浅谈:A320 IDG 或GCU失效后的放行要求 陈健 2018.08.16 1、本文背景: 2018.08.10,A320机组报告巡航阶段有ELEC GEN 1 FAULT 警告,故障信息IDG1(E1-4000XU)SERVOVLV/GCU1(1XU1),机组空中复位电门无效 ,航后通过对串GCU1试车验证故障依旧,判断为IDG1故障,由于航材无料办理DD。航前机组对保留和机组O项有疑问,沟通解释后飞机正常出港。因该故障中MEL和M项以及O项自始自终都没有提到机务是否要脱开IDG, MEL也没提到机务保留放行时是否需要核实IDG是否脱开,假如脱开后保留放行前要核实啥,目前看MEL条款根本没有起到核心风险提示作用,给机务放行和检查带来困难和超差的风险,很可能哪天谁运气不好遇到了,不明白其中的雷,你在飞机不能放的条件下你放了飞机。(特别鸣谢桂林维修室一起讨论的同事,得益于他们的谈论,才完成了此总结。)
2、故障现象: 假如过站机组报告巡航阶段有ELEC GEN 1 FAULT 警告,空中机组按他们的要求进行了处置,PFR故障信息IDG1(E1-4000XU)SERVOVLV/GCU1(1XU1)。航后落地见下图,机组空中按入了头顶的“GEN 1”电门显示OFF,
过站时间短,此时你翻开MEL查看条款。
根据信息翻看条款
再看机组O项 这种情况是不是很顺,如果依据MEL2422-01A放行,看MEL放行前提条件, (o) (m) 一个可以失效只要: 1) 不进行ETOPS运行,且 2) 飞行高度限制在33500英尺t,且 3) APU和AC辅助发电机工作并在整个飞行过程中都使用,且 4) APU燃油泵工作,且 5) 每次飞行前检查所需的APU滑油足够,且 6) 在每次飞行前,检查确认与工作正常的 IDG 相关的燃油再循环系统工作正常,且 7) 所有汇流条都能供电,且8) 剩余AC主发电机和AC辅助发电机的指示和警戒工作,且 9) 厨房自动卸载工作 (o) 参照操作程序 24-22-01A 主交流发电(IDG, GCU, 线路继电器) 。 (m) 参照 AMM task 24-20-00-040-001
机务主要关心条件4和5还有M项,其他条件都是机组操作和O项核实的东西MEL的(见之前的O项图片) 4) APU燃油泵工作,且 5) 每次飞行前检查所需的APU滑油足够,且
这个简单只要APU工作且关闭APU去APU舱查看APU滑油足够。只剩下最后的M项(发现其实和条件4和5差不多) (m) 参照 AMM task 24-20-00-040-001 具体见下图
看M项到这里,你是不是发现这个MEL和M项始终没有提到你是否要去脱开IDG,也没有说你是否要核实脱开IDG,只在M项这个条款里提到
只提到只适用于假如某1发电机失效且出现下面2信息会有*IDG1(02 DISC*出现在电源页面。很笼统很模糊吧,没有提是否要脱开IDG,脱开的话,机组还是机务谁来脱?还是脱不脱开IDG是机组的事,和我们没关系,把APU滑油量看好就可以?技术组让我保留放我就放其他不用去管?
写了这么长时间主要是模拟你去现场故障处理,是否真的不用关心是否脱开IDG这个信息,可以就按MEL条款放行,解释你为什么需要去学习和理解这个问题的必要性。
3、故障处理: 机组空中什么条件下脱开IDG呢?IDG是否脱开,地面机务如何识别?机务在地面关车时是否可以操作脱开IDG呢?脱不脱开IDG对放行有什么影响吗? 回答上面问题我们机务的手册和程序是找不到的,只能去找机组的操作程序,如下
③ 1(2)号综合驱动发电机(IDG)开关(带防护盖)
综合驱动发电机开关正常时由弹簧加载保持在断开位。 按下以后,IDG将从其传动机构上脱开,这种情况下只能由维修人员重接。 故障灯:在下列情况时琥珀色灯亮并伴随有ECAM注意提示,若: - IDG滑油出口过热(超过185°C),或者 - IDG滑油压力低,(发动机低转速:N2低于14%时被抑制)。 IDG断开后灯熄灭。
Ⓐ IDG 1(2)图标 IDG指示,正常为白色,以下情况时为琥珀色 ·滑油出口温度> 185°C。 ·滑油压力过低。 ·IDG脱开。 1或2指示:如果相关发动机运转为白色。如果相关发动机停车,FADEC有电时为琥珀色。
Ⓑ DISC/LO PR(脱开/低压)指示 当IDG(综合驱动发电机)脱开时,“DISC”脱开指示为琥珀色。 相关发动机运转时探测到IDG低压,LO PR(滑油低压)指示为琥珀色。
Ⓒ 滑油出口温度 正常情况下为绿色,T > 185°C 时,变为琥珀色 147°C < T < 185°C时闪亮并出现咨询信息
机组空中什么条件下脱开IDG呢?他们的操作手册如下(这是我通过找我机长羽毛球友得到的) 可以发现,地面关车时你是无法脱开IDG的,是否脱开IDG那是机组的事,和机务无关。IDG是否脱开,机务地面识别方法见上说明。只剩下最后一个问题,地面是否需要核实IDG脱开否,脱不脱开IDG对放行有什么影响吗?
具体还得仔仔细细看(m) 参照 AMM task 24-20-00-040-001 M项这coution必须看明白,否则很危险。意思是,人工脱开IDG后并且pfr或者上航段报告有有特定故障信息,代表IDG实际没有脱开,必须更换IDG。假如过站时间匆忙你没认真看和理解这个coution,就真有可能导致你在飞机不能放的条件下你放了飞机。
4、总结: 实际工作中,平时我们首次处理IDG 或GCU失效故障时,或者完成已经保留过的IDG 或GCU失效DD的过站M项时,无论之前怎么样,保留怎么讲,都要第一时间核实IDG是否脱开,并且打印PFR和上一航段报告。假如脱开了IDG的情况下,如果PFR或上一行段报告有 下面信息“IDG1(E1-4000XU)OILDELTA TEMP/GCU1(1XU1”或“IDG2(E2-4000XU)OIL DELTA TEMP/GCU2(1XU2)”,飞机是不能放行的,必须立即更换IDG。而MEL和M项以及O项自始自终都没有提到机务是否要脱开IDG, MEL也没提到机务保留放行时是否需要核实IDG是否脱开,假如脱开后保留放行前要核实啥,目前看MEL条款根本没有起到核心风险提示作用,而是把这个条件隐含在M项的coution中,给机务放行和检查带来困难和超差的风险。
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