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某A320飞机，起飞后反映1发反推未锁定故障，机组选择返航。返航后，保留1发反推，执行M项锁定反推后放行。起飞阶段再次跳出1发反推未锁定故障后，机组中断起飞，滑回排故。
之前针对737NG 反推锁作动筒传感器的问题，曾经翻译过一篇空客《安全第一》的文章：
Thrust Reverser Deployment in Flight
里面提到了同样的案例。
下面再分享一篇空客《安全第一》的文章：
A Recall on the Correct Use of the MEL
Safety First | January 2018 - Airbus S.A.S
最低设备清单（MEL）允许在某些系统功能或设备暂时不可用或不工作时，在满足安全和适航的条件下放行飞机，使飞机能够继续运行赚取收入，而不影响飞行的安全性。
但是，MEL的原则是什么?当使用MEL放行飞机并填写飞行技术记录本时，有什么好的做法可以考虑？
在飞机的日常运行中，会发生影响飞机放行的故障。由于缺少备件或其他原因，可能无法在下次航班之前排除故障。
使用MEL来放行带有系统功能或设备失效的飞机，这样可以避免运行中断，并确保飞机的安全不受影响。
然后营运人可以在后续合适的时机安排必要的维护行动，例如当有备件时回到相应主基地或站点。
本文回顾了主最低设备清单（MMEL）的原则，该原则是建立营运人最低设备清单（MEL）的基础。它还概述了使用MEL的最佳做法。
▎定义
空客的MMEL是由飞机制造商编写并由认证机构批准的放行文件。
营运人使用MMEL作为参考，来创建自己的MEL，在保持可接受的安全水平的同时，允许一个或多个不工作的设备或不可用的系统功能的飞机的放行和运行。
MEL是由营运人基于飞机制造商的MMEL创建的放行文件。MEL必须和MMEL一样严格，或者比MMEL更严格，并且必须得到营运人所在国家适航当局的批准。
MEL允许营运人在飞机的系统、功能或部件不工作的情况下运行时，评估对其运营（飞行计划、航线、环境条件等）的影响，从而在不影响安全的条件下，提高飞机的可用率和盈利能力。
▎主MEL是如何创建的？
How is the MMEL developed?
MMEL提供了一个项目清单，其中包含与放行有关的条件。
对于每个项目，空客必须证明相关的放行条件符合EASA规定的认证要求。推导的主要步骤如下：
第1步：评估主最低设备清单项目，以识别任何对操作的影响或对其他系统功能的影响，并检查是否对飞机的安全等级产生影响。
第2步：识别并评估在随后的飞行中可能发生的下一个关键飞机系统故障带来的运行和安全影响。
第3步：给出必要的维护程序或操作程序，以减轻对MMEL项目评估的影响。
- “放行” ：无需特定放行条件，在限定的时间内允许放行，或
- “有条件的放行” ：在特定放行条件下，在限定的时间内允许放行，或
- “不能放行” ：不允许放行飞机，必须修复故障，飞机才能继续运行。
▎MEL是如何创建的？
How is the MEL developed?
营运人的最低设备清单（MEL）是一份放行文件，应根据营运人的航线，程序和相应的当地法规，并在飞机制造商的MMEL规定的有限范围内进行制定。
▎什么时候使用MEL？
根据规定，如果存在没被修复的故障或缺陷，并且被最低设备清单项目涵盖，则必须在离港前使用MEL放行并且机长接受。
“飞行开始”的定义是飞机出于起飞的目的（即滑行阶段）开始以自身动力移动的时刻。
EASA和FAA要求营运人在其MEL中给出程序，用来处理滑行阶段发生的任何故障。
EASA法规要求营运人为机组人员制定相应的政策，以处理在滑行开始和起飞滑跑开始之间发生的故障。
EASA的法规还规定，机长可以根据其“良好的判断力和飞行技能”决定继续飞行。此外，允许飞行员查阅MEL，以帮助他们做出决定。与签派或营运人的维修控制中心沟通，可以帮助机组人员评估MEL项目，并帮助机长决定是否继续飞行。
继续飞行的最终决定是机长的责任。该决定应基于可能影响当前飞行的任何操作的考虑，并考虑对飞机后续航班的任何影响。
美国联邦航空局（FAA）法规要求营运人建立程序，当飞机离开登机口或停机坪区域后，在推出后，滑行期间或起飞前发生故障时，以便机长（PIC）与飞行签派和维修机构进行沟通。
通过此程序，飞行机组人员对状况进行审查，来确定是否可以依据MEL项来放行故障的飞机，或者是否必须在起飞前修复故障。如果决定使用相关的MEL项来放行飞机，则必须考虑返回登机口以完成相应的维护或操作程序。与营运人的签派和维修机构协调，某些MEL程序可以由飞行机组人员执行而无需返回登机口，前提是这些程序必须由FAA的主任营运监察员（POI）批准。
其他国家航空管理局（NAA）可能有不同于EASA或FAA的法规。每个营运人有责任确保自己的程序符合当地局方的规定。
▎飞行中查阅MEL
MEL consultation in flight
MEL被定义为放行文件，因此MEL在飞行中不适用。但是，如果在飞行过程中检查到系统或设备故障，则MEL信息可能有助于评估后续航班的放行。应当在技术记录中填写检查到的缺陷的详细说明，并通知营运人的签派或维修控制中心，以便他们在飞机落地后可以参考MEL。
▎多个故障怎么办？
What about multiple failures?
如果多个飞机系统功能或设备不工作，应就每个单独的项目查阅MEL，以检查每个相关放行条件是否都能满足。如果没有MEL限制，机组有责任评估情况，并决定有多个不工作项目的飞机是否能放行。
RULES AND RECOMMENDATIONS ON HOW TO USE THE MEL
从发生故障的那一刻直到飞机放行为止，应遵循以下步骤以确保飞机可以在适航状态下被放行。
▎第1步：发现故障
Step 1: Detection of the failure
–驾驶舱效应（缺少指示，系统显示（SD）页面上的琥珀色指示，按钮或显示屏不起作用，等等...）
–在绕机检查期间发现有缺陷的部件（例如，外部灯不亮）
▎第2步：报告故障
Step 2: Reporting the failure
任何飞机系统功能不可用或设备故障，飞行机组必须在技术记录本中填写。
该技术记录条目是使用MEL评估任何缺陷的起点。飞行机组人员应写出与缺陷相关的任何其他信息，以帮助识别缺陷的原因，例如ECAM警报标题，发生时间，SD页面指示和飞行阶段。
航线维修人员也可以在飞机的技术记录中填写记录，以报告在地面运行期间检测到的任何系统功能缺陷或不工作的设备。
在客舱中发现的飞机系统缺陷可由客舱工作人员在客舱记录本中报告。如果缺陷对放行有影响，则在评估相关MEL项目适用性之前，必须将这些记录转录到飞机的技术记录本中。
▎第3步：识别故障相应的正确放行条件或MEL项
Step 3: Identification of the correct dispatch condition or MEL item associated to the failure
故障的识别通常基于ECAM警报的标题，并且MEL项目部分的“ 放行条件”标题下提供了放行评估（图1）。
如果故障被归类为“不能放行” （图2），则必须在设备或功能修复完成后才能放行飞机。
▲图2：具有“ NO DISPATCH”条件的MEL条目示例
在某些情况下，MEL项目一开始就可能需要机组或机务采取其他措施，以评估放行条件，特别是在以下情况下：
▲图4：具有放行条件的MEL的示例，该条件取决于警报实际的真假
▲图5：放行条件需要根据相关SD页上的指示的MEL条目示例
在A350上，ECAM放行信息能直接帮助放行。飞行机组人员在MEL条目部分中找到放行信息，以获取放行条件或确定适用的MEL项目（图6）。
A380和A350 MEL还在MEL条目（图7）中给出了“机组观察”部分，涵盖了能发现的系统故障，这些故障的驾驶舱效应，没有相关ECAM警报或放行信息指示，例如，系统显示（SD）页面上琥珀色指示或按钮开关的FAULT指示灯点亮时。“机组观察”部分还涵盖了飞行机组人员或维修人员可以目视发现的故障，例如在外部检查时。
▲图7：A380的MEL条目部分中机组人员观察的示例
如果故障不能与ECAM警报或机组观察部分（A380和A350）中反映的故障相关联，则应直接到MEL项目部分查找正确的MEL项目。
正确识别MEL项目很重要。设备故障或系统功能不可用，使用错误的MEL项目可能对飞行安全产生无法预料的后果。
▎第4步：复查放行条件
Step 4: Review of the dispatch conditions
正确识别MEL项目后，机组人员应仔细复查放行条件。
如果存在多个放行条件，则相关联的放行条件的标题有助于确定哪个条件适用（图8）。
▲图8：存在两种放行条件的MEL项目示例：36-12-02A和36-12-02B
▎第5步：放行决定
Step 5: Decision for dispatch
维修人员在放行飞机前必须确保与放行条件相关的所有工作已经完成。
接受按照MEL放行的飞机是机长的职责；不仅要考虑MEL的放行条件，还应考虑相应的营运人的政策和运行限制。
▎第6步：MEL放行记录
Step 6: Log of the MEL item
维修人员必须在技术记录中填写按MEL放行的记录，并根据MEL修复期限确定修复的截止日期。
不工作的项目应尽快进行修复，至少应在修复期限规定的时间内进行修复（图9）。
尽早制定维修计划，以避免在发生其他可能导致无法放行的故障时造成运营中断。
具有“ A”类修复期限的MEL项可能会使用不同的参考，例如日历天，飞行循环…
▎第7步：初始放行
对于应用MEL项后的首次放行，必须考虑所有放行条件和相关限制，并且必须执行任何相关维护（M）和操作（O）程序，来保持飞机在可接受安全水平运行，即使设备出现故障或系统功能不可用。
为了全面了解飞机的放行条件，维修人员还应查阅操作程序（如果适用）。
错误地或不完全地执行维护或操作程序可能会影响飞行安全。
▎第8步：按MEL放行的后续航班
Step 8: Subsequent flights dispatched under MEL item
对于随后的航班，飞行机组人员必须检查记录本中任何开口的MEL项目在修复期限内，并且在下一次飞行任务中不会超过此时间限制。
当机长接受放行条件时（如步骤5中所述），还必须执行所有必要的操作程序。
如果在技术记录中记录了新的MEL项目，则维修人员还必须检查所有先前未关闭的MEL项目，以确保满足每个项目的所有放行条件。
如果记录了多个MEL项，则飞行机组人员和维修人员必须在每次飞行之前检查是否满足所有MEL项的放行条件。
MEL是一种常用的工具，在出现不会对飞机的适航性产生不利影响的无法使用的设备或无法使用的系统功能时，它可以使飞机安全连续地运行。但是，错误地使用MEL，可能会导致飞机在不适合飞行的构型下被放行，并可能造成影响飞行安全的潜在后果。
了解正确使用MEL项目的原则和规则，对于维修人员和机组人员都至关重要。
在按照MEL项进行放行时，必须考虑放行条件和修复期限，并且必须正确执行相应的维护和操作程序。
以737NG的滑油滤旁通警告为例：
落地后机组报告滑油滤旁通灯亮，机务按MEL 79-02放行，并在相应的滑油滤旁通指示旁贴了失效标牌。
在后续飞行中，发动机滑油滤旁通指示再次出现：
1、空中出现，机组要参考QRH处理吗？QRH可能会人工关车。
反方观点：滑油滤旁通警告系统已经按MEL失效了，机组不应再参考其指示进行操作。
正方观点：即使按MEL失效了，之前的是假的，但也不能判断我当前不是油滤真的旁通了。
这样的问题可能今后是会碰到的哦。当然，这个问题和本文开头的事件没有关系。
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发表于 2020-5-11 22:47:10
