燃油故事：底部漏油，发动机也可以不背锅

HelloSky · 发表于 2019-6-27 19:14:39

这是第3篇燃油故事。

大家都知道，B737NG标配的那款发动机，从正前面看过去，上面有点圆，下面有点扁。这形状有点像包子，它就是CFM56-7B。所以当我要讲的航前B737NG加油时发动机底部漏燃油的故事，讲的就是这款CFM56-7B发动机遇到的问题。

燃油确实是它漏的，但是这一次它可以不背这个锅。来看看是咋回事。

01

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加油员又双叒……

看过燃油故事(1)和(2)的同学都知道，那个加油活门的故障是加油员发现的，那个中央油箱指示故障的故障也是加油员发现的，这次加油员又双叒……

只见他怼上加油管，一股清流就从右侧发动机底部流淌下来。机长过去，趴地上用手指蘸了一下，放鼻子底下一闻：“嗯，是燃油没错了！”于是通知副驾：“你让签派喊一下机务过来看看吧！”

02

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条件反射

于是我也过去，趴地上用手指蘸了一下，放鼻子底下一闻：“嗯，是燃油没错了！”这时候发动机下方已经有大约半米长、一尺宽的一滩。回头看见加油员已经停止作业，立在梯子旁边看我们。

于是计时1分钟，大约12滴。真不少啊！哪儿还考虑什么标准啊，加油期间泄漏燃油，基本上是油路泄漏！于是通知加油员确保先不要继续加油，然后直奔驾驶舱，拉出右发起动手柄往上一提，从切断位（CUTOFF）卡入慢车位（IDLE），看头顶板上燃油控制面板的SPAR VALVE CLOSED灯亮灯灭，大约10秒钟之后，显示器上发动机参数都显示了，又把起动手柄拉出压回去，看头顶板上灯亮灯暗。完事！

这是一个“燃油翼梁活门位置指示操作测试”，在这个测试中，燃油翼梁活门经历了“打开-关闭”的作动过程。

control_stand

▲ 发动机控制台，图中编号3是起动手柄

fuel_panel

▲ 燃油控制面板，图中编号1是本文涉及到的指示灯

03

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慢动作回放

有举手说没看清楚的。好的，以下是慢动作回放——

拉出右发起动手柄往上一提，从切断位（CUTOFF）卡入慢车位（IDLE）
- 发动机起动手柄，是提起、压下的操作方式。
- 操作起动手柄，是推拉油门杆的前置动作。
- 提起手柄，油路准备好。压下手柄，油路被切断。这是符合本能的设计。
- 起动手柄的行程上端、下端各有1个卡槽。操作手柄时需要先把它拉出卡槽，在行程两端松手时它会自动弹卡槽，拉出和弹回时，操作者的手都可以感受到明显的力的反馈，这也是优秀的人体工程学设计。
看头顶板上燃油控制面板的SPAR VALVE CLOSED灯亮灯灭
- SPAR VALVE 翼梁活门，顾名思义位于大翼前缘翼梁，是供油路线上游比较靠近燃油箱的活门，对于油路起到打开和关断的作用。
- 相对而言，在油路下游，作为燃油用户的发动机，其内部有一个高压关断活门（HPSOV），同样对于油路起到打开和关断的作用，这个活门又叫“燃油发动机活门”，面板上的ENG VALVE CLOSED指示的就是它。
- 正常情况下，在地面发动机停车状态，这两个活门都是关闭的，因此指示灯都是以“暗亮”的方式指示对应活门处于关闭状态（CLOSED）
- “灯亮灯灭”，指示的是翼梁活门跟随手柄动作而运动的状态。指示灯先变成明亮状态，表明活门进入运动、位置转换的状态，无论是向关闭位还是向打开位运动，都是保持明亮状态，直至活门停止运动。在现在这种情况下，当手柄卡入慢车位，油路将被准备好，此时翼梁活门打开了，表示关闭状态的CLOSED指示灯也就熄灭。
- 事实上，在发动机正常运转过程中，油路始终是通的，翼梁活门始终保持打开。然而驾驶舱在发动机正常运转时，应尽量减少各种指示灯处于点亮的情况，才不影响飞行员的注意力，这是“暗舱设计”。这就包括翼梁活门的位置状态指示灯，设计上应当有“翼梁活门开=状态指示灯灭”的公式，所以它是CLOSED状态灯：活门开=CLOSED灭=OPEN，活门关=CLOSED亮。
大约10秒钟之后，显示器上发动机参数都显示了
- 启动发动机手柄，激活了EEC（“发动机电子控制”计算机）
- EEC激活之后，需要一个时间来完成数据传输，使显示器上的发动机参数能够被完整显示出来。假设不等待这个时间，通常不会有安全后果，但是会有不正常显示。
- 不要问为什么现在计算机这么发达了还要等这么久。答案是：民航飞机的此计算机不是彼计算机，这是一个封闭而保守的产业。
又把起动手柄拉出压回去，看头顶板上灯亮灯暗。
- 把起动手柄从慢车位放回到切断位，那么翼梁活门就从打开位开始运动（指示灯变得明亮），直至关闭（指示灯变成暗亮，指示CLOSED状态）

04

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停止漏油

此番动作，由于长期执行某CAD的缘故，我们早就熟稔于心，动作真是喀喀喀的，20秒钟完事。CAD是中国民航局发布的“适航指令”，是具有法规效力的强制性工作要求，以后的故事会讲到这个CAD。

回到机下，加油员已经帮忙把吸油棉铺在地上。现在再次计时，1分钟降低到6滴，然后更慢，几乎停止。再打开风扇整流罩，证实这最后的滴漏来自于先前已经流淌到整流罩内侧的余油，于是擦拭干净，检查确认其他部件和区域没有燃油痕迹。再观察发动机底部几个部件的余油排放管，其中有3个排放管的口是湿润的，对照标牌，确认它们是：

- LEFT VSV

- RIGHT VSV

- HPTACC

将以上过程和现象报告给技术支援部门，要求监控。然后和机长解释了一番，最后通知加油员可以恢复作业。继续加油的过程中，燃油果然就不再泄漏了，可见操作翼梁活门产生了效果。

加油结束后，加油员问是否要把吸油棉留给我们，意思是怕后边再有意外。我说不用啦。在飞机推出后发动机起动的过程中，我们仔细观察发动机底部，也未再见到燃油泄漏。可见在发动机正常供油时，各部件的状态是正常的。

drain_holes

▲ 有3个部件的余油排放口是湿润的

05

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翼梁活门的可靠性问题

操作了翼梁活门之后，燃油泄漏就停止了。由此可见，很可能翼梁活门的可靠性出了状况。

翼梁活门是由起动手柄发出控制指令给一个28V直流马达，由后者来打开和关闭活门本体的。在加油时燃油泄漏，这就证明：在前一日飞行员关闭发动机、压下起动手柄使马达通电获得关闭翼梁活门的指令之后，这个活门未能正确运动到完全关闭的位置。

在加油之前，我们已经完成绕机检，确认过发动机底部是干净的。这就能表明，尽管由于翼梁活门未完全关闭，从而当时它和下游发动机内部HPSOV（ENG VAVLE）之间的管路可能已经存在燃油，但是：第一、HPSOV可靠地保持在了关闭状态；第二、在此时供油管路里没有油压的情况下，这段管路里的各个部件将这些燃油保持住了。

而在加油时，这段管路中的燃油获得压力，超过了若干部件保持燃油不渗漏的极限，就从对应的余油排放口滴漏出来了。这些部件就包括了前面提到的左VSV、右VSV、HPTACC。

我们知道，某些型号的翼梁活门由于可靠性问题，导致局方要求我们频繁执行一个CAD来验证它是好的，直到更换成可靠性好的型号为止。而现在的这架飞机，工卡并不要求执行这个CAD，说明该机安装的翼梁活门可靠性没问题。所以……也是挺奇怪的。

06

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条件反射？为什么？

有同学问了，发生燃油渗漏，难道第一反应不是去检查渗漏源，然后再试车验证吗？你这个条件反射好奇怪啊，你先操作了活门然后再去看渗漏源，更奇怪的是这个条件反射还挺靠谱的。

因为经验啦，上次遇到类似的状况（加油时漏油），的确是先看了排放管，搞不清楚状况，于是用试车的方式验证不再渗漏了才放行飞机，险些造成延误。而再上一次，因为试车人员不够，为了保证运行，还让机组帮忙原地试车。之后，再研究了一下发动机燃油系统、特别是翼梁活门的原理，就把两次事件想通啦。所有才有了这个条件反射。

按流程办事，自然是稳妥，但是动不动就试车验证，就不劳民伤财吗？呃……其实也没这个境界，这不也是想给自己省事嘛。再说了，有3个部件的余油排管口都是湿润的，让谁背锅好呢？