我们为何这样修飞机

Dionyee · 发表于 2016-9-11 21:15:14

在从业的最初几年，只晓得埋头苦干，做工卡、排故障。时间久了，开始考虑这些工卡的检查、执行项目是怎么制定的，执行间隔是怎么定的？
但真正导致我开始寻找源头的原因，是由于一位同事的经历：在他执行完一个区域工作检查项目——检查发动机、短舱、吊架区域目视检查——之后，没几天航后其组反馈发现发动机上一根重要的管路卡子坏，申请奖励。而“细心”的领导追问为什么前几天没有检查出来，事情变得说不清了。
再回头看工卡，描述很简单：对发动机，短舱和吊架做一般的目视检查。
问题来了，是否应该出发第一位执行区域检查工卡而没有发现有卡子损坏的同事？
说明：
      该工卡每4个月执行一次。非必检，非互检。
      该工卡没有相关的执行培训。
      该同事工作两年。
最终公司以检查不到位处以罚款。
由于对工卡的内容存在疑问，查了不少资料寻找工卡的要求来源。这份工卡来自MPD的要求，设置的检查级别就是GVI（一般目视检查）。可是为什么不设置具体的检查项目呢？
MPD zone .png

一次偶然的机会，看到《航空维修与工程》杂志上韩文军老师的解释：“MSG-3的逻辑分析中……决定再制定区域检查要求时，不再给出明确的检查项目。这样做的目的是为了避免出现漏检，也为检查人员提出更高的标准，要求检查人员对所检查区域内的所有项目都给予同等的重视……”

而实际的结果是，由于我们对这些工卡的理念没有很好的理解，往往这种一般目视检查工卡反倒是优先让没有太多工作经验的人员执行——因为没有风险。这种选用经验不丰富、没有经过很好的培训的入门菜鸟遇见这种卡第一时间肯定是大写的“懵”——发动机上这么多项目怎么看，最终草草了事，这样导致执行该区域检查时发生偏差。
显然如果这样分析，之前那位同事则不应该受到处罚。

通过前前后后的梳理，也基本理清一些平时一线工作中并不关心的流程，即我们例行工卡检查项目及周期的来源和演变。
为了方便记录，特此开贴与大家分享、讨论。

机务杂谈.jpg

quyingwei0930 · 发表于 2016-9-12 03:09:37

仅代表个人想法，MSG-3的一大核心就是EZAP，之前的MSG-2因为方式型控制，维修量较大，航空器人为折旧快，但原则上比较可靠，MSG-3加入了增强区域检，减轻了工作量，但保证可靠性的前提是区域检不打折扣，所以定检，特别是高检的区域检相当重要，不过都学过人为因素，大数据下出错是难免的，在国内相对FAA的各种自增余度的情况下，这种问题通常也是可控的。至于贵公司的这种处罚。。如果从科学法理的角度讲是狗屁不通，如果从中国文化的角度讲叫还能咋地。

Dionyee · 发表于 2016-9-12 21:38:06

quyingwei0930 发表于 2016-9-12 03:09
仅代表个人想法，MSG-3的一大核心就是EZAP，之前的MSG-2因为方式型控制，维修量较大，航空器人为折旧快，但 ...

多谢指教。确实从检查项目来说，MSG-3真的相对减少了很多。相应的成本也见少了，这恐怕是航空公司愿意推行的原动力吧，即保证了可靠性的前提下，兼顾了经济型。据说相比可以减少30%的维修成本——道听途说来的。

Dionyee · 发表于 2016-9-12 22:36:14

昨天提到工卡的事情，本期及后续篇章将陆续详细介绍121运营人的工卡依据——《维修方案》的来龙去脉。以A320位蓝本，从简从易，主要是了解概念。

首先我们需要了解的是MPD（Maintenance Planning Document），这家伙是个大合集，而且是运营人制定自己客户化《维修方案》的基础。飞机制造厂家已经帮我们把一些必须的维修项目整合起来，包括ALS、MRBR以及AD、SB等。

检查项目、检查间隔、检查的理论人工时等应有尽有。

而更可爱的是，MPD还与AMM有对应的关系，空客手册中可以直接使用MPD号来查询工作程序。

当然，一个成熟、完善的《维修方案》仅仅参考MPD是不够的，她还包括地方法规的要求，还包括公司自己可靠性委员为提出的要求等等。

另外说明：由于MPD是个大杂烩，因此MPD并不是被局方批准的文件。因此，我们在修订维修方案时还是需要从源头上去追ALS和MRBR的项目，即实时评估这些文件的改版情况。

下一期将介绍MPD的上游文件ALS（Airworthiness Limitation Section）。

Dionyee · 发表于 2016-9-13 22:43:15

为了了解运营人《维修方案》的来源，本期介绍ALS（Airworthiness Limitation Section）。

首先明确ALS是根据EASA/FAA规章要求，在航空器初始型号合格证框架建立好时就出现了。这些要求在航空器的TCDS型号认可证数据单中有明确要求。因此要满足型号要求，保持飞机适航，这些项目都是强制执行的。

下面简单介绍ALS的组成：

Part 1: Safe Life Airworthiness Limitation Items

Part 2: Damage-Tolerant Airworthiness Limitation Items

Part 3: Certification Maintenance Requirements

Part 4: Ageing Systems Maintenance

Part 5: Fuel Airworthiness Limitations

对于第一部分，最常见的就是发动机、APU、起落架等大型部件上的时寿件。如CFM56-5B发动机要求高压级转子部件的适用寿命为20000FC（飞行循环），也就是说发动机这些部件在适用到限制前就需要更换。

第二部分损伤容限。这些项目是对结构部件中疲劳损伤或损伤容限评估后可能导致灾难性后果而发起的。

第三部分审定维修要求，实际上是在飞机设计时就开始定量分析了，对失效风险暴漏时间和发生概率有明确要求后，产生的维修项目。后续会详细介绍，并与MRBR对比。

第四部分是系统设备维修要求。

第五部分是燃油适航限制。主要涉及燃油箱安全分析后产生的项目。例如近些年引进的IGGS系统相关检查。

好了，就简单介绍到这里。详细的ALS分析流程及分类如下，里面还有部分名词缩写：

其他缩写：

TCDS：Type Certificate Data Sheet

Dionyee · 发表于 2016-9-17 00:12:46

大家中秋节过的还开心吧。

上一期简介了ALS，这一期我们接着介绍MRBR。ALS是在航空器型号合格证框架建立期根据定量分析（疲劳、损伤容限、系统安全评估等）制定的。而MRBR是对ALS的补充，是航空器运营人、适航当局、航空器制造商及供应商等共同协商、根据一定的程序最终发展出来的。

MRBR不仅考虑航空器的安全，而且考虑航空器的可靠性和维修成本。相同的是MRBR也是局方适航当局认可的文件。

我们当前使用的MRBR采用MSG-3的维修决断逻辑和分析程序：

1、可观察性：失效或者故障是否可以被飞行机组观察到

2、安全性：失效或者故障是否影响安全

3、对操作的影响：功能失效或者故障是否对操作能力有直接负面影响

4、经济型：预防性的维护成本是否低于失效或者故障后的修理成本

根据以上四点，适用流程图中的推导程序，讲失效、故障分为以下几个大类，其中我们常说的5/8类就是涉及安全的项目，一般也不允许延期执行。如果已经超期，需要在最近一次A检或同等的检查中完成：

FEC5 : Evident Safety 显性安全

FEC6 : Evident Operational 显性操作

FEC7 : Evident Economic 显性经济

FEC8 : Hidden Safety 隐藏安全

FEC9 : Hidden Non Safety 隐藏非安全

有了分类，最终程序会根据一步步判断程序来决定维护工作：

1、润滑和勤务

2、操作或目视检查

3、检查、功能测试

4、性能恢复

5、报废

6、设计改进

除了6，其他条目基本上就是我们现有工卡工作内容的分类。

初始的MRBR维护工作间隔常常是建立在类似系统或结构现有数据的基础上设置的，往往也趋向于保守。随着航空器不断投入实际运营，并反馈数据，新的分析将可以逐渐将MRBR的维护间隔优化。A320上就能看到有些结构的检查项目，会从6000FC检查间隔延长至7500FC,而有些项目可能存在缩小间隔的情况，甚至出发AD，例如发动机吊点等部件，就是因为发现损伤的间隔远远小于初始的MRBR设置的检查间隔。

本文参考了AC-121-53。

501788984 · 发表于 2016-9-17 16:30:13

楼主，请问mpd是不被局方批准的文件从何说起

Dionyee · 发表于 2016-9-17 18:23:48

501788984 发表于 2016-9-17 16:30
楼主，请问mpd是不被局方批准的文件从何说起

你好，在MPD的介绍部分，已明确了以下几点：
1、MPD（Maintenance Planning Document）是空客将一些来自其他文件的重复工作要求打包整理的集合文件。
2、说明部分特别强调，MPD即不是受控文件，也不是被批准的文件。

因此，MPD只是航空器制造商为了运营人方便制定维修方案而推出的。而MPD本身不受控、未批准，不代表其引用的文件不受控、未批准。因此航空公司在制定维修方案后，可以参考MPD，但相关MRBR、ALS等文件改版还是需要评估，因为这是维修方案的根本源头，是持续适航的基础，当然也是运营人自己的责任。

MPD批准.png

希望能解释清楚。也欢迎继续讨论。

501788984 · 发表于 2016-9-17 21:40:35

小C 发表于 2016-9-17 18:23
你好，在MPD的介绍部分，已明确了以下几点：
1、MPD（Maintenance Planning Document）是空客将一些来自 ...

首先，我对波音比较熟。

截图的空客MPD红圈圈出来的话，在波音的MPD上确实能够找到类似的说法，大概意思就是说MPD不是强制性的。
但是我看空客MPD截图后面还有一段话，它指出凡是空客MPD上被AD和CN（不大明白CN是啥，不了解EASA的体系）cover的条目是有强制性要求的。我觉得可能从这条来说，MPD的一些章节就可能是受控的，也可能是被批准的。

波音的MPD虽然没有这段话，但我非常确定波音MPD上的很多章节是被AD cover的。

截图3是FAA AD 2014-14-04，它讲述了这么一个事件：FAA在2003年发布了AD2003-18-10强制要求运营767的人必须遵守767 MPD section 9中的结构检查要求。后来波音把Section 9 改版了，FAA对应的出了2014-14-04强制执行新版的section 9.

截图4是737 classic 机型的CMR文件中附加的一份FAA AMOC 声明。CMR文件是一个新文件，在数年前它的内容还是在MPD 的section 9里面，后来被波音单独拿出来变成了CMR文件，最主要的就是包括了燃油的CDCCL等要求。这份FAA AMOC反映了这么一个事件：数年前，波音将MPD section 9里的一些内容剥离出来形成了CMR，在这之前，FAA出了一份AD来强制执行MPD Section 9.由于波音出了新的CMR，FAA对应的就出了FAA AD 2008-10-09强制执行新的CMR。再后来波音改版了CMR，但是FAA还来不及出新AD，波音就问FAA要了一个AMOC，让FAA批准新版的CMR可以被实施。

从上述两个例子就可以看出，至少在FAA下面的波音MPD里，那些被FAA AD 覆盖的项目，你就可以认为它是受控的，也是被批准的。
1. 说受控，它收到波音和FAA共同控制，比如波音对这些项目改版了，FAA就要出新AD对应；另一方面，上面的CMR这个例子，波音出了新版本CMR可能改进了某个极为重要内容，可能强烈希望运营人执行，但是FAA新的AD还没有出，波音就问FAA要AMOC，使新的CMR可以立刻能被合法实施。
2. 说是被批准的，FAA既然出AD让强制执行，那肯定是被批准的。FAA 还要求任何和AD要求的MPD 章节有丝毫不同做法的方案，必须问他一架一架飞机的申请AMOC被批准才能实施。当然也有可能申请失败。

近年来有一个趋势，波音将越来越多的MPD章节从MPD里剥离形成单独文件，而这些文件大部分以前是被AD cover。在这些新的文件的开头里貌似就没怎么找到说本文件不受控，本文件不被比准的话了。比如波音的CMR文件就是个典型例子。对波音MPD这个现象，我的猜测是这样的：

也许波音在编制时MPD，确实没有想让FAA批准的意愿，MPD里也没说是被FAA 批准的，我也还没找到过一份FAA AD能cover 整本波音MPD要求强制执行，但是FAA会不会出于安全考虑，他就觉得波音的MPD里的某些章节特别好，特别重要，FAA以AD的形式来强制执行（这就隐含了approve的意思），那波音就不得不对这些章节特别对待，也就是必须很谨慎的去控制这些章节。这中批准不同于一般情况，不是批准后方能发布，而是发布后被局方认可而被批准。

再进一步说，我听说EASA和FAA的体系有很多相似的地方，那能保证空客的各个机型（不只是A320系列）的MPD就没有一些章节会被EASA出AD去批准和执行么？

Dionyee · 发表于 2016-9-17 22:42:45

你好，感谢花这么多时间与我讨论。让我学习到波音这方面的知识。
首先，我需要再次重申：“MPD本身不受控、未批准，不代表其引用的文件不受控、未批准。”我想你的答复应该和我之前这句的描述是一致的，我同意你的说法：即MPD中部分内容是批准的。
其次，在我看来无论FAA还是EASA体系下，现在的飞机制造商是没有能力去独立编写一个维修方案（这里是广义的保持飞机持续适航的修理检测方法）的能力。波音的MPD我没有读过，但是我知道MRBR和CMR体系等是相通的。然后MPD是飞机制造商将这些文件整合，包括AD、SIL、VSB等等项目打包给运营人，方便运营人使用——显然刚成立的运营人很难具备这种整合能力来完成客户化的维修方案。
到此，我们需要厘清一个概念，即使在FAA体系下，CMR的产生也不是跟随MPD的。CMR这个名称在上世纪70年代就已经有了，CMR项目产生于航空器型号设计阶段的定量分析——即航空器系统级失效的概率要求，从而制定相应的工作来探测潜在的重要安全失效是否发生，可以认为CMR的产生比MSG推导出的MRBR更靠近生产设计的前端。这也是为什么CMR在航空器型号确定后很少改变的原因。
MPD Boeing.png

两张来自Boeing 737 MPD的介绍文件，仅供参考。

有兴趣可以看看《AC-25.1529-1 审定维修要求》或者FAA《AC No: 25-19A》。
如有理解有误的地方，欢迎指正。

Dionyee · 发表于 2016-9-18 21:31:48

501788984 发表于 2016-9-17 21:40
首先，我对波音比较熟。

截图的空客MPD红圈圈出来的话，在波音的MPD上确实能够找到类似的说法，大概意 ...

昨天和您聊到MPD到底是否是局方批准的文件，顺便扯到了CMR。那我们今天就刚好接着讲讲CMR。

我们知道，民用航空器在设计初期就需要考虑一个非常严肃的问题：安全。没有安全，民航的所有努力将是“零”。

而CMR就是在设计时扮演着给安全画底线的其中一个角色。CMR，全称Certificate Maintenance Requirement，译为审定维修要求。

CMR是在型号审定过程中，验明的各项工作集合中的一部分，是定期工作项目。它是用来探查对安全有重要性的潜在失效，这种失效与一个或多个其他特定失效或事件结合起来，会造成危险或灾难。

与我们之前讲的MRBR不同，CMR是定量——失效概率——分析产生的，且不具备对失效的预防措施，它所要做的就是探查失效的情况是否发生，从而决定是否将“失效钟恢复至零”，亦或是执行修理。这些CMR项目在取证前已经制定，取证后一般很少更改，如果更改也需要得到批准型号设计的飞机审定部门批准。

我们在MPD中能看到不少标注CMR来源的工作，其中还分带一颗*和带两个*的。如下图，有些对应MRB 8类，我们将这种是MRB中的隐性重要安全项目，这种CMR不能延长执行间隔。有些则对应MRB6/9类，这种可以通过特定的批准流程来对某一飞机的执行间隔进行延长，这里不做赘述。

到这里可能你会有疑问，既然飞机上有冗余设计这一方法，而增加冗余度可以减少系统失效的概率，或者增加对重要项目的监控设备也可以减少相应的隐性失效项目，为何最终还选择CMR这种方法？因为民用航空器除了安全，还是有经济型考虑的，在航空器的重量、可靠性、以及执行CMR检查费用间权衡，如果对系统正价适用的和可靠的监控或警告设备所需投入的费用过大，而增加一个CMR项目的维修负担较小，两者之间的精确权衡决定产生一个CMR项目。何况增加一个冗余项目，或者增加一个监控设备，他们本身可能也会导致系统更加复杂，需要额外的检查等等。

以上仅仅是个人的理解和总结，全文参考了AC-25.1529-1和FAA AC-25-19。

luck108 · 发表于 2016-9-18 22:19:19

值得好好看看的内容。谢谢分享。

501788984 · 发表于 2016-9-18 23:35:50

小C 发表于 2016-9-17 22:42
你好，感谢花这么多时间与我讨论。让我学习到波音这方面的知识。
首先，我需要再次重申：“MPD本身不受控、 ...

关于波音的cmr我想再说明下。cmr之所以是一个新文件，并不是说它的内容新，而是形式是新的。正如前面所说，在数年前，波音不少机型的mpd里是专门有一个和cmr的章节有关的章节的，名字基本都叫做airworthiness limitation and cmr，都在mpd的section 9。但是近年来，波音开始逐渐将各机型section 9里关于cmr的内容移除出mpd的section 9，并单独发布了各机型的cmr文件。截图1是737 classic mpd section 9目前的状态。737 classic cmr从mpd分离出去是在2006年发生的，而且从这本cmr看，它从2006年独立为一份文件起，就已经改版多次，我相信每次改版都需要faa重新批准。而在这本cmr还在mpd里时，它也绝对有可能跟随mpd改版的时机会有多次更新。其它一些机型cmr独立的日期如767则比较近，是在14年发生的。而在这之前，波音是把cmr当作一个章节放入到是mpd里面的，而且是作为一个被faa approve的文件被放入的。后面三张截图就是目前737 classic 单独的cmr文件的说明，介绍了cmr的意义，基本上和你下面所讲的cmr的介绍一字不差，也算是做一个相互映证，我相信这些也基本是相应far 法条和ac的原话。

Dionyee · 发表于 2016-9-18 23:47:29

501788984 发表于 2016-9-18 23:35
关于波音的cmr我想再说明下。cmr之所以是一个新文件，并不是说它的内容新，而是形式是新的。正如前面所说 ...

哈哈，又收获这么多资料。其实我今天写的，是想说明在FAA体系下，CMR本身就是先独立存在的。你的截图第二章里清楚的写着CMR在TCDS中有互相引用。
即不管MPD中是否将CMR包含进去，甚至即使没有MPD，CMR都作为一个型号批准时的文件而独立存在着。

501788984 · 发表于 2016-9-19 23:35:13

楼主如果喜欢这些资料，我这里把整本CMR都附给你吧。

不过，我对空客MPD介绍部分那段关于不受控，没有被批准的那段话任然十分不认同，主要是和我在波音飞机维修的平时的工作经历中总结的一些对FAA和波音的习惯做法等等不大一样。
正好楼主对CMR颇有研究，我之前之所以提到波音的CMR，也是现在想以这本CMR为例子再和楼主探讨下MPD批准的问题：

1. 对波音MPD中一个详细maintainence task 是如何形成的总结的简单逻辑：比如某条FAR item提到了一个非常抽象笼统的要求（出于各种目的，比如安全），波音在MPD中对应章节发布了符合FAR item的具体方法。以附件的CMR为例，每条cmr条目都包括：1.笼统的说明：某个邮箱的结构可能会有失效的危险，办法是进行特定的检查，你可以认为它就是一个airworthiness limitation。2. 具体的检查步骤，具体的手册工卡号。也即是说，波音的MPD的CMR章节是即包括了笼统的条目，又包括了十分具体的方法，而FAA则用AD形式批准了整个MPD CMR章节，也就是同时批准了笼统的条目和具体的实施方法。再换句话说波音的MPD 里的CMR章节里，它的来源文件和具体的task是一体的！而FAA的AD即同时批准了两者。

另一种情况发生在结构检查章节里，所有的MPD 结构检查task（仅限于FAA 25-45修正案后的damage tolerance取证的飞机的MPD）都是被FAA AD 批准的。它的很重要的一个源头就是飞机结构里的重要法规FAR 25.571。

这样说吧，波音的MPD中不仅有源文件和task放在一起的情况，并且被同时批准，我更多的是看到源头引出的task被批准，而且是被用AD这种强制的方法批准。

通过上面的介绍，我想讲述如下这样一个观点：
很多源文件，大到FAR，AC，再小到如从FAR，AC引申出来的各种文件，它们依然是十分笼统的，没有具体到工卡的步骤。一条FAR item 具体到最后的做法，即使有AC的推荐方法，仍然无法防止一百个人有一百个做法。波音的MPD中对于那些十分复杂，需要精确执行的项目，如damage tolerance的结构检查项目（我就是做结构的，我对damage tolerance的检查项目的各种原理非常关心），又如油箱的适航项目（注意就在CMR里），他们在MPD中的具体的task都是被FAA AD批准的。或者说，我总结的规律，那些极其影响飞机安全的波音MPD 部分里的包括具体步骤的task，FAA一般就一定会去批准。再拿CMR来说，不论它是否独立与否，如果CMR的项目是影响飞机安全的，CMR的具体执行的task就最好是被批准的。

另一方面，源文件可能存在笼统性和专业性过于复杂的问题，导致operator无所是从，你也已经提到这一点。我的亲生经历是在damage tolerance 的结构检查项目里波音编写了大量的检查卡，但是他允许你通过一个上级的源文件改检查方法，但是这个文件需要运用数学知识进行换算，几乎没有operator去使用这个文件去更改检查卡。那我想说既然如此，出于安全的考虑，那最简单的方法不就是批准MPD里的那些task，让大家去强制执行么，而事实上FAA也就是这样么做的。

我无法想象凭MPD introduction里的一句话，MPD就失去了受控和批准的效力，这是不安全的，也是不对，因为在我看来受控和批准即意味着强制和法律责任，我对这点非常看重。从实际操作中，我相信飞机制造商写的文件内容不一定就代表局方的观点，而局方的观点才是实际正确的，从FAA 给波音MPD加各种AD这件事情让我深深体会到了这一点。

Dionyee · 发表于 2016-9-22 22:27:12

好了，前几天扯了这么多还没到正题：维修方案。本期来简单聊聊。先把之前的图再贴一次：

到了维修方案，就是到了运营人（Operator）终端了。维修方案是航空公司例行工作的基础性文件，用来对飞机机身、在翼的动力装置提供一个有效的维修方案，保证飞机满足持续适航的要求。
主要内容分两部分：
一、维修要求。即对我们之前将的那么多来自各个源头的检查测试要求进行逐条确认，最终对应到一份份工卡。
二、维修方案执行计划的具体控制方式。如工卡时周期检，还是航线检；是通过控制数据飞机的使用数据来控制，还是具体到某一个部件的使用数据来控制。

每个航空公司即使同样的机型，其维修方案实际执行都可能不同，这取决于该航空公司实际的运营情况，如平均日飞行小时，平均日飞行循环等等。例如：
有些工卡要求750FH/750FC间隔（先到为准）重复执行，那么实际日利用率可能是750FH先到，那么就要按飞行小时控制间隔。

运营人自己的维修方案，其内容包括之前我们讲的那些来自飞机生产厂家及相关局方的文件外，通常还包括航空公司自己的维修要求——可靠性。好的运营人，会在可靠性方面投入大量的精力。真正使用好可靠性，才能使维修方案体在运营人自己的运行特色的条件下达到安全、经济的平衡点。因为每个运营人飞机的利用率、运行环境都不同，导致故障的因素可能发生变化；或者是某些影响到服务质量的部件，如果故障可能导致延误或旅客体验下降，而这些部件没有被列入例行的检查，没有有效的预防措施。通过运营人自由数据的采集和分析，对这些项目进行评估，适当加入维修方案，即可以避免部分故障、或者减小不必要的经济损失。例如：
某航空公司通过统计发现，某部件在运行到8000FC时可能出现故障，将导致不放行，并引起长时间延误，因此在维修方案中加入定时更换的要求。
又如，通过对历史检查数据的统计发现，某工卡执行时发现某结构损伤的情况很多，而损伤后修理费用非常高。通过可靠性分析，确认损伤是由于紧固件松动导致，由于紧固件力矩检查工作比较方便——相关区域还有其他工卡，因此制定定期检查紧固件磅力的工卡，以此来预防结构性的损伤。大大减小了运行成本。

以上只是个人的一些理解。有不对的地方，欢迎指正。
机务杂谈.jpg

Dionyee · 发表于 2016-9-25 00:52:49

之前聊到可客户化的维修方案，今天简单介绍下维修方案中的间隔问题。

首先，是维修间隔。我们最最熟悉的大概就是所谓的“字母检”——A检、C检等等。虽然现在还在沿用，但实际上这样的叫法在MPD中自2004年已经不在使用。取而代之的是以固定的小时、循环或日历月为单位的间隔。
A检类似现在的750FH/750FC/4MO
C检类似现在的7500FH/5000FC/24MO
对于结构部件，还有用“年”Year来控制的。

其次，是执行工卡的起点设置。
1/对于系统、发动机中按照FH、FC或日历时间来控制的工卡，对于结构中按照日历时间控制的工卡，区域工卡，可以从飞机交付时间起算（TOT——Transfer of Title）。Note:这种计算起点的方式不包括自飞机首飞后超过90天的情况。实际今年很多航空公司就遇到类似的问题，由于局方审批文件的原因，不少飞机完成试飞后趴在机坪上半年左右，期间由空客执行定期的Parking 存放工卡，但是其他的工卡执行以及起点就需要运营人小心计算了，例如寻求空客给特殊的建议，以使部分工卡起点清零。
2/对于时寿件，都是从安装到飞机上，执行第一次飞行开始计算。例如发动机内转子寿命件，运营人在计算时就要考虑交付前的试飞循环。
3/ALS相关的工卡起点有所不同，根据情况有些明确要求是从第一次起飞开始计算。例如CMR项目按照FC控制的，就是从第一次飞行开始计算起点。
起点设置.png

由于允许的起点设置种类较多，实际运行中，对于新飞机运营人都会选用从第一次飞行开始计算。这样的好处是起点设置简单，且更加严谨，不会出错——局方有时候很难应付。当然，这样设置也是因为一般新飞机的试飞等运行数据较小，不构成经济影响，大概再5FC、5FH左右。

诸君晚安，今天就这么多。

机务杂谈.jpg

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[管理] 我们为何这样修飞机

评分

评分

评分

评分

评分

评分

评分

评分

评分

评分

实名认证

南京航空航天大学

山东航空

staeco