飞机怎么起飞和转弯

fqbfnidt · 发表于 2010-2-5 23:43:16

飞机怎么起飞和转弯有知道的说的详细些谢谢咯

memei · 发表于 2010-2-6 02:29:26

可以上网了解下

tangzhiyong · 发表于 2010-2-6 09:04:52

去看下m11.m14

alexxx · 发表于 2010-2-6 14:40:43

太难了，已经超出机务的范围了！还是问问NASA

laoren208 · 发表于 2010-2-7 13:08:47

1 起飞主要是对正跑道，加油门到TOGA或者FLEX，然后在抬轮速度的时候带杆，飞机就能正常离地了，在达到加速高度的时候把油门收到正常爬升推力，速度进一步增加的时候就可以把形态收光啦
2 飞机转弯主要通过副翼和扰流板，同时防止侧滑通过方向舵协调，转弯的时候一边副翼升起，一边压下，两边升力不一致就可以转弯了哈，扰流板起辅助作用

南斗盾 · 发表于 2010-2-8 18:19:13

这种问题还是自己找课本实在

aprilandyw · 发表于 2010-2-9 22:35:52

补充:飞机在地面时的转弯靠前轮的转弯,由驾驶舱手轮控制!

yanh_du · 发表于 2010-2-10 13:31:29

手轮对于738来说是低速度时使用的为78度
脚蹬是高速时使用的 7度

小丛 · 发表于 2010-2-10 14:44:19

737FCOM手册中相关起飞和转弯的内容：
在起飞前检查单完成并得到起飞许可后，则由PF开始起飞程序。
1．左座为机长，操纵飞机驾驶员（PF）；右座为副驾驶，监控飞机驾驶员（PM）
起飞时油门由左座机长控制。从加油门N140％，按压TOGA 电门到V1 前，
机长都应一手扶着油门为中断起飞做好准备。此过程中右座副驾驶手不能接触
油门，除非起飞推力在60 节调定后与目标N1 相差超过±2％时，右座副驾驶可
以调整推力到目标N1 的－0％＋1％的范围，调整完毕立即将手拿开。
V1 后，机长应将手从油门杆上拿开，双手握驾驶杆，在VR 时操纵飞机起飞，
直到需从起飞推力改变为爬升推力前，左右座都不应将手放到油门上。
在不正常情况下，V1 前中断起飞由机长决断并完成动作。V1 后火警或发动机
超限等，不要试图收油门，推力调定后收油门会影响起飞性能，等PF 认为高
度和空速可以接受后，最低400 英尺AGL，才应收油门并完成相应的非正常检
查单；V1 后单发或遇到风切变等，基于安全（裕度）的考虑由PF 来增加推力。
2．左座为机长教员，监控飞机驾驶员（PM）；右座为副驾驶，操纵飞机驾驶
员（PF）
起飞时油门仍由左座机长控制。从加油门N140％，按压TOGA 电门到V1 前，
机长都应一手扶着油门为中断起飞做好准备，此过程中右座副驾驶手不能接触
油门。当起飞推力在60 节调定后与目标N1 相差超过±2％时，机长应调整推力
到目标N1 的－0％＋1％的范围。
V1 后，机长应将手从油门杆上拿开，在VR 时由副驾驶双手操纵飞机起飞，直
到需从起飞推力改变为爬升推力前，左右座都不应将手放到油门上。
在不正常情况下，V1 前中断起飞由机长决断并完成动作。V1 后火警或发动机
超限等，不要试图收油门，推力调定后收油门会影响起飞性能，等PF 认为高
度和空速可以接受后，最低400 英尺AGL，才应收油门并完成相应的非正常检
查单；V1 后单发或遇到风切变等，基于安全（裕度）的考虑由PF 来增加推力。
3．左座为带飞驾驶员，操纵飞机驾驶员（PF）；右座为机长教员，监控飞机驾
驶员（PM）起飞时油门由左座控制。从加油门N140％，按压TOGA 电门到V1 前，左座
PF 都应一手扶着油门为中断起飞做好准备。此过程中右座PM 手不能接触油
门。除非起飞推力在60 节调定后与目标N1 相差超过±2％时，右座PM 可以调
整推力到目标N1 的－0％＋1％的范围，调整完毕立即将手拿开。
V1 后，PF 应将手从油门杆上拿开，双手握驾驶杆，在VR 时操纵飞机起飞，
直到需从起飞推力改变为爬升推力前，左右座都不应将手放到油门上
在不正常情况下，V1 前中断起飞由左座决断并完成动作，当右座教员认为需
要中断并发出中断指令后，如果左座没有开始动作，教员应在右座立即做出第
一个动作（收油门）。V1 后火警或发动机超限等，不要试图收油门，推力调定
后收油门会影响起飞性能，等PF 认为高度和空速可以接受后，最低400 英尺
AGL，才应收油门并完成相应的非正常检查单；V1 后单发或遇到风切变等，
基于安全（裕度）的考虑由PF 来增加推力。

方向控制
起始对准跑道并柔和地加对称推力可以在起飞时提供良好的侧风控制能力。在
起飞的起始滑跑阶段（速度小于80 节）稍稍前推操纵杆可增加前轮转弯效应。
在加油门过程中任何偏离中心线的趋势都必需柔和坚决地蹬舵来修正。柔和地
蹬舵和稍稍用点驾驶盘正常起飞不会造成飞机在横侧和方向上的过分操纵。接
近V1(MCG)时大的驾驶盘操纵量会由于扰流板伸出增加阻力而对飞机的方向
控制产生不利影响。
注：在湿滑跑道状况下，PM 应特别注意确保发动机推力指示平衡对称。
抬轮和起飞
向上风边压盘使飞机在起飞滑跑过程中保持机翼水平。抬轮时要继续向上风边
压盘使飞机在离地时保持机翼水平。飞机此时处于交叉操纵的侧滑状态。离地
后慢慢地将驾驶盘和方向舵回中可使飞机慢慢柔和地从侧滑中改出。

阵风和强侧风情况
对于阵风或强侧风情况下的起飞，推荐使用高于最小所需的推力调置。主风向
等于或接近跑道的90º方向时，由于风向改变而导致抬轮或离地出现阵风顺风分
量的可能性会增大。在这种情况下，考虑使用接近或等于最大起飞推力的推力
调置。使用较高的起飞推力调置可以减小所需跑道长度并尽量避免飞机在抬
轮、离地和起始爬升时遇到阵风情况。
避免在阵风中抬轮。若在VR 附近遇到阵风（表现为空速停滞或快速增加），
则暂时延迟抬轮。短暂的延迟可以给飞机更多的时间来加速通过阵风，得到的更高空速也可以提高尾部离地间隔。不要过早抬轮或是用高于正常的抬轮速率
来试图离地和减小阵风影响，因为这会减小机尾离地间隔。驾驶盘操纵应仅限
于保持机翼水平即可。操纵过大可能会使扰流板升起，这会减小机尾间隔。所
有这些因素加起来可以提供最大能量来加速通过阵风而在离地时又能保持机
尾间隔。此时飞机处于带交叉操纵的侧滑状态。离地后应慢慢让驾驶盘和方向
舵踏板回中来慢慢柔和地改出侧滑。
起飞后转弯
基于跑道方向或者特殊的单发程序，离场程序通过数据分析，给出了足够的越
障余度。
如果因为地形需要，或者离场程序要求起飞后立即转弯，那么应该在400英尺
AGL以上开始转弯，并且坡度不大于30度。
飞机配平
主要的技术是只用方向舵配平来使驾驶盘中立，这是配平飞机的可接受和有效
的方法，这大致相等于最小阻力情况。这种方法在正常和很多非正常情况下都
可以使用。对于某些非正常情况，如发动机失效，这种方法是比较好的，可以
提供接近于最小的阻力。
另一种技术在横滚不平衡造成横滚时可以提供更精确的配平状况。而且这种技
术列出了主配平技术导致坡度角不可接受或方向舵配平过大时要采取的步骤。
备用技术同时使用方向舵和副翼配平来使横滚情况中立，以坡度指针作为基
准。
注：很大的配平需求应记录下来提供给维护。（指南请看维护手册）
配平技术的阻力系数
如果驾驶盘偏转到了扰流板升起的地步，就会明显增大空气阻力。另外，任何导致扰流板提早作动的装配偏差都会使每一单位配平增加很大阻力。这些情况
会增加燃油消耗。微小的不正确配平对燃油流量的影响不到1%，如果扰流板没
有偏转。
注：严重的燃油不平衡、飞机损坏或飞行操纵系统故障都可能需要副翼配平。

zyq13408647751 · 发表于 2011-4-21 21:23:52

學習經驗！

panyang1 · 发表于 2011-4-21 23:30:54

这个问题说起来就深了。估计还牵扯到地面空中还有地面和空中转换的时候。

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