[21空调] 737NG飞机客舱异味之液压油篇

2014年4月18日，B-####飞机在北京航前时，开空调后客舱有刺

对于客舱有异味，我们要慎重去处理，因为这直接关系到旅客乘座飞机的舒适性，还有可能其相关系统存在故障。对于机组和乘务报告的故障现象：客舱有异味，首先我们要去判断什么类型的异味。压油味：对眼睛和鼻子具有强烈的刺激性、酸臭味；滑油味：对眼睛有轻度刺激性，类似臭汗、酸臭的牛奶以及烧焦的橡胶，除了液压油味和滑油味外，还要判断是否存在烧焦味，冒烟等。只有明确故障现象后，精准定位到哪个系统出现问题，只有这样才会事半功倍，高效率的完成排故。

当时对故障现象的判断为有刺鼻的异味，判断出是液压系统出现问题，液压油或是液压油气跑到了客舱，进而造成此现象的发生。排故过程中，首先接近液压A系统空气气滤组件，检查上游、下游均有液压油迹，断开与其连接的引气管路，有大量液压油流出。接近B系统空气气滤组件未发现任何油迹。拆下A系统液压油箱增压组价单向活门，检查供气管内有油液。拆下B系统液压油箱增压组件单向活门，检查供气管内未见油液。至此，判断为两个单向活门失效导致液压油进入左组件空调管路。拆下左组件组件活门上游和下游管路，进行清洁，更换A系统液压油箱增压组件单向活门和空气气滤组件单向活门，更换水分离器布袋，再循环风扇气滤，长时间开左组件进行通风排气散异味，第二天航后更换左组件主次级散热器 ，第三天白天过站询问机组无异味，故障排除。

737NG飞机液压系统增压是由油箱增压系统来完成的，油箱增压系统由油箱

油箱增压组件的气源是从哪儿来的呢？通过下图可以看出，油箱增压组件由引气系统增压，再把气压施加到A系统和B系统的液压油箱里，使得液压油的供应持续有效，对于备用系统油箱的压力来自B系统油箱，是通过一条连接B系统和备用系统油箱的加油平衡管来实现的。

                                                                        

引气系统或外部气源给液压A、B系统邮箱增压至45-50PSI，当引气系统释压时，液压油箱仍能保持增压状态。在增压管路上，增压引气经气滤，气滤单向活门（执行过SB 737-29-1106）、四通接头单向活门进入液压油箱，一个或两个单向活门阻止液压油箱的油气反流至空调管路。在增压组件与液压油箱之间有一个油箱减压活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力释放掉。在液压油箱上与释压活门之间，装有空气压力表，用来指示油箱压力。在A、B液压油箱顶部附近，各装有释压活门，当油箱压力到60-65PSI时，释压活门打开并通过APU燃油管排放桅杆排出过量的增压空气。

对于上面提到的气滤单向活门，未执行SB 737-29-1106之前，是没有此单向活门的，对于执行SB 737-29-1106之后，加了一个气滤单向活门，目的就是改善液压油进入空调系统的问题。

对于此次故障，开空调后客舱有刺鼻异味，判断是液压油进入空调管路，通过译码显示A系统液压油量为100%，B系统液压油量为109%，实际检查两个液压油箱油量指示都在FULL以上。通过这两个理由可以充分判断是液压油或油气经液压油箱增压管路反流至空调管路，从而进入客舱。在实际排故过程中，脱开A系统增压管路上的增压空气气滤，检查有液压油迹，判断为A油滤下游的所有单向活门失效。 拆下B系统增压管路上的增压空气气滤，检查未发现任何油迹，判断B系统单向活门未失效。由此，隔离为A系统增压管路上的单向活门（单向活门数量依据SB 737-29-1106决定）失效。更换A系统液压油四通接头单向活门和气滤单向活门，更换受液压油污染的水分离器布袋，再循环风扇气滤，和左组件主次级散热器，长时开左组件进行通风排气散异味正常。

对于客舱有异味这类故障，务必慎重处理，首先要判断故障现象，大方向不能判断失误，不然不但排除不了故障，还会造成大量人力、物力的浪费，甚至会造成航班延误。

对于单向活门失效，液压油液进入空调系统的故障，需对整个空调系统部件进行检查，更换被污染件，完成管道的清洁，最后开空调吹除异味，对于我们平时工作中，需要对液压油勤务时，需严格依据AMM 12-12-00-610-801进行。