美联航合并美大陆　“巨兽”能否攻城拔寨？

jueki0898 · 发表于 2010-5-10 23:17:23

新联合航空”这只“巨兽”能否横空出世，进而在市场上攻城拔寨，这既需要美国司法部、工会批准和同意，也取决于市场环境的变化，更重要的是依靠美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.）与美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）管理层的智慧以及文化融合的结果。
　　美国联合航空公司和大陆航空公司于5月3日正式宣布双方董事会已经同意合并。同一天，美国《纽约时报》发表专栏文章，标题称联合航空与大陆航空的合并诞生了“巨兽”。目前这个合并还需要得到美国司法部反垄断部门批准。为什么两家公司在短短的3周内会迅速准备联姻呢？一旦美国联合航空与大陆航空合并成功又会对美国的航空市场产生怎样的影响？这只“巨兽”未来能否取得成功？未来美国航空运输的格局对国际航空运输有何影响？
　　美国联合航空公司通航美国和国外的230个通航点，每天运营3300个国内和国际航班，员工总数约为4.6万人。大陆航空公司除了本身之外，还有旗下的大陆快线和大陆连线，国际通航点135个，国内通航点133个，每天运营航班2500个，主要枢纽机场为纽约、休斯顿、克利夫兰和关岛，员工超过4万人。
　　合并后的公司将使用“联合航空”的名称和大陆航空的航徽。新联合航空总部将设在芝加哥，形成纽约、芝加哥和洛杉矶三大枢纽，对外延伸至亚洲、拉丁美洲和欧洲的巨大航空网络，以可提供座位英里计算，将占美国国内市场份额的21%，超过美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）20%，美利坚航空和美国西南航空公司（Southwest Airlines）各占的15%，以及美国航空公司（American Airlines, Inc.）的10%。在国际市场方面，新联合航空将占全球运力的7%，取代达美的5%，成为最大的国际航空运输运营商。

为什么迅速联姻

　　美国联合航空公司在服务和形象方面远远不如大陆航空公司。2009年大陆航空公司被美国《财富》杂志评入“世界最受欢迎的公司”名单，这是大陆航空连续6年获此殊荣。上个月初，联合航空频频向美国第六大航空公司——美国合众国航空公司（US Airways）伸出橄榄枝，没有成功，结果却和大陆航空恋爱成功，抱得“美人”归。笔者认为，有三大原因：
　　一是竞争加剧，迫使传统网络枢纽型的航空公司通过合并，降低成本，提高协同效益来应对。美国一位著名的分析师认为，2010年美国各航空公司的航油费用将比2009年增加65亿美元，2011年又将增加20亿美元。除此之外，未来4年机场费用和劳动力成本也将增加80亿美元。对网络航空公司而言，合并是比较好的出路。过去10年，低成本航空公司进一步蚕食网络航空公司的领地，已经使美国传统的航空公司的市场份额从80%下降至56%。例如，美国西南航空公司在美国国内航空运输的市场份额已经从10年前的8%上升至15%。
　　二是两家航空公司本来就有合作的基础。2008年，联合航空与大陆航空差一点就合并成功，但由于当时联合航空的财务状况较差而作罢。由于先前双方谈判过，彼此比较了解，所以也是此次谈判成功的重要原因。联合航空与大陆航空迅速解决了潜在的分歧问题，比如合并后的公司名称，总部所在地（设在芝加哥），董事长由谁担任等。
　　三是联合航空现任董事长格伦·蒂尔顿个人努力的成果。蒂尔顿曾担任过德克萨斯公司总裁，该公司后来被雪佛龙公司收购。多年来，蒂尔顿一直致力于推动联合航空与别的航空公司合并。此外，联合航空去年降低成本的努力取得了很大成功，财务状况随着行业的复苏而大为好转。据说，经过最近两年的努力，联合航空现在手上有45亿美元的现金，比较宽裕。2008年是大陆航空想收购联合航空，而现在反倒是联合航空收购大陆航空，因此这符合中国人的“三十年河东三十年河西”之说。

合并之后互相适应的重要性

　　为了应对严酷的市场竞争，金融危机带来的衰退以及高油价、劳动力和相关行业费用增加带来的压力，达美航空并购西北航空和此次美国联合航空合并大陆航空的重大行业洗牌与重组，充分显示出美国航空运输业中传统大型网络航空公司的无奈。美国未来几年内，航空运输业形成3-4家的超级承运人几成定势。
　　美国有分析人士认为，“我们拥有太多的航空公司、太多的座位、太多的航空枢纽，未来的2-5年，航空公司的数量将减少，要么破产，要么合并”。
　　“巨兽”在英文中的解释是力量巨大的动物，无与伦比。如果在经济界，特别是航空运输业中力量巨大的航空公司是否就能在竞争中攻城拔寨？法航-荷航集团（Air France-KLM）主席兼总裁让·西里尔·斯皮内塔说过这样一句话：“强大并不一定是最好的，最重要的是适应。”值得我们深思。
　　一般认为，航空公司越大越好，但也不是一条铁律。现在的“巨兽”们，面临的生存环境比过去要恶劣得多：高油价、高劳动力成本、各种工会（飞行员、空中服务员、机械师）维权，还有低成本航空公司的强力挑战。但最重要的莫过于两家合并公司的文化融合，这已经一再被历史所证明。

合并之后机票价格是否上升

　　华尔街的一些分析师认为，联合航空与大陆航空合并后，将导致某些航班的票价上升，理由是联合航空与大陆航空有些航线航班是重叠的，合并后可能削减这些航班，导致航线的票价大幅上扬。也有一些人认为，中美之间某些航线的票价也将上升。5月4日，大陆航空董事长斯密塞克在新闻发布会上说，合并是将两家已经很强大的航空公司组成世界上最大最强的航空公司，而不是减少竞争，为高票价扫清道路。他明确指出：“在我们协同效应的模型上，没有提高票价的内容。”
　　斯密塞克认为，市场决定票价，也许在某个时间点上因需求发生变化会导致票价的变化。如果需求增加，燃油价格上涨，则票价自然也就上涨，如果这些变量下降，票价也自然会下降。本部基地在休斯顿的大陆航空，在纽约和东部地区是最强的，连接拉丁美洲。而联合航空则屯兵芝加哥，在西部地区很有竞争力。言下之意，两家公司可以形成互补，而不是单纯减少运力，提高票价。
　　关于中美航线是否提价的问题，笔者认为，2009年3月，大陆航空在航空业处境困难的时候，仍然非常看好中国市场，开辟了纽约至上海的每日航班。而联合航空更看重其开辟的从美国西部城市经日本或直达中国的航班。在新开辟的市场培育初期，大幅提高票价，会违背市场规律。
　　因此，联合航空与大陆航空公司合并之后，估计不会在中美航线上大幅提升票价。理由有三：一是两家公司在中美航线上的旅客以公务旅客为主，盈利状况较好，不见得会加价，竭泽而渔；其次，中美航线的运力比较充裕，特别是中国的航空公司的客座率并不高，总体上讲，还是买方市场；三是中国三大航空公司都已加入或准备加入航空联盟，努力改善并提高服务。美国新联合航空一旦加价，可能造成客源分流，得不偿失。

合并的另类思考

　　航空运输业是社会经济发展不可或缺的组成部分，据英国牛津经济预测中心2005年研究得出的结论表明，航空运输带动相关产业而引起的连锁贡献率占全球GDP的8%。全球40%的国际旅游者是通过航空运输来旅行的，凑巧的是，如果按价值计算，全球40%的贸易是通过航空运输来进行的。
　　航空运输是个高效率的行业，2004年，全球航空运输业人均GDP是6.5万美元，是其他行业平均数的3倍半。但航空运输业自身的盈利水平却很低，历来是为他人做嫁衣。国外的经验可以借鉴，但不可以照搬照套。西方的市场化程度比较高，航空公司的破产比较多，但中国的大型航空运输企业如果也采取西方的做法却是不可行的，因为中国航空运输企业除了承担经济责任之外，还要承担很大的社会责任以及比外国空运企业更多的各种税费。因此，国家应当关注国内航空运输业的发展，继续在财税政策上给予支持，继续加大投入。（5月10日发表于《中国民航报》）

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