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[70-80 CFM56] CFM56-5B发动机介绍

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中国民航大学

发表于 2015-9-4 21:39:29 | 显示全部楼层 |阅读模式
[paragraph]自己总结的发动机各个系统的介绍,仅供参考,也请大家多多交流指导
CFM56-5B发动机航线维护

一、发动机本体结构:
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本发动机提供A320系列飞机动力装置,起飞推力从21600-32000磅不等用于适应推力需求。它是涡轮风扇发动机,低压压气机有1级风扇和4级低压压气机,9级高压压气机,全重2381KG,2.14M长,1.97M宽。
动力装置由核心机部分和整流罩部分组成,整流罩用以维持整个飞机的气动外形,发动机和吊架安装依靠两个核心机上的安装点。
空气系统用于提供推力,冷却高温区域,轴承腔增压,通气,可变几何构型,引气系统供给,间隙控制。
燃油系统由热管理系统(28章)来负责供给和传送,燃油用于燃烧室的燃烧、发动机活门的伺服压力,对滑油的冷却作用。
滑油系统由供油管路,回油管路和通气管路组成。用于润滑和冷却发动机的轴承和齿轮箱,滑油通过热交换器和润滑组件后回到滑油箱。
空气自进气道进入以后分成股,分别为外涵道和内涵道。内涵道经过低压压气机,高压压气机,燃烧室,高压涡轮,低压涡轮,最后排气。外涵道经风扇以后直接排出,与内涵气体共同喷气,提供80%推力。该发动机采取视情维修的方式,发动机将一直在翼直到寿命到限为止,或者是由于其他突发的情况(比如健康监控出现问题等)
发动机有两个独立的转子系统:低压转子和高压转子。两个转子由5个轴承来承接,并有两个轴承腔。附件齿轮箱用高压转子来驱动。
CFM56-5B发动机是模块化设计,17个不同的模块被组装到3个主要的大部件:风扇模块;核心机模块;低压涡轮模块。(另外还有附件齿轮箱模块)
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1、 风扇模块:
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风扇模块在发动机的前部,进气道的下游,它的主要作用就是产生内涵和外涵道气体,并为风扇机匣的结构和部件提供安装面。风扇模块可以分为4个部分:风扇和低压压气机组件;1号和2号轴承支撑组件;风扇框架组件;齿轮箱进口和3号轴承组件。
风扇和低压压气机组件:
由1级风扇和4级低压压气机(又名增压器BOOSTER),转子安装在低压轴上,固定组件安装在风扇框架上;另外,还有一个整流锥组件,分为前锥和后锥。前锥是一个中空的圆锥形结构,并通过6个螺钉安装在后部的法兰盘上。一个定位孔保证安装的正确位置,另外前锥是设计成具有防冰功能的。后锥也是中空的结构,用于连接前锥和和风扇盘,在后锥上安装有用于配平和保持静平衡的平衡螺钉(12个)。在用于配平时,12个螺钉也有一定的顺序,并有相应的识别方法。风扇叶片共有36片,是燕尾槽式的安装在风扇盘上,配重块是铆接在前法兰盘上的。在每个叶片的根部都有其重量,件号和序号。
1号和2号轴承支撑组件:
它是用螺钉固定到风扇框架上,它的前法兰安装在风扇盘上。它支撑一个震动传感器,实现轴承润滑,提供N1转速传感器支撑,传递力矩给LPT。
风扇框架:
由上游,下游进气机匣,出口导向叶片组件,风扇框架,径向驱动轴壳体组成。OGV由34片叶片组成,用于改变外涵气体的方向,进而提高推力效率。
2、 核心机模块:
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核心机为发动机提供动力,由高压压气机,燃烧室,高压涡轮组成。高压轴的前端由3号球轴承承接,后端有4号轴承的滚棒轴承承接。
高压压气机:
转子在压气机机匣内,前面是由3号轴承支撑,后面和高压涡轮的前轴用螺钉连接,通过压气机出口气体封严。机匣分为上下两块,使用螺钉连接在一起,4级,5级处有用于发动机控制和提供引气的孔,在五点钟位置有很多孔探口盖。高压压气机后机匣,承接6到8级压气机,9级压气机是燃烧室机匣的一部分。该区域装有9个堵塞式的孔探口盖,7.8.9级是双堵头,并有一个弹簧加载机构使外部的堵头能够驱动内部的堵头。每个堵头都有相应的力矩要求。
燃烧室区域:
在高压压气机和高压涡轮之间,来自高压压气机的空气和20个燃油喷嘴喷出的燃油混合燃烧,油气混合气通过两个点火嘴点燃,9级气体用于发动机引气和发动机控制。燃烧室由出口导向叶片,孔探口盖和点火嘴,喷油嘴的安装孔。燃烧室是一个短环形的结构,整流装置和内外衬板。
高压涡轮:
高压涡轮用于驱动高压压气机,他是一个单级结构,由高压涡轮喷口,转子和低压1级涡轮喷口。高压涡轮喷口是在两片叶片之间形成21个通气口,他主要的作用就是将高温高压的燃气进行整流,进而让其有更好的方向进入到高压涡轮转子。转子是一个单级的结构,它由压气机出口(CDP)气体冷却。它位于燃烧室机匣,有前轴,前部转子气封严,转子盘和后轴组成。点火嘴安装口是孔探HPT叶片的前缘的口盖,而叶片后缘和低压涡轮叶片是由S16,S17两个口盖来实现孔探的。低压1级涡轮喷口组件的前法兰装在燃烧室机匣的内表面,后法兰用螺钉连接在燃烧室和低压涡轮静子前法兰。
低压涡轮:
低压涡轮用于驱动低压压气机和风扇组件,他是一个4级的轴流式结构,每一级有静子和转子,他的前安装边与燃烧室的组件相连,后安装边与涡轮框架相连,在这个区域有5个孔探口盖用于孔探,都是带有弹簧结构的,但是5个口盖的结构不尽相同,大多位于5点或8点钟的位置。涡轮的径向载荷由4号和5号轴承来承接。在这个结构的后安装边就与喷嘴区域相连接。
3、附件驱动组件:
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它位于发动机的六点钟位置,附件驱动系统由进口齿轮箱(IGB),径向驱动轴(RDS),转换齿轮箱(TGB),水平驱动轴(HDS),附件齿轮箱(AGB)组成。在发动机启动是,系统传递转速给发动机,发动机运转之后,他通过这些机构来完成对附件的驱动。
IGB,由一个水平斜齿轮和垂直斜齿轮,3号球轴承和滚棒轴承,转子油气封严组件组成。有RDS的驱动,TGB将转速的方向再次转换成水平方向来传递转速给AGB,也是由各种斜齿轮机构完成驱动的。
AGB由U型吊点来固定在发动机上,它的前面有润滑组件,液压泵,人工驱动组件,专用发电机,IDG的安装边。后面有HDS,燃油泵,N2传感器,起动机。
各个部件和安装边之间的封严有下面的三种:
(1) 磁性封严,用一个绝缘的壳体包含磁性的安装环和保持环
(2) 起动机和IDG的磁性封严是另外一种形式,他有一个推力环,同时也充当一个散热片。它位于安装环和保持环之间。
(3) 碳封严,是一个弹簧加载的碳片和转子安装环以及保持环组成。
二、发动机系统:
1、FADEC系统:
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FADEC系统对发动机进行全权的的数字式控制,它也会为飞机提供驾驶舱指示,发动机状态监控,维护报告和排故数据。他是由ECU计算机来进行发动机控制计算和监控的,它将电信号转换成液压压力来驱动HMU进行燃油控制,同时也控制其他外围部件诸如活门,传感器等等。FADEC通过ECU来和飞机进行数据交联,ECU接受一部分信号通过EIU,也会直接接受一些信号诸如油门杆信息和大气数据。EIU与飞机上的相关系统有数据交联。EIU位于飞机的后电子舱,与ECU之间通过ARINC429线进行数据连接。
FADEC是多余度系统,有两个通道,CCDL会将所有有效的数据传递给两个EIU通道,在一个通道出现故障的时候保证另外一个通道能够接收到所有的信息。正常操作是,一个通道主控,另一个通道作为热备份状态。
FADEC采用闭环管理的方式,首先计算一个指令位置发出指令,然后根据反馈组件反馈回来的信号来计算实际位置和需求位置之间的偏差,然后进行调整,直到误差为零时即完成对该系统的控制。
ECU是一个双通道计算机,他被置于一个铝合金的底座中,在右侧风扇机匣由四个带减震作用的螺钉来固定,它由风扇机匣的气体冷却在合适的温度。它有15个电插头,叫做J1到J5,所有的输入和输出都是双通道的,J14是发动机的程序插头,记录了发动机的构型信息(序号)。ECU读取插塞中的永久存储器(NVM)数据,当出现不可用数据时,他就自动形成原来存储在NVM中的数据。它有5根感压管,其中P0,P12,P3是需要给双通道信息来为ECU进行发动机控制的,另外两个P13(A通道)和P25(B通道),选装的,传递信息给单通道。
ECU的多余度控制保证了他能够根据不同的逻辑来选择自己的供电线路,如果与A/C电源,那么两个通道是具有不同的供电电源通过EIU来供电,是28V直流电供电;在N2大于10%以后,专用发电机可以给双通道供电。他的供电逻辑如下:在正常操作下,在N2大于58%时,飞机电源退出供电由专用发电机供电,在飞机上电5分钟和关车5分钟是由飞机电源给ECU供电的。供电的逻辑完全由EIU来控制,如果EIU出现故障,那么发动机不能够启动。A通道是DC ESS BUS,B通道是BAT BUS或DC BUS 2供电的。专用发电机由齿轮箱驱动,由滑油润滑。
2、发动机传感器:
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传感器传递发动机转速,压力,温度信号给ECU,但是不同的发动机站位有不同的名称,
通过站位编号的不同来区别各个不同的区域。
发动机有两个转速传感器,2个电阻式电偶传感器(RTD),5个热电偶(1个选装),5个压力传感器(2个选装),2个振动传感器。
N1传感器位于风扇框架5点钟位置,该探头会探测一个位于N1轴的传感盘上面一个较厚的齿牙的信号,进而形成一个强脉冲,从而完成对N1转速的探测。它有A、B、振动三个通道传递三个信号。
N2传感器安装在齿轮箱后部6点钟位置,同样也是三个通道给A、B、振动。安装是用两个螺钉固定
T12传感器位于风扇机匣1点钟位置,4个螺钉固定,高弹橡胶阻尼器用以保护其免受振动。
T25传感器探测HPC进口的温度,位于风扇框架的中间结构5点钟位置,他的探头口与气流反向,用以避免污染
T3传感器在HPC出口,安装在燃烧室机匣,6点钟位置,然后喷嘴后面。
T49.5传感器用于监控EGT,是监控低压涡轮2级的温度,由四个热点偶用导线束连接,共9个探头(右上是3个,其他三个是2个探头)
T5传感器位于涡轮后框架的4点钟位置,探测低压涡轮出口温度。
TCASE探测高压涡轮机匣温度,位于燃烧室机匣3点钟位置,弹簧机构保证该传感器一直与涡轮机匣接触。
TEO传感器提供发动机IDG滑油冷却系统的温度用以给FRV信号实现热管理功能。他在滑油供油路到前轴承腔之间,9点钟位置。在滑油箱的上方。
振动传感器又称加速度计,在该发动机上装有两个,一个位于1号轴承支撑框架的前端,9点钟位置,它对风扇和N1轴的振动是十分敏感的,同时也读取N2和LPT的振动情况,这个数据用于发动机配平;另一个在涡轮后框架上,12点位置,监控转子的轴向加速度,用于ECU监控发动机动态。
发动机导线束:发动机的导线束都具备抗高温的能力,他们在6点钟位置的一个接线盒处集中,此处结构是防火结构,且具备防止液体等物质污染的能力
3、发动机启动,点火系统:
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发动机有自动启动和人工启动两种方式,ECU控制启动活门的开关,调整FMV的位置和点火嘴的操作,它监控可能出现的不正常情况并给出相关的故障信息。启动的操作在驾驶舱的发动机主控制面板和人工启动面板上操作,在EWD上面和下ECAM上的发动机页面上有相关的参数显示。
发动机的自动启动:
模式电门IGN/START位——ECU通电
主电门ON位——启动活门打开,N2在16%时点火,22%时供油,50%时点火关闭,启动活门关(启动时间需要在2min之内)
发动机达到慢车时会有AVAIL指示,大概在N1到19%时。
发动机的自动启动中,在N2小于50%以前如果出现故障,发动机将有ECU来自己控制
停车或再次尝试启动;(在点火失败时,发动机会再进行两次尝试;在出现EGT超限或失速的情况下,发动机会自己重新启动4次,每次降低燃油流量7%,两次之间有7s的冷转时间)
发动机人工启动(双点火):
模式电门IGN/START位——ECU通电
人工启动电门ON——启动活门打开,N2上升
当N2大于20%时,主电门ON位——点火ON,供油ON,N2到达50%时点火关闭,启动活门关闭(启动时间需要在2min之内)
发动机的人工启动是没有自动关车保护的,只有参数的限制监控。
启动点火系统部件:
启动系统提供一个扭矩给发动机用以其转速增加直至达到自持转速。位于右侧风扇机匣,由一个启动活门和起动机来控制。
启动活门是一个电控气动的活门,正常情况下在关闭位,当启动过程开始时,这个活门电控打开,引气压力进入启动机用于发动机的启动,他有一个人工超控手柄可以人工将其打开,它位于3点钟位置,有专门的勤务门来用于超控该活门。
起动机是空气涡轮式,用发动机滑油来润滑并可以进行勤务。他的上面也有一个磁堵,它分为四个部分:涡轮部分,减速机构,离合器和输出轴。离合器确保起动机在50%N2的时候自动脱开。
点火系统由两个点火嘴和其导线束以及两个点火激励器组成
点火激励器位于风扇机匣3、4点钟位置,将115VAC转为20KV的脉冲,用以给点火嘴产生火花
点火嘴在反推机匣5、8点钟位置,点火嘴用低压压气机出口气体来冷却。当接收到高压脉冲以后他的中间电极和电刷之间产生火花,用以点燃油气混合气。
4、发动机推力管理系统:
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推力管理的功能是计算合适的N1值来达到一个需要的推力。计算依靠动力转速,大气条件,发动机引气负载等方面。油门杆的控制是一个全电动的机构,油门杆的位移角度(TLA)将送入到油门杆控制组件中的解算器当中,解算器将其转化为一个解算器角度(TRA),该角度将转化为一个电压信号来与ECU进行数据之间的交联。
N1根据温度,压力,引气情况和马赫数进行计算。在设计上,为了提高发动机性能,发动机提供了连续推力的止档,用以在规定的外界温度以上的情况下降低EGT来优化裕度。
另外,灵活起飞可以让飞行员在特定的情况下选择一个小于最大起飞推力的推力值来起飞,FLEX的设置只能在地面发动机运转时用MCDU输入。减推力起飞也可以实现提高发动机寿命的目的,该发动机的减推力模式分为1-6,每个等级都可以设置不同的N1值,这个部分也需要在MCDU当中设置。
发动机推力管理也分为两种形式:
(1) 自动油门,有ECU和FMGC自动控制推力状态,在FCU上面有A/THR的按钮可以将其衔接。在IDLE和CLIMB止档之间可以接通自动油门。(单发时由IDLE到MCT)
(2) 人工操控油门杆,油门杆位置决定推力
相关指示:
自动油门时,目标N1和实际N1之间有扇形区域;推力限制在油门杆位置状态。
人工模式,N1限制值处于两个止档中的高档位,地面是TOGA位。
5、发动机燃油系统:
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燃油系统将计量好的燃油供给燃烧室,给伺服机构提供无冰的油液用于发动机控制,另外还用于冷却滑油的回油和IDG滑油。发动机的燃油部件大多集中在发动机风扇机匣的左侧,包括供油和回油路,油泵和油滤组件,热交换器,HMU,流量传感器和喷嘴油滤,燃油喷嘴,IDG冷却器,和燃油回油活门(FRV)
发动机的燃油系统从燃油泵低压级开始,然后经过主热交换器,接着回到燃油滤,接着经过燃油泵的高压级,而后分为两股流量,一股进入喷嘴供油,另一股进入活门和作动器用于伺服油液。未使用的油液(正常计量的油量都要高于实际需求流量)进行再循环,或者返回大翼油箱。
燃油泵,两级的燃油泵和油滤组件位于齿轮箱的后面,由齿轮箱驱动。它的作用是将油箱内的燃油增压,然后分成两个部。另外,它会提供燃油用于燃滑油热交换器,也用于驱动HMU(FMV部分)。从低压级增压之后,燃油经过主热交换器和FRV:FRV一路用于给最后回到油箱的燃油降低温度,防止燃油温度过高;经过热交换器后的燃油则回到油泵组件,通过一个油滤的过滤以后进入到高压级进行增压,接着该股燃油分成两路。驱动系统由同心轴结构组成,主轴(来自附件齿轮箱)驱动高压级正齿轮,高压级正齿轮驱动低压级驱动轴,进而驱动HMU和低压泵部分。他有一个堵头是用于排故时观察叶轮的,如果出现故障,将该堵头拆下,可以看见里面泵的叶轮状态,在人工驱动手柄处转动齿轮箱,如果泵里面的叶轮不转,证明泵出现卡阻,需要更换油泵。
主热交换器/燃油加热器,它用于给发动机滑油冷却,伺服燃油加热器位于油液进入各伺服部件的上游,用于防止燃油结冰。他们是集成在一起的部件,位于燃油泵壳体上,位于发动机七点钟位置。燃油环路是连续经过两级热交换器的,来自飞机油箱的冷燃油用于给滑油冷却,是低压级出口的油液;而通过燃油加温器的燃油来自于高压级出口。热交换器是管状的设计,燃油通过细小管路用来与壳体内的滑油进行热交换,伺服燃油加热器是用滑油的回油管路的油液给燃油加温,防止燃油进入到伺服部件以后会出现结冰现象。
HMU,它将来自ECU的电信号指令转化成液压压力用以驱动各个作动器和活门,它安装在齿轮箱后边7点钟位置。它提供伺服压力和燃油流量的计量,燃油的关断以及打开的最小压力限制,未用燃油的旁通(到FRV),N2的超速保护。他有两个电插头用于将信号传递给ECU,另外有个A/C关断电磁阀的插头。为了完成对发动机系统的控制和管理,HMU分成了两个不同的部分,即燃油计量部分和伺服机械部分。HMU由6个力矩马达,1个电磁阀,2个电门,一个解算器组成,反馈的所有信息都是同时传递给ECU双通道。
燃油流量传感器,在HMU和燃油喷嘴之间,计量燃油流量给ECU信号,同时给ECAM指示。
燃油喷嘴油滤,在燃油进入喷嘴之前过滤燃油当中的杂质,位于7、8点钟位置,靠近燃油加温器。与燃油流量传感器和喷嘴总管相连。
燃油喷嘴,燃油雾化喷嘴,保证好的油气比使得燃烧更有效,在燃烧室的周围一共有20个喷嘴。每个喷嘴里面都有分配机构来将油液分为两种流量;除此之外,一共有两种喷嘴的构型:在点火嘴周围的四个喷嘴,他们具有更大的低流量喷口角度(89度),用于实现可靠的高空再点火能力。另外的16个都是同样的喷嘴(64度低流量)。为了区别这两种构型,在16个喷嘴上面有蓝色的色带作为识别,而点火嘴旁的4个是没有明显色带的。每个喷嘴有两种流量,在燃油压力达到15PSI时,低流量,当压力达到120PSI时,高流量。
IDG滑油冷却器,位于风扇机匣,9、10点钟位置,它是用HMU旁通的那部分油液来进行冷却的,冷却以后直接进入FRV。
燃油回油活门(FRV),它将一部分来自IDG热交换器的燃油送回到油箱用以再循环,进而提高发动机滑油冷却的效率,位于风扇机匣左侧10点钟位置。FRV是燃油作动的,它将低压泵出口的冷燃油和来自IDG热交换器出口的热燃油混合用以回到飞机油箱的燃油的温度。它有两种流量:低流量和高流量,用相应的电磁阀进行控制。当高流量的回油依然不能满足发动机的滑油冷却,此时最小慢车的转速会被提高用以产生一个更高的燃油流量。
6、空气系统:
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空气系统用于产生推力,提供引气,冷却,轴承腔的增压和载荷平衡。另外还有VSV,VBV,TBV和ACC系统。前后轴承腔是滑油篦齿式封严,需要用空气提供压力保证滑油不流出轴承腔外,此时所使用的气体是BOOSTER出口的气体。气体进入到轴承腔内实现封严以后,在轴承腔内有油气分离装置是滑油和气体分开,气体进入中央通气管路,滑油流入回油路。可变几何构型的设计是用于满足发动机压气机在一个较宽的范围内正常运转的机构,它包括VBV和VSV。
VBV,位于风扇框架的中间机构,它调节低压压气机出口通往高压压气机进口的空气的流量,ECU控制它的位置,它是由HMU驱动的一个齿轮马达机构通过一个专用的伺服活门进行控制的。齿轮马达将高压燃油压力转化为VBV齿轮马达的转速,进而控制主活门的位置,通过一个止动机构来完成活门行程的限制(通过限制齿轮马达的转速)。主作动器位于风扇机匣10、11点位置,作动器控制主活门,剩下的11个活门都是有同步软轴来连接并提供相同的行程,另外,在作动器上还有反馈装置会将位置信号传递给ECU用于闭环的发动机控制。反馈组件(RVDT)是安装在止动机构上,可以调节主活门的全关位置,是通过调节反馈拉杆和传感器手柄来实现调节的。
VSV,位于高压压气机的前面,VSV系统的是调节静子叶片的角度,从而调节气流的方向来实现对压气机工作效率的优化;同时他也能够在机动飞行的情况下提高发动机的裕度。VSV有两个作动器,分别位于发动机的左侧和右侧,作动器是单端,无衬垫式的液压作动器,可以接受活塞两侧的压力,行程是由里面的止档来控制的,为了达到冷却的目的,在活塞上有一个节流孔,用于在作动时让油从孔间流过(热耗作用)。每一个作动器连接一个主拉杆,四级次级拉杆与主拉杆相连并与四级静子作动环相连。每个作动器都有个LVDT用于给ECU提供反馈信号。
TBV,瞬时放气活门,将发动机9级发动机气体放出用于提高发动机的失速裕度和提高发动机瞬时加速的性能,他在HPC机匣内,7、8点钟位置。由燃油伺服,只有两个位置,分别是全开和全关。
ACC,主动间隙控制系统,分为高压涡轮ACC和低压涡轮ACC两部分。HPTACC是用4、9级气体作为冷却气体进而实现对涡轮机匣的冷却。HPTACC活门位于核心机3点钟位置,这个活门是由一个作动器驱动两个碟形活门,两股气流混合以后被送往6点和12点钟的两根管路当中,用以对高压涡轮机匣冷却。LPTACC是用风扇出口的气体对涡轮机匣进行冷却,它的活门位于核心机部分4、5点钟位置。活门是由一个线性作动筒和一个齿轮区域,用以来控制碟形活门轴,RVDT为双通道ECU提供反馈信号。
7、滑油系统
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滑油系统用于润滑和冷却齿轮箱和轴承腔,它分为三个部分,供油部分,回油部分,通气部分。
滑油箱安装在风扇机匣8点钟位置,有上下两个安装点,箱体结构是轻合金并带有火焰抑制涂层,5块内部的隔板加强了结构,同时也减少了滑油的晃动。滑油可以重力加油也可以压力加油,滑油勤务需要在发动机关车以后5-35分钟之内完成。
防虹吸活门是为了防止在发动机关车是滑油进入到齿轮箱当中,在发动机正常操作的时候,滑油压力顶开活门用以供油,当发动机关车是,前轴承腔中的气体将供油路切断。
润滑组件,安装在附件齿轮箱的前表面,它包含1个供油泵,4个回油泵和油滤组件。4个回油泵分别给前轴承腔,后轴承腔,转换齿轮箱和附件齿轮箱的滑油提供回油压力。油滤组件由主油滤和备用油滤两部分组成,并且有压差传感器提供油滤堵塞信号,在一定的压差条件下,将用备用油滤供油。当油滤堵塞时,ECAM上会有指示。当MCD探测到金属屑时,用于排故,可以将磁棒安装在回油目视指示销中来确认到底是哪个润滑部分出现了问题,但是磁棒只能够在地面使用,排故过后必须拆下。
MCD,主磁堵,它用于收集在所有回油管路中产生的磁性金属杂质,他安装在润滑组件上,且连接一个可视的指示销,该指示销安装在滑油箱的上方,用于给维护人员提示。
滑油量传感器,位于滑油箱上,将油位信号转化成电信号传递给EIU,当滑油量小于5夸脱时,出现警告。
滑油温度传感器,一个用于给FRV来监控滑油温度,一个用于ECAM指示。
滑油压力传感器,位于风扇机匣9点钟位置,滑油箱上方。
8、振动系统
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发动机振动监控系统使机组能够监控发动机的振动值,同时也会指示相应故障信息给维护人员,发动机振值数据有振动传感器提供送至EVMU,然后该数据将会在CFDS,ECAM和AIDS当中指示。EVMU位于后电子仓,监控双发的N1,N2振值。振动传感器一共有两个,在NO1轴承2点钟位置有一个,在后涡轮框架12点位置有一个,前面的那个传感器做主用,用于发动机的配平等工作,后面的传感器备用。

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发表于 2015-9-5 08:02:39 | 显示全部楼层
学到手 都是知识  且行且珍惜
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机务正式工-无执照

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发表于 2015-9-5 09:22:39 | 显示全部楼层
感谢,这些可都是好东西啊
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机务正式工-执照F

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实名认证

发表于 2015-9-5 09:44:32 | 显示全部楼层
燃烧室是2个喷嘴还是20个我在书上看到是2个在四点钟位置和8点钟位置
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机务正式工-无执照

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南昌航空大学实名认证

发表于 2015-9-5 10:08:08 | 显示全部楼层
学习下,哈哈
坚定信念,自强不息,永往直前!
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机务正式工-执照C

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吉祥航空南昌航空大学在线王

发表于 2015-9-5 10:53:57 | 显示全部楼层

回 环岛路 的帖子

环岛路:燃烧室是2个喷嘴还是20个我在书上看到是2个在四点钟位置和8点钟位置

 (2015-09-05 09:44) 
20个喷嘴,4点8点是点火嘴,4点和8点附近的喷嘴喷油角度相对大一些
v
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实名认证中国民航大学国航

发表于 2015-9-5 11:11:42 | 显示全部楼层
楼主好人啊
c c
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中国民航大学

 楼主| 发表于 2015-9-6 23:58:26 | 显示全部楼层

回 环岛路 的帖子

环岛路:燃烧室是2个喷嘴还是20个我在书上看到是2个在四点钟位置和8点钟位置

 (2015-09-05 09:44) 
20个喷嘴,我觉得你说的四点钟八点钟位置的是点火嘴
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见习机务员

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发表于 2015-9-11 15:43:34 | 显示全部楼层
手机打开的图不是很清楚,有点遗憾!
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AMECO

发表于 2015-9-15 22:31:27 | 显示全部楼层
学习了,感谢楼主分享。
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机务正式工-执照C

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实名认证在线王

发表于 2015-9-15 22:52:55 | 显示全部楼层
学习了
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见习机务员

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发表于 2015-9-16 14:58:28 | 显示全部楼层
感谢楼主分享
随风而行
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试用期机务

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北京航空航天大学

发表于 2015-11-3 19:06:38 | 显示全部楼层
好像结构参数不怎么全
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机务学徒工

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发表于 2015-11-3 20:41:41 | 显示全部楼层

谢楼主分享,学习啦
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见习机务员

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发表于 2015-11-3 22:58:31 | 显示全部楼层
很好啊!长见识啦!!!!!!!

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发表于 2015-11-3 23:22:13 | 显示全部楼层
是不错的总结
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机务学徒工

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发表于 2015-11-4 07:49:02 | 显示全部楼层
m( ̄o ̄) . z Z
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试用期机务

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发表于 2015-11-4 15:34:40 | 显示全部楼层
恩,看来是广汉的材料总结的不错
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发表于 2015-11-8 23:08:24 | 显示全部楼层
大神,,学习了,对于发动机一直不是很熟悉。
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发表于 2015-11-11 20:14:45 | 显示全部楼层
觉得很好用,就下载了了
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发表于 2016-1-14 23:06:51 | 显示全部楼层
谢谢,已保存
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试用期机务

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发表于 2016-1-15 15:26:36 | 显示全部楼层
谢谢版主
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机务学徒工

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发表于 2016-1-16 13:52:09 | 显示全部楼层
谢谢分享
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机务正式工-无执照

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发表于 2016-1-17 08:12:36 | 显示全部楼层
感谢分享,这个还是不错哦
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实名认证在线王吉祥航空成都航空职业技术学院

发表于 2016-1-17 21:48:47 | 显示全部楼层
入门级的好资料,谢谢楼主
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