运十前世今生：曾经抛弃的自主大型客机产业

skyterry828 · 发表于 2010-2-8 12:54:08

运十的停止，是中国自己抛弃了自己的大型客机产业，到如今中国跟国外航空发达国家的差距已经拉大到了50年。

　　在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经25年没有升空。这个曾经承载着一代人“大飞机”梦想的运十项目，在上世纪很快地崛起又迅速地销声匿迹。
　　运十项目被搁置的原因很复杂，但这项决策让中国的航空事业蒙受了巨大的损失已经是不争的事实。“这让中国大飞机项目的研发进程至少停滞了20年。”运十总设计师、全程参与运十研发的程不时教授对《中国经营报》记者说。
　　1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，此即运十飞机。工程按国家任务正式下达的年、月命名，代号“708工程”。
　　1980年9月26日，上海大场机场，一架最大起飞重量达110吨的银色四发喷气式客机腾空而起。经过了一系列严格的试验，运十终于迎来了首飞。虽然已经时隔30年，但当时飞机起飞时，人们在机场欢呼雀跃的情形依旧非常清晰地印在程不时的脑海中。
　　“感觉就像是大个子打篮球一样。”首次试飞后，程不时迫不及待地问当时的机长王金大感觉如何，对方给了他一个奇怪的回答。后来王金大解释说，篮球场上的大个子乍一看都很笨重，但跑跳起来又特别灵活，像极了他操作运十时的感受。
　　运十创造了中国航空工业史上的上百项纪录，其中最大载客量179人，最大起飞重量110吨，最大飞行高度12000米，最大航程8300公里，最大时速974公里/小时，都是当时的最高纪录，其机体国产化率也达到了100%。
　　此后，运十又进行了各种科研试飞，并曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
　　到1985年，运十共飞了130个起落，从性能上看已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。当年波音公司副总裁在参观运十飞机后对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已。”
　　但运十项目最终还是没有能够坚持下来。一个最为直接的原因是，有关部门决定不再给运十的研制继续投入了。按照程不时的说法，当时第三架运十已经完成了60%，但项目因3000万元的试飞油钱而停滞，随后便是整个运十项目的下马。
　　与这区区的3000万元相对应的是，1980年至今，中国已经花费了数百亿元资金去购买波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）的飞机，我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%。
　　据一位业内人士说，运十因3000万元经费停飞背后原因复杂，关键是从经济上讲，这架上世纪70年代的产物在计划和市场经济两种格局交替的巨变中已经不适应。“70年代计划经济时代，民航局是支持的，各大航空公司拍胸脯保证要订飞机，但到了80年代，风向急转，民航局明确表态不支持，而航空公司们也不再买账，运十一时间无人问津只得下马。”上述人士说。
　　运十被拉下马后，直到1992年11月，国务院才下发文件，决心与国外合作研制100座的大支线飞机。在此背景下，主管部门又提出了个“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，在18年后的2010年实现。
　　但随着麦道被波音兼并，以及欧洲空中客车单方面毁约，这个“三步走计划”实际上未得到执行，中国航空工业有独立知识产权的成果仍然是30年前研制成功但已几乎被人遗忘了的运十。
　　程不时不无惋惜地说，运十的停止，是中国自己抛弃了自己的大型客机产业，到如今中国跟国外航空发达国家的差距已经拉大到了50年。他认为，运十停止的损失是一个国家能力、战略地位的损失。