飞机起落架构型警告排故总结

修飞机的疯子 · 发表于 2017-9-25 21:01:34

一、故障背景
飞机虹桥过站机组反映：飞机进近，起落架放下，油门杆慢车位，当襟翼大于10个单位时起落架形态警告喇叭响，不可切断。小于15个单位时可以切断；
7月13日飞机起飞后，正常收起落架，高度约4200米时，发现前起落架红灯亮，绿灯间歇性闪亮；
7月29日和8月3日两次反映襟翼1个单位，起落架未放下时有形态音响警告，音响警告切断电门不能切断；
二、737CL起落架构型警告的组成和工作过程
737CL起落架构型警告有两部分组成：音响警告和目视指示。当飞机处于着陆状态但是起落架却没有放下并锁好时，就触发起落架构型警告。根据不同的工作条件，音响警告可以用音响警告电门切断或不能切断。
1、在1到10个单位
任意或者两个油门杆角度在慢车和10度之间，可以切断；
2、襟翼在15个单位
⑴ 任意一个油门杆角度在慢车和10度之间，另一个油门杆角度大于30度，可以切断
⑵ 两个油门杆角度都小于30度，不能切断
3、襟翼大于15个单位
无论油门杆在那个角度，都不能切断。
三、故障的分析和处理
从原理图上分析，相关部件的故障都有可能成为故障的根源。比如，逻辑卡问题，传感器问题或是线路问题。虹桥过站地面检查故障依旧存在，重装M989音响警告逻辑电路卡后正常。太原——北京航段机组反映故障依旧。11日北京航后排故，更换M989音响警告逻辑电路卡无效，测试时，只要襟翼放出，警告就响。目视检查前起落架放下主、辅临近传感器和主、辅锁定传感器正常。查阅WDM32-64-02,拆下微动电门组件M278,从其后的插座D826B处量线，发现D826B的40插孔对地阻值为205欧，而AMM32-61-00/101标准为30+/-6欧，确定为前起辅助放下临近传感器S853有问题，更换S853后故障依旧。由此认为S853到M278之间的线路存在问题。再次量线，发现D826B的40插孔对地此时变成断路。进一步量线，脱开P6板上的插头D5178P，量D5178P的22插孔到D826B的40插孔之间线路通断，确认为通路；再量D5178P的22插钉到S853的线路，结果为断路，为确定故障是否确由该条线路断路引起，跨接D5178P的22插钉与S853，结果故障依旧，并且驾驶舱P2-3板上绿色NOSE GEAR灯熄灭转而红色的NOSE GEAR灯亮；晃动跨接线，红、绿NOSE GEAR灯交替闪烁，但音响警告依然存在。查阅SSM32-60-00，可以看出S853为起落架着陆构形音响警告提供信号，最终接到M278上；而前起落架主放下临近传感器S845为起落架放下锁好目视指示提供信号，通过两个死接头直接接到前电子舱E1架的插头D2598上。根据排故过程中出现的现象，推测S853和S845可能接反。为了验证这一推测，分别从S853的死接头SP3246和D2598的16插孔、SP3248和D2598的17插孔两端量通断，结果发线这两根接线均为通，这就说明S853确实接到了D2598上。为了进一步验证S853与S845接反，断开S845D的两个死接头，测量这两个死接头和D5178之间的两条接线，其中一条为通路一条为断路。更换相应的死接头，并将S845和S853的相关线路恢复成SSM和WDM所示的构型，测试起落架位置指示和着陆构型警告工作正常。
四、排故经验总结
1、此次排故历时24小时以上，其中主要的原因是S853和S845线路接反，而S853和S845这两个传感器件号完全一样，工作方式也相同，尽管线路装反，但在正常使用中对起落架指示没有影响。再
2、我们的排故依据主要是SSM和WDM，所以量线结果不能有效地反映出实际线路的状况，造成了量线工作量的增加。
3、在更换S853传感器的工作中飞机断电，致使在断开S853死接头后，驾驶舱红色的NOSE GEAR灯点亮这一重要信息被工作者所忽视。
4、整个量线工作也是在飞机断电的情况下完成的，所以就一直没有发现红灯亮的现象，使排故工作走上弯路，浪费了大量的时间。
5、S853和M989也有间歇性故障存在，这个从后两天的故障反映和排故过程中可以看出，所以当以后再排此类的故障时，也要充分重视以往的故障现象和处理情况，对认为有间歇性故障的部件，坚决更换掉。

qianjinding · 发表于 2017-9-25 22:33:18

涨经验了，以后如果遇到就会多一种办法了

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