起动发动机时客舱或者驾驶舱有烟味的故障分析与排除

机务张SIR · 发表于 2010-1-19 19:06:22

机型 D328-300jet ATA章节 21-50-00 编号 TY-TG-011
故障现象
飞机在使用APU引气起动右发，起动完成之后，驾驶舱充满烟雾，同时伴有浓烈的油烟味和焦糊味，此时空调组件没有接通，而且CAS区以及系统页面没有任何故障信息。
故障处理过程及分析
一、故障处理过程
拆下右引气流量控制关断活门（FCSOV）检查发现活门卡在半开位，不能有效关闭。更换此FCSOV活门，试车检查驾驶舱空调系统工作正常，没有异味，CAS区以及系统页面无故障信息。
二、故障分析
正常情况下，通过引气交输活门（BLEED CROSS VALVE）的控制与转换，左、右空调系统可以共同使用或者单独使用左、右发动机和APU的引气。发动机引气或者APU引气必须通过引气流量控制关断活门（FCSOV）才能进入空调组件，在高温高压的引气作用下，通过使涡轮做功的形式将高温高压的引气转变成空调气，然后供给客舱和驾驶舱。FCSOV是关断引气进入空调组件的唯一活门。左、右空调系统相互独立的，左空调系统给客舱供气，右空调系统给驾驶舱供气，两者之间没有直接联系的公用管路。
在使用APU引气起动发动机的过程中，发动机引气和空调组件的电门处于关闭位。FCSOV处于关闭状态，空调组件不工作，那么驾驶舱和客舱没有得到空调气。在这种情况下驾驶舱或者客舱出现烟雾，并且有浓烈的油烟味和焦糊味，那么有两种可能：一是部件或者线路有短路的现象；二是FCSOV关闭不严，致使APU引气渗入空调组件，因而进入驾驶舱或者客舱。
对于第一种判断的分析是，如果是部件或者线路有短路的故障，肯定会导致相关的系统部件失效，或者使相对应的跳开关跳出，那么在CAS区以及系统页面就会有故障信息。而实际情况是CAS区以及系统页面没有任何故障信息，也没有跳开关跳出的现象，并且在接通空调组件之后，烟雾不会继续出现，因此这个故障不是由部件或者线路短路引起的。
对于第二种情况的分析是，如果右FCSOV不能完全关闭，活门卡在半开位，APU的引气就能够通过FCSOV进入空调组件。由于FCSOV活门不是完全打开，进入的气量不多，同时这些气体的压力很低，不能有效地带动空调组件的压缩机和涡轮做功，并且二级热交换器的HX风扇不工作，此高温引气没有经过任何冷却就可以穿过空调组件进入空调气分配管路。由于引气的温度很高，就会熏烤空调气分配管路，产生浓烈的油烟味和焦糊味。
通过对故障的分析，直接检查FCSOV活门的状况，发现活门被卡在半开位，不能有效关闭，更换此活门后排除故障。

结论及排故建议
一、结论
这个故障是由于右FCSOV不能完全关闭，活门卡在半开位，导致APU的高温高压引气渗入右空调组件而引起的。因此可以排除部件或者电路短路的问题，同时也可以断定这与发动机的工作没有关系。
二、建议
由于在空调组件接通使用时不会出现这个故障现象，可以排除部件或者电路短路的问题，以及发动机的问题。因此有以下的建议：
在缺少维修条件的外站机场，可以接通空调组件工作，吹除空调管路里的残余烟雾，等待驾驶舱和客舱的烟雾完全清除之后，可以正常放行飞机，这不会有安全上的影响。待飞机返回基地之后，再更换FCSOV。
另外FCSOV活门处于半开位的原因主要是活门的作动轴比较脏，导致活门卡滞不灵活。在一些航材支援难度较大的基地，可以通过清洁活门的作动轴，然后检查活门开关的灵活性，如果效果良好，可以继续使用。但这个需要技术组严密监控，到达有条件的基地，应当尽快更换。

排故心得体会
首先要仔细了解故障发生时的情况和机组的操作程序是否正确无误，以及在CAS区和系统页面所表现出来的信息，这些都是我们分析故障的依据。
其次要有正确的思路，简单地说就是要区分是电路短路的问题？还是发动机的问题？还是空调组件本身的问题？要找准排故的方向，这样既提高工作效率，又能彻底排除故障。
最后一定要掌握空调系统的工作原理，比如空调组件有CAU、TCV、PTS、FCSOV、HX FAN和二级热交换器等部件组成，更换每一个部件的工作量都非常大，如果不了解空调系统的工作原理，而是盲目换件来确定故障，带来的工作量是极大的，而且不一定解决问题。

sammy · 发表于 2010-1-19 20:00:47

内容不错啊

727404 · 发表于 2010-1-25 13:33:32

好东西。3Q

csping · 发表于 2010-2-4 22:56:48

经典的案例分析

woaiwo912 · 发表于 2010-3-23 15:15:47

很不错~

cdlx · 发表于 2010-5-12 01:09:54

有意思

yjy1313 · 发表于 2010-8-22 04:13:20

有体会就好

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