关于飞机擦尾有各种各样的原因 波音认为都是飞行员操作不当引起的
擦尾的代价也相当巨大
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但是在小编眼里
飞机机身长是一个无法逃避的原因
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在同样的抬头角度下，很显然 主起离机尾距离越远，越容易擦尾
 737-700 主起离机尾 15.11米
 737-800 主起离机尾 18.33米
737-800相比-700飞机长度增加了5.84米 特别是主起离机尾距离增加了3.22米 所以起飞和着陆时擦尾的概率大为增加
所以， 波音为737-800飞机加装了尾撬
当发生擦尾时， 尾撬可以有效保护安定面隔框和飞机尾部结构
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Purpose AMM SDS 32-71-00 The tail skid protects the stabilizer bulkhead and fuselage structure when the main landing gear shock struts are extended and the airplane rotates during takeoff.
尾撬作用的正确理解
1尾撬不能避免飞机擦尾  5月7日，东航B737-800/B-5101飞机在济州落地复飞时，尾撬擦地未超手册标准，但机务漏检，直到西安才发现。
2尾撬仅能保护起飞/复飞时的擦尾
 5月10日，奥凯航空执飞西安—南宁BK2773航班，飞机编号B-1739，波音737-900ER，于12:39降落南宁机场发现尾撬擦地，南宁机场检查跑道有擦痕。
PS：此尾撬为双位尾撬，内有液压作动筒可控制伸出长度，与起落架收放液压回路相关。
着陆时擦尾更严重
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因为着陆时飞机是向下运动的，而起飞时是向上的，所以着陆时的擦尾结果会更严重，通常会擦尾超标且伴有重着陆等。
尾翘的结构和原理
B737-800飞机尾部装有尾撬（tail skid）装置，主要由磨损凸台、整流罩、易碎筒、保险销、连杆及警告指示标牌组成。
尾撬作用是当飞机尾部擦地时，吸收部分能量，防止对飞机机身结构造成伤害；同时，在地面维护中，也为维修工程师判断飞行员在飞机起降过程中是否有抬头过高的动作提供可靠依据，并为维修人员提供维修标准。
系统原理当尾部擦地的摩擦力很小时，由磨损凸台吸收能量；如果凸台发生撞击，会沿剪切槽切断 当尾部擦地的摩擦力较大时，压缩筒压缩，以吸收能量； 当尾部擦地的摩擦力很大时，保险销切断，防止对飞机结构造成损坏。 警告指示标牌位于该装置后部，有上绿下红指示条，以指示压缩筒的压缩量
检查程序和标准
擦尾的检查：AMM II 05-51-32/201
擦尾检查Tail Skid Inspection： 包括尾撬内部和外部检查
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如果发现下部机身损伤，需完成 尾部撞击检查Tail Strike Inspection
磨损凸台检查：AMM II 32-71-00/601
磨损凸台：
发生轻度擦尾时， 尾撬磨损凸台在地面上摩擦， 缓解擦尾的冲击力
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磨损凸台上有4个允许磨损指示点 当磨损达到指示点处时 磨损凸台就需要更换
当凸台上有裂纹，但没有裂到安装螺栓孔处 或有碎块脱落但在螺栓孔外时 都是可以继续使用的
如果擦尾力量较大或磨损凸台撞击到了地面上的物体 磨损凸台会从剪切槽处断开 此时也需要更换磨损凸台
磨损凸台与地面摩擦的部分发生擦尾后会掉漆
如果不需要更换磨损凸台 则应该及时联系相关部门补漆 避免以后造成不必要的误判断
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压缩筒检查：AMM II 32-71-00/601
压缩筒：
当擦尾冲击力较大时， 尾撬内的压缩筒会被压缩来缓解冲击力 由于从外部无法看到压缩筒 尾撬尾部的双色标识上可以检查压缩筒被压缩的程度
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由于晚上拍照的原因，绿色成了黑色
正常情况下，从尾部可以完全看到双色标识。
当发生擦尾、压缩筒被压缩后观察双色标识，如果仍有绿色部分露出，表示压缩筒的压缩量处于可接受范围内；如果只有红色部分，则表示压缩筒压缩量超标，需要更换。
尾部撞击：AMM II TASK 05-51-32-210-801
发生擦尾时，压缩筒被压缩，尾撬组件拉杆臂以连接机身结构的枢轴销为轴逆时针旋转，带动压缩筒上部的枢轴联动一起逆时针旋转。
当擦尾非常严重时，压缩筒被压缩到极限，剪切力会切断保险销，保护飞机结构。
最后特别提醒 检查尾撬，不能仅看有无绿色指示 还要看尾撬及周围蒙皮有无摩擦痕迹
B-5101飞机擦地漏检
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值此整个民航多事春夏之季， 再次提醒各位机务兄弟平时干活要 小心，小心，再小心。
安全第一
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发表于 2016-5-13 00:11:03
