从2009到2010：中国航空运输业孕育新的变革

skyterry828 · 发表于 2010-3-8 11:31:07

2009：危机之中获得生机

　　过去的2009年，洗去金融危机的浮尘，全球经济获得了重生，世界性的复苏在人们的期盼着中蹒跚而来。世界航空运输也经历了一场生死浩劫，衰退的重压终于从人们的心中挪开，复苏的希望开遍了全球的每一个角落。实际运营结果也不负众望，根据国际机场协会（ACI）公布的数据，全球航空运输在2009年的10月份就开始出现了正增长，尤其是亚太地区，增幅更为明显。得益于国家经济的平稳增长与中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）出台的10项旨在保持经济增长目标、帮助全行业度过危机的措施，使得中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长，2009年11月，中国民航实现累计完成总周转量3865399万吨公里，较2008年同期增长了11.4%；旅客运输量21147.9万人，首次突破2亿人次大关，较2008年同期增长了19.6%；货邮运输3983210吨，较2008年同期增长5.7%，增幅是亚太地区的2倍以上。
　　具体从分月、分市场数据来看，在旅客运输方面，虽然饱受2008年金融危机余波的影响，2009年，国内航线的旅客运输量仍然保持着正增长态势，并在8月份达到增长的顶点；而地区航线相对波动较大，在4、5月份出现正增长之后，又在6、7月份出现了负增长，最后再在8份与国际航线一起重新实现了正增长（如图1）。相对于旅客运输来说，货物运输受金融危机的影响程度明显要深。2009年，国内航线在整个1-7月份都处在零增长的边缘，到8月份才开始出现10%以上的增长幅度；国际航线与地区航线，几乎保持着同步增长的步伐，在经历1-7月份的负增长之后，在8月份双双实现正增长，并在11月份出现爆发性增长，增幅分别达到60.5%（地区航线）和39.5%（国际航线）（如图2）。

　　图1：2009年1-11月旅客运输量增长情况（数据来源：民航局网站）

　　图2：2009年1-11月货物运输量增长情况（数据来源：民航局网站）

　　纵观2009年中国民航发展历程，其全球一枝独秀的市场增长幅度，无疑让人感受到了危机中的生机。但是，我们也应该对此有一个清醒的认识，这种增幅是多重因素作用的结果：
　　一是2008年的基数效应。2008年，我国在饱受年初的南方大范围雪灾天气之后，又先后遭遇了“3.14”事件、“7.5”事件，以及“5.12”汶川大地震等重大事件，再加上奥运会严格的安保政策与措施，致使我国民航发展在2008年10月份以前都处于非正常状态。
　　二是金融危机的应对政策效应。应对金融危机，民航局出台了十条针对性的措施，有效缓解了航空公司经营的压力。同时，各航空公司为拉动需求，在价格政策上作了较大调整，2008年、2009年1-11月国内航线平均票价水平明显低于2007年（如图3）。

　　图3：2001年-2009年国内航线平均价格水平（数据来源：从统计看民航）

　　三是两岸直航效应。2008年11月4日，大陆海峡两岸关系协会会长陈云林与台湾海峡交流基金会董事长江丙坤在台北签署了《海峡两岸空运协议》。根据协议，在客运方面双方每周七天共飞不超过一百零八个往返班次，每方各飞不超过五十四个往返班次；在货运方面各自指定二或三家航空公司经营货运包机业务，每方三十个往返班次。仅2009年7月4日，双方就合计运送了近159.7万名旅客，平均客座率达到80.2%，这对于我国民航应对危机来说无疑是个利好。
　　四是国内航线燃油附加与航空煤油价格联动效应。2009年11月12日，国家发改委和民航局发布通知，公布了民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制：从2009年11月14日起，燃油附加与国内航空煤油综合采购成本实行联动。这一机制的产生，有效促进了航空运输市场竞争，形成了合理的票价和燃油附加水平，从而给予消费者更多选择的主动权。

2010：复苏之中孕育变革

　　然而，展望2010年的航空运输，复苏已无容置疑。但是，延续2009年的发展环境，除“猪流感”的阴影外，2010年的航空运输发展，仍然存在着变革的可能性。归结起来，可能会有以下几个方面：
　　一是市场结构的变革。自金融危机发生以来，我国传统的依赖对外贸易的经济增长模式受到了极大的挑战，尤其是国际日益盛行的贸易保护主义，使得我国成为国际经济摩擦中受害最为严重的国家之一。我国对外贸易格局开始出现一系列变化，进口增幅明显高于出口增幅，贸易顺差缩小（如图4）。与此同时，我国宏观经济政策也出现了较大的变化，一种以促进内需为主要特征的经济增长模式调整正在进行，一系列旨在拉动内需的重大政策先后出台，如“加快发展旅游业的意见”、“关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见”、“关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见”等，这无疑给了国内航空运输注入更大的活力。而于2010年开始的东盟贸易区零关税政策，也对传统的国际航线市场产生了重大影响。以广西藏族自治区与海南省两个地区为核心的国际、国内航线市场势必会引来各航空公司一番厮杀，从而引发整个行业市场结构的变革。

　　图4：2008年第四季度以来外贸进出口变化（数据来源：商务部网站）

　　二是竞争结构的变革。2009年11月30日，中国证监会发表公告称，东航上航合并案获得有条件通过。这意味着自2002年三大航重组之后，中国航空运输市场上最大的一桩企业间的重组进入了实质性战略协同阶段。原本东航与上航独立作战，相互竞争的局面已一去不复返，两家公司合并的市场份额与竞争力，无疑会引发新一轮的企业扩张与并购。三大航中牢牢占据领先地位的国航，已经做出了反应：先是“接手东星”，成立湖北分公司，然后是分别增持国泰航空、澳门航空股份。而在2009年末引发行业地震的深圳航空，可能的“新一轮股权之争”将如何演变，那令人垂涎的65%股权空间会花落谁家，无疑会成为市场瞩目的焦点。但是，不管深圳航空事件何去何从，中国民航业的竞争结构正在发生悄然的变革，并且有可能在2010年得到深化。
　　三是商业模式的变革。2009年，来势汹汹的高铁，已经让中国民航感受到了“高速”的竞争与压力。从2007年的“京沪快线”到2009年的“京蓉”、“陕沪”、“武广”、“长广”等“公交化”快线，在短期内取得了旅客运输量上的效果，但从长期看，尤其是从收益能力来看，各家航空公司应对高铁而设计的“快线”产品，显然不是长久之计。从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。但这个过程，对航空运输最大的冲击就是，迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式（如图5）。一些传统航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。

　　图5：1990-2007欧洲之星开通之后的欧洲航空运输发展情况

　　四是增长方式的变革。自2000年以来，我国航空运输进入新一轮的高速增长期，保持着平均两位数的增长幅度，并成功地跃升为世界第二航空运输大国。但是，仔细考察这一时期的增长方式，难免会得出规模扩张式增长的结论。比较2003年到2008年中国民航航空运输周转量增长与机队规模（仅仅只是计算了飞机数量，并未按机型、按座位数进行区分）增长情况，除2004年因受“SARS”影响而报复性增长，周转量的增长幅度超过机队增长幅度之外，其余年份的周转量增长幅度都远远低于机队规模的增长幅度（如图6）。这种规模扩张式的增长带来明显的效应就是各航空公司的负债率居高不下，管理模式难以适应规模增长的要求，经营相对粗放，而在市场上的表现就是重复建设与无序竞争。但是，在航油价格的不断上涨，人民币升值压力越来越大、存贷款利率随时可能上调的环境下，集约式增长将是唯一的选择。

　　图6：2003-2008年中国民航客运飞机与旅客运输情况（数据来源：从统计看民航）

　　五是航空货运的竞争格局变革。2009年，FedEx白云国际机场转运中心投入使用，对整个珠江三角洲地区的航空运输格局产生了较大的影响，香港机场原有的对珠三角地区“虹吸”作用受到了明显的制约，而白云机场也在为金融危机环境下的一枝独秀，国际货运保持快速的正向增长。然而，也正是这种效应，原本在白云机场运营的传统货运航空公司，迫于压力只有选择“阵地转移”，纷纷缩减航线，而国内航空公司则将货机纷纷压向上海市场，这一点从国际机场协会（ACI）公布的机场排名就可以看出（如表1）。2010年，UPS在深圳机场的国际转运中心也有可能投入使用，届时，两大转运中心的效应将有可能得到更大程度的发挥，从而改变我国珠江三角洲地区，乃至“泛珠三角地区”航空货运竞争格局的巨大变革。

2009年1-9月全球机场国际货量排名（吨）
机场	年度累计	增幅
香港	304 000	-4.3
仁川	204 136	3.9
浦东	174 634	3.8
成田	171 370	-2.2
迪拜	161 910	3.4
法兰克福	155 230	-4.8
新加坡	140 790	-12.5
台北	128 285	6.4
安克雷奇	116 463	-5
迈阿密	110 707	-11.1

　　表1：2009年1-9月全球机场国际货量排名

　　因此，2010年的中国民航，无论是行业管理部门，还是企业，都需要加强研究，以应对这种复苏中可能发生的变革。

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