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[31指示记录] 排故|高速滑跑阶段触发起飞警告

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发表于 2020-5-7 15:12:46 | 显示全部楼层 |阅读模式

欢迎大家关注:九品机务

 文丨闫福

近日,某737-800飞机起飞滑跑阶段触发起飞警告中断起飞,滑回后在PSEU上读取起飞警告报告有代码:31-53003 NOT STAB TRM GRN,进行起飞警告测试不通过,在I/O MONITOR界面查看起飞警告输入参数,发现D10982的51号钉接地(正常应该不接地),后续量线发现安定面起飞警告电门S132电门始终通路,无法切换,检查发现S132电门的作动回弹功能失效,更换S132电门后,起飞警告测试通过。

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系统原理


如果飞机在起飞过程中处于一个不安全的状况,或起飞后地面扰流板内锁活门仍然保持打开状态,将触发起飞警告,为飞行机组提供音频及警告指示。
  • 音响警告组件AWM发出起飞警告音响

  • P1-3和P3-1面板上的TAKEOFF CONFIG红灯点亮

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安定面配平限制电门限制了水平安定面的运动范围,对于人工操作、自动驾驶以及襟翼放下与否,有不同的限制电门。

对于老构型的飞机,共有5个限制电门:

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新构型的飞机有7个限制电门:

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安定面配平起飞警告电门起飞过程中飞行机组提供一个不正确的安定面位置信息(安定面配平超过绿区)

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对于双起飞警告电门构型的飞机,由S132和S546电门分别限制飞机在安定面向上或向下配平的绿区范围。即在起飞过程中,如果安定面配平超过绿区,将会触发作动S132或S546电门作动,从而给PSEU提供一个信号,告知其安定面配平不在绿区,不满足起飞构型,从而触发起飞警告。

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对于四起飞警告电门构型的飞机,由S132、S1184和S546、S1183四个电门共同限制安定面向上或向下配平的绿区范围。在起飞过程中,如果安定面配平超过绿区,将会触发作动S132、S1184或S546、S1183电门作动,从而给PSEU提供一个信号,告知其安定面配平不在绿区,不满足起飞构型,从而触发起飞警告。

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对于四电门构型的飞机,并不是单纯的多余度设计,通过系统图可知,S132、S546电门与S1184、S1183电门之间有两个与门连接,只不过对应的是PSEU内部的SYS1和SYS2。无论是双电门还是四电门构型,任意一个电门故障都会触发起飞警告。

排故过程


对于在高速滑跑阶段发生起飞警告导致中断起飞的事件中,波音曾下发维护提示MT | 737 MT 31-012,建议查看起飞警告报告以确定故障原因,再进行后续的排故工作。

起飞警告报告读取

PSEU中有一个特殊的非易失性存储器NVM,用以存储 “起飞警告报告”,并在起飞警告逻辑中使用。对于起飞警告报告的查询方法,可参考FIM31-51 TASK 822或以下流程图

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I/O MONITOR参数读取

I/O MONITOR功能可以查看传感器到目标的状态(近或远),以及所有与PSEU相连接的引脚的电压或是否接地。对于稳定的故障,通常可以用来判断发生故障的部件或为排故提供思考方向,但对于瞬时故障,可能就无法作为排故的依据了。

I/O MONITOR查询方法参考FIM31-51 TASK 803或以下流程图。注:查询之前需要满足起飞构型设置。

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起飞警告测试

读取起飞警告报告后,需要进行起飞警告测试,以确定飞机当前状态。起飞警告测试流程参考FIM31-51 TASK 801或以下流程图。

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排故过程

飞机滑回机位后,首先读取“起飞警告报告”,然后进行起飞警告测试,验证飞机当前状态,对于此案例,由于起飞警告测试不通过,可以确定飞机存在稳定的故障,此时可以通过I/O MONITOR功能查询与PSEU连接的引脚状态。

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检查发现D10982的51号钉接地(正常不接地),再结合起飞警告报告的代码及WDM,确定故障部件:S546或S132电门

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地面正常状态下(安定面配平在绿区),S546和S132电门的2号引脚悬空,只有当安定面向上或向下配平超过绿区,才会导致S546或S132电门的2号引脚接地,给到PSEU的D10982的51号钉一个接地信号。

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脱开D40824J电插头,量线加以验证,再分别测量S546和S132电门的2号引脚,发现S132电门的2号引脚存在不正常接地现象,同时检查发现S132电门的摇臂无法自动弹回,由此确定S132电门故障,后续更换S132电门后起飞警告测试正常。

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标准施工


对于S132电门的更换,除了依据AMM手册外,还涉及到许多标准施工程序,包括绑线、接线、退钉、送钉、死接头的安装、热缩等内容。对于SWPM施工内容,可分别参考终端概述GB和GD的区别SP和SM的区别三篇文章,里边对本案例中涉及到的施工内容均有涉及。
S132电门有6根18号线(线号通过本体查看,WDM中未注明),其中四根悬空,一根接地,一根与W4134-1014-20通过一个接线管SP56相接。

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首先需要依据AMM将故障件拆下,并依据SWPM拆线、剪去扎带、拆除接线管SP56、从接地块GD24中退钉。

退钉工具的查询——参考GB和GD的区别

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通过WDM的GROUND LIST找到GD24接地块,即可知道接地块的件号为:BACC50AN16,然后通过SWPM的前言,交叉索引得到对应的SWPM施工章节:20-90-15。

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进入SWPM20-90-15,找到对应的GD。


在GROUND LIST中得知与GD连接的插钉终端类型为“1”,在WDM的前言中根据终端类型代码即可知道插钉件号:S280W555-916。

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在SWPM20-90-15中搜索插钉件号:S280W555-916,即可知道插钉的尺寸及类型。

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根据插钉尺寸,在退钉程序中查询退钉工具。

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退钉工具找到后,参考退钉程序,将插钉从GD中退出。
插钉压接
对于新件的B-F线,需要进行剥线及压接插钉。在插钉压接程序中根据线径及压接尺寸,确定剥线长度的要求以及插钉的压接工具,并参考插钉压接程序进行压接。剥线程序参考SWPM20-00-15。

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送钉工具的查询
根据插钉尺寸,在送钉程序中查询送钉工具,并参考送钉程序将压接好的插钉插入到GD中。

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接线管的确定——参考SP和SM的区别
接线管SP56与3根线相连接。

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在WDM的SPLICE LIST中可知SP56接线管的类型代码为“9”,在WDM的前言中对于终端类型代码“9”的描述信息为密封防潮,件号信息提示参考SWPM。

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打开SWPM20-30-12,在接线管件号和描述部分,选择合适的接线管。其中要考虑接线管的安装环境、接线数量等。根据需要,在非屏蔽线、密封型接线管部分进行选择。


SP56左边连接的两根线的线径分别为20、18,右边连接的线的线径为18。对于多跟线同时压接,需要考虑CAU,由线径及CAU的对照关系表可知,20号线与18号线分别对应的CAU数值为12、19。

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根据左边CAU=12+19=31,两根线,右边CAU=19,一根线,即可确定接线管的件号。

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该类型的接线管包含两部分:密封型的热缩套管和对接接头。所以接线管施工程序中包含压接程序和热缩管的热缩程序。

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以D-436-38为例,包含以下两部分。

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在接线管构型部分确定剥线长度,选择合适的接线管压接工具,并按照压接程序进行压接。

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剥线长度要求如下:

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根据接线管的压接尺寸按需选择接线管压接工具:

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接线管压接完成后,在工具和耗材部分,按需选择热缩枪进行热缩:


end caps的确定——参考终端概述
剩余4根悬空的线,需要进行死接头的安装。SWPM20-10-11中有具体的适用情况及施工程序。常见的死接头有压接型和热缩型,对于此案例中的施工程序,参考SWPM20-30-16章节内容。


对于没有特殊要求的end cap,可以选择压接型或热缩型的。在具体选择过程中,需要考虑周围的环境及温度。


飞机的高温区域有发动机及APU区域,所以此案例中end cap的选择无需温度等级。


对于压接型的end cap,有去除绝缘层后压接和不去除绝缘层压接的区别,可按需选择。


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在施工之前还需要分别选择相应的压接工具,且对于需要去除绝缘层的,还需要确定剥线长度。

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对于热缩型的end cap,只需按照施工程序使用热风枪进行热缩即可。

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绑线、扎带的选择
由于线束较长,接线管的施工、悬空导线封装、GD插钉的施工等工作完成后,就需要进行线束的捆扎了,其中涉及到绑线及扎带的施工,需要考虑温度等级及振动等级。温度等级上边已经知晓,对于振动等级需参考下图。


绑线及扎带的选择参考SWPM20-10-11,具体的选择及施工程序不再赘述。


至此,该案例中的标准施工部分基本上就完成了。

维护提示


波音曾下发维护提示MT | 737 MT 31-012,其中强调了高速滑跑阶段触发起飞警告后机组及机务维修人员应该注意的事项,各公司工程部门也据此发布了相关的技术通告。发生起飞警告造成中断起飞事件后,机组人员应确保不会再次触发起飞警告,以免刷新NVM中的记录,同时机务人员要掌握起飞警告故障的排故流程,加强与机组之间的信息沟通,以免丢失重要信息,造成无效排故。
此案例中对应的是四电门构型,对于电门安装中的调节程序,需要注意同时调节S132和S1184电门,以确保两个电门同时作动。



END


往期回顾


滑跑阶段触发起飞警告的维护提示
排故 | ISFD姿态偏差过大
MB上电自测试的维护提示


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