区域管制中的冲突以及解决方法

033139 · 发表于 2009-11-23 21:49:58

民航资源网2009年11月23日消息：区域管制中的冲突很多，而且很多比较隐蔽。相对于进近管制员和塔台管制员来说，区域管制员工作难度并不小，而且放单周期较长，工作压力也很大。广州的区域管制员最长的放单周期达到5年，甚至还有不少由于无法独立放单工作而转岗的，管制难度可见一斑。本人2003到2005年曾被民航总局选派去三亚情报区负责组建和培训工作，2007年被派往长沙接收高空指挥工作，在广州区调、三亚区调、长沙区调（现属广州区管三室）、汕头区调（现广州8号扇区）一共15个区调扇区放单并且独立工作过。现把在各处区调管制指挥以及在三亚和广州带学员工作中遇见的一些经验教训小结出来，和大家交流。

　　区域管制员管制的扇区工作范围大，飞机在管制扇区中飞行的时间长。从进近一般5000米左右脱波给区调指挥，区调管制员要指挥上升到航线高度一万米以上，或者从一万多米下降到5000米以下，期间要面临多种类型的复杂冲突，有顺向高度穿越、相对高度穿越，同向追赶、汇聚飞行等，区调指挥一般要看到20分钟甚至30分钟以后的冲突，才能早做预案，提前调配。可以这么说，区调指挥的灵魂，就是提前预案，做预案越早，调配越轻松，工作能力也越强，指挥起来也越安全。

　　区域管制员在区调工作中面临的冲突点很多，有影响的飞机冲突的方式也不一样。但是，归纳起来，也无外乎几种飞行状态中产生的冲突：顺向飞行，汇聚飞行，逆向飞行。在两个航空器航迹夹角小于90度时候，航空器冲突主要集中于顺向穿越和顺向追赶。顺向追赶的冲突，以三亚情报区中的洋区飞行特征最为明显。在三亚洋区飞行中，L642、M771都是单向航路，晚上跨越洋区的飞机流量特别大，经常单向航路上有七八架飞机，而可以使用的高度层有限，不可避免要使用相同高度，那么对待波音747等高速飞机对空中客车等一些低速飞机的同高度追赶冲突，一定要牢记，注意用马赫数技术调开足够间隔，不能因为飞机量大而忽视了追赶冲突。由于区域面积大，在区域中飞行时间长，可能进区域的时候间隔足够，但是在长达十几分钟的飞行过程中，间隔逐渐变小，最终小于安全间隔。而在顺向穿越冲突中，最典型的要数广州的LMN出港航班。LMN出港航班是沪广线主干线。从广州区域多个机场和飞越广州区域走沪广线的飞机在LME集中，大量飞机要完成从5100米到11900米之间的上升和穿越。单扇区15架飞机同时改变高度是常态。这就要求管制员一定要合理分配注意力，把精力集中在相互穿越，有影响的飞机上面，不够间隔要梯度上升下降，达到安全间隔，在前后机地速不追赶的前提下，才能发穿越指令。同时要注意用点高亮或者冲突连线的辅助手段，提醒自己时刻注意飞机飞行速度、高度变化的情况，确保在安全间隔下完成穿越。对待突发情况，比如由于飞行员操作失误，上错下错高度或者空中颠簸，导致飞机速度突然变小、间隔不够的情况，重要的是留有一定的安全余度。广州LMN曾经发生过这样的案例，出LMN时前后机是30多公里间隔，前后机都是同类型空中客车A320飞机，地速也差不多，广州的内部要求安全间隔标准是20公里，所以管制员没有阶梯上升，同时让2架飞机上到巡航高度。由于管制区域流量很大，该值班管制员注意力分配不当，几分钟后当他再次注意到这两架飞机，突然发现后机地速每小时800公里，前机地速只有每小时600多公里，原来，前机在飞行中遇到了颠簸，就自己把速度调整了下来，这样一来一分钟要追赶3公里，管制员立刻发指令紧急避让，虽然操作及时，但是最小间隔还是只有18公里。因此，对待要穿越的飞机，不仅要看到当时冲突，还要保持持续注意，随时观察速度、高度等飞行状况的变化，采取措施。不管是飞行员还是管制员自身疏忽导致穿越过程间隔不够的情况发生时，采取紧急措施的经验是，立刻把后机改变大于90度的航向，而且在后机没有观察到航向改变之前，可以改变前机的高度，但是不能改变前机的航向，这个是经验之谈。人紧张的时候，看到间隔不够了，可能就直接发指令一个左转，一个右转，预期是好的，愿望是好的，实际效果反而更坏。因为，对顺向飞机而言，一旦改变前机航向，那么前机反而损失了向前的速度分量，加速了两架飞机的间隔减少。有的时候关键的3公里，可能真的是救命的3公里。

　　对待冲突飞机航迹夹角大于135度的逆向飞行。一样需要强调的是，把有冲突、需要穿越的飞机连线或点高亮，提醒自己随时注意。因为相对飞行的飞机间隔减少太快，一分钟就要减少20多公里，所以一般是相遇过后再穿越，或者是尽早完成穿越。一旦由于飞行员的失误，或者管制员自身的疏忽，导致冲突。就要首先用航向来进行避让。因为航向改变比较明显，同样的15秒时间，飞机高度改变就按照每分钟3000英尺以上的垂直速度改变，这个垂直速度变化已经很大了，很多旅客已经承受不了，15秒也只能改变200米，还是不够安全间隔。但是15秒时间，飞机已经飞出去差不多10公里了，已经满足了总局的安全间隔。如果把2架操作同时算上，那么这种差别还要乘以2。所以一旦相对飞行间隔不够，首先就是要航向避让。一般是2架冲突航空器同时向右或向左改变90度航向。在指令发出被接受后，再辅助以同时指令2架飞机的高度改变指令，一架上升，一架下降，加速冲突的解除。这里需要特别提醒的是航向改变一定要同时向右或向左改变航向，才能够起到效果，不然反而可能结果适得其反。广州区域的5号扇区就曾经出现过一个这样的案例：一架北京去香港的飞机从北往南飞行，和一架香港起飞去伦敦的飞机，从南向北飞的同高度逆向飞行。两架飞机基本上是航迹夹角170度左右，而管制员由于区域内航班很多，发现冲突时候两架飞机间隔已经很小了，该名管制员立刻指挥从南向北飞的航空器右转90度紧急避让，接着，他发了一个让他后悔一辈子的指令，由于逆向飞行的飞机是有一定夹角的，视觉上在南边的飞机在左边，所以，他接着让北面的飞机紧急左转90度。这样，实际上造成了两架飞机一个左转，一个右转，同时向西边转去，由于飞机的转弯半径在高空高速飞行时候是很大的，向同一个方向转去的2架飞机，在转完之前还是处于间隔减少的状态，但转完之后，最终发生了很严重的差错事件。这个案例给我们的经验就是，一旦发生逆向飞行的飞机小于间隔，改变航向一定要同时左转或者同时右转，才能加速避开冲突。一旦发出同时转到一个方向（指东南西北方向）的指令，只能适得其反，加速间隔的丧失。

　　对待汇聚和交叉飞行的冲突解决。一种是航路上的两架航空器都已经保持了平飞状态，这种调配就是要预案做的越早，越早调开冲突，工作越轻松。尤其是大流量的时候。在区调指挥中，单扇区十几架飞机是经常的事情。那么如何合理分配注意力的关键，就在于对交叉点的敏感，早早把飞机在交叉汇聚点前就错开高度，或者通过调速、飞航向等技术手段，拉开足够的过冲突点的间隔，避免冲突的发生。针对这种航路上的汇聚冲突，很多管制单位都进行了制度性的规范。比如架设空中立交桥。在长沙的高空，现在的广州13、14号扇区，通常我们采用的是把横穿京广航路的桂林等西部地区到上海等东部沿海的航班，给他们使用8900米和10700米两个高度层，而从广州区域出发的京广航路使用8100米、9500米、10100米、11300米等高度层，这样就把汇聚点的高度层错开，象是立交桥一样，用规范的制度性措施，避免了可能发生的冲突。同样的立交桥在广州区域2号、3号和5号也有搭建。面对YIN上空的汇聚问题，广州规定从5号进入3号过YIN去西部的飞越航班，只使用9200米，而从2号进入3号过YIN去西部的航班，如果使用9200米必须进行申请。这样就避开了YIN上空的汇聚冲突，把东部沿海去西部的航班，和台北等经过YIN的飞越航班用立交桥的办法，避免了冲突的发生。还有一种是汇聚的时候，双方可能起码有一方需要改变高度的，这种要按照安全间隔规定连线，要根据两机汇聚的速度快慢，间隔减少的快慢，提前做好预案，准确执行。一旦发生飞行员的失误或者管制员自身的错、忘、漏导致两架飞机小于间隔，这时候的操作经验就是立刻让两架飞机向相对另一架航空器的相反一侧的方向改变90度航向，同时在确认航向指令已经被接受到并且执行时候，辅助以让其中一架飞机上升，另一架飞机下降，来加速安全间隔的建立。

　　区域管制中，相对于进近管制和塔台管制由于飞机数量大，飞机飞行的时间长，隐蔽的冲突多，这就要求区域管制员要尽量早的做好预案，合理分配好精力，早做调配。一旦发生预想不到的冲突情况，一定要沉着冷静，优先通过航向调整，再辅助以垂直间隔调整，尽可能的把间隔拉大。千万不能过度紧张，在没有经过充分的考虑之前，就把指令发出去。因为紧急状态下，本来间隔就很小，可以处理的空间和余度都非常有限，如果再把错误的指令发出之后，根本挽回的机会就彻底丧失了。当然，要避免冲突，还是要靠充分细致的预案，不仅自己不出错，还要能够做到，即使飞行员出错，也要有能力挽救回来。这个要求就相对较高了，只有通过长期的培养和训练才能把各种可能出现的情况都了然与胸，才能在指挥中从容不迫，井井有条。管制员的指挥工作，就是在与各种不同的情况、飞行冲突打交道，如何做的更好，需要我们不断总结和提高。

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