发展速度堪比龟速；龙浩15年成立，总部起初设在广州，近期败走郑州，而更名中原龙浩，前途几何谁也不知；银河货航早已破产清算；中航货运总部广州，按理说广州经济强劲是都市圈里的佼佼者，但是生意运作也是异常艰难，存在感低；宁夏货航建立起来，买了三架飞机，万事俱备，结果一年多后，局方撤回了已经颁发的经营许可证，一地鸡毛；友和道通货航近期也是停航待清算；长龙货航最初3架货机，是现在的长龙航空前身，成立初期就陷入经营困难，还好老板牛批，申请下来了客运许可证，转战客运航空，现在也是风生水起；中洲刚刚成立，生在疫情阻击战中，货运量还算充沛，近期的统计显示随着疫情的控制，国内货运量已经降了40个百分点，这也好理解，毕竟全国上下收入都减了，消费力度肯定是影响的，可以预见的是中洲也必将是艰难前行；天津货运航空18年取得经营许可证，到现在一直是不温不火，很纳闷，按理天津是首都门户，有大量的进出口货物，在这样的天时地利人和之下，天津货运应该能飞速发展，可情况并不是如此，还是应了前面那句“再大的烙饼也大不过烙它的锅”；国航货航，中国货航就不说了，有大哥罩着不用咱操心，即便是亏钱，客运的收入也能填补了。
      邮政、顺丰、圆通算是货运航空的三大航了，他们能发展关键是有自己的、连续的、稳定的货源，不像其他货运航司全部都是拉别人的活，别人没活，航司就得等着，有一天没一天，就像有些短工市场，工人们在那天天等活，等到了今天就干点，等不到就回家喝西北风，这样的运营成本很大，长久没货源，公司就得歇业。而且即便是有货拉，飞一次大多都是亏一次，这是真的，货航真的多数是飞一次亏一次，国内货运航司航班基本都是靠政府补贴才能收支平衡，政府不补贴，呵呵，基本都得黄，现在每班政府补贴基本在3万～8万不等。我们国内的大政方针政策是尽可能降低物流成本，也就是说物流要能不挣钱就不挣钱，能少挣就少挣，这样货物贸易成本才会很低，货物流通才能更便捷，打比方说买双鞋运费就占了百分之20，那我就不买了，省省就好了，这样肯定就阻碍了经济活动，不利于社会经济发展，所以我们常听新闻讲要降低物流成本，这是为全社会考虑的，贸易便捷成本低，经济活力上去了，政府收入增加了，政府再反过来补贴货航，所以政府鼓励货运航成立，不是让你来赚钱，主要是让你来增强货物流通力，这样下来货航就难挣钱，也很难发展。插一个话题，那为什么总是有人前赴后继的成立航空公司呢，原因肯定很多，什么航空情怀啊、雄心壮志啊、干一番事业啊，这很让人崇敬，但是不乏有些人是通过航司xiqian或者zhuanyi财产的，动不动就几个亿，一个部件就几百万，既满足直通欧美，又能承载这么多钱，甚至还是合法合规的，成立航司运作就是一个很好的途径，听说湖北前首富航空大王以前的航司就是干这个的，后来航司被“吃了”，坐牢出狱后在国外，扯远了。总之，肤浅的探讨一下货运航司难以发展的深层原因，不是臣妾不愿意，是朕不允许啊

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[谈天说地] 货航注定发展不起来，为什么？

浏览过的版块

实名认证

深圳航空

在线王