发展中国民机产业跻身世界强者之林——访一航民用飞机

falcon2009 · 发表于 2009-11-20 08:31:07

发展中国民机产业跻身世界强者之林——访一航民用飞机部部长汪亚卫

　　民用飞机制造业是一个国家科技实力、工业基础和综合国力的体现。中国一航刘高倬总经理曾经说过：没有民机产业的航空工业不是完整的航空工业，没有自己民机工业的国家，更谈不上是航空强国。因此，发展民机产业既是我国国民经济建设的需要，也是航空工业自身发展的需要。
　　中国民用飞机产业的发展，走过的是一条弯弯曲曲的路。经过多年的积极探索，特别是“十五”期间的快速发展，中国民机产业取得了显著的成绩。“十五”期间，虽然重点型号工程研制生产任务十分艰巨和繁重，但在中国一航集团党组的高度重视下，中国一航各民机参研单位的干部职工，胸怀“航空报国，追求第一”的集团理念，付出了很大努力，有力地推进了民机项目的进展。
为了进一步了解中国民用飞机产业发展的现状以及今后的发展愿景，记者走访了中国一航民用飞机机部部长汪亚卫。
研制ARJ21——创造中国民机的民族品牌
记者：ARJ21项目是我国第一个自主研制的具有自主知识产权的民族品牌的民用飞机，一直受到全国人民的关注和期待。您能否简单介绍一下它的具体情况？在研制生产等方面有什么特点，现在进展如何？
汪亚卫：ARJ21新型涡扇支线飞机是以涡扇发动机为动力，航程在2000海里以内的中短航程支线飞机，它是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，适应以中国西部高温高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。目前选定70座为基本型，以后会根据市场的变化进行系列开发，以满足不同客户的需要。
“十五”期间，ARJ21项目在国家综合部门的大力支持下得以全面启动。中国一航借鉴国外民机发展的成功经验，在工程研制、市场销售以及探索新机制等方面做了许多积极的探索和实践：
第一，改变过去军机型号由一厂一所来研制完全依靠国家经费支持的计划经济模式，改用类似空客公司的国际上惯用的成功模式，组建股份制项目公司——中航商用飞机有限公司作为ARJ21的项目法人单位，也是飞机取得适航证的取证单位。承担着ARJ21项目的研发组织、管理、协调、销售以及售后服务的责任，ARJ21的市场、工程和服务三大体系的责任都由这个项目公司负责。几乎所有ARJ21的参研厂所都以投资入股的方式成为这家公司的股东成员，该公司采取现代企业管理制度，建立了董事会、监事会，有自己的公司章程，重大决策、重大节点都由董事会来讨论决定。
第二，ARJ21完全按照市场化模式向用户推销在研民机，并取得了重大突破。借鉴国外研制飞机的成功经验，在研制之初，我们进行了周密的市场调研，走访了许多家航空公司与普通旅客，调查和统计各个航线的客流量和航线适应性数据，在认真分析研究的基础上，提出ARJ21的设计构想。然后再返回到航空公司，听取用户意见，确定正确的市场定位。这一做法得到航空公司的广泛认同和欢迎。所以，在ARJ21的工程设计阶段，各航空公司就签订了41架订单，这是我们认真践行“两观”理念后取得的一项了不起的成绩。
第三，ARJ21是我们第一次系统集成世界一流航空供应商的产品，有19家欧美一流的航空发动机和机载设备供应商成为我们的合作伙伴。其中有全球著名的GE公司提供的发动机、罗克韦尔•柯林斯公司提供的航空电子设备、霍尼韦尔公司提供的飞控、利波海尔公司提供的起落架等等。这种运作方式是目前包括波音、空客在内的民机制造商通用的新机研制模式。ARJ21虽然装了外国的发动机和机载设备，但它是中国品牌，是中国一航作为集成商与欧美先进供应商之间进行的高层次高水平的国际合作。这些供应商争相加入我们的团队，并以此为骄傲和自豪。如此众多的国外一流航空制造企业之所以看中ARJ21项目，除了对中国市场的关注之外，也是对中国航空工业技术水平和管理能力的认可。
第四，在民用飞机技术储备不强的情况下，经过艰苦努力，在工程研制、生产制造、试验手段、售后服务体系建设等方面取得了显著成绩。一航一飞院2003年6月28日实现了东西整合，为顺利开展ARJ21的工程设计奠定了基础。整合后，一航一飞院很快投入到新支线飞机的设计工作中，连续24个月实行“611”甚至“713”工作制，许多同志长时间加班加点，有的甚至将铺盖卷抱到工作现场。在上海那样一个讲求生活质量、讲究享受的现代化大都市，又没有十分丰厚的工资待遇，却有那么多的优秀人才连续两年加班加点，拼搏奉献，这种精神是何等令人感动！——他们图的是什么？图的就是为中国人争口气，早日研制出中国人自己的民用飞机。除了工程设计而外，一航上飞、一航西飞、一航成飞、一航沈飞等主机单位在做好新支线的全面生产准备和零件制造方面做了大量工作。参研团队的其他单位如一航试飞院、一航强度所、一航637所等，都高度重视ARJ21的研制工作。正是基于这个团队的齐心协力和艰苦努力，才使得ARJ21项目在经费紧、人力资源紧、技术储备不足、生产关系复杂的情况下，取得了非常显著的成绩。截至2005年年底，ARJ21飞机技术状态已冻结，发放了全部的经过适航审核的结构设计图纸，使整个飞机项目于2006年顺利转向生产制造阶段，为我们的飞机尽早进入市场创造了良好的开端。
　　
新舟60——大步走向国际空运市场
记者：新舟60飞机一经面世，就以它优良的性价比受到国内外民机市场的青睐，特别是在非洲、东南亚等地区的成功外销，使它再一次成为国人关注的焦点。请您简单地介绍一下新舟60飞机的生产销售情况以及在开拓市场、售后服务等方面还需要进一步做好哪些工作？
汪亚卫：新舟60涡桨支线飞机是一航西飞在原来运七系列飞机的基础上，选购国外先进的发动机和机载设备，更换电子设备，更换螺旋桨之后形成的一款新型产品。它性能良好，市场前景也非常看好。“十五”期间，在国家有关部门的支持下取得了出口外销的重大突破，使中国民用飞机开始走向国际空运市场，获得了用户的广泛好评。
新舟60飞机在“十五”期间得到国家发改委和国防科工委的大力支持，国家发改委拨专项费用支持改进工程，使飞机的舒适性、可靠性得以明显改善。国防科工委支持一航西飞建立了现代化的飞机训练模拟器，而且把它作为中国民航颁证的001号民用飞机模拟器。在新舟60出口工作中，这个模拟器发挥了非常重要的作用。
2004年11月，签订了3架新舟60飞机出口津巴布韦的合同；2005年4月底交付，5月开始投入国际航班营运。截至12月中旬，每架飞机平均安全飞行超过900个小时，其安全性、舒适性和实用性受到津巴布韦航空公司和非洲国际旅客的大力欢迎。这次成功外销，是国家有关部门、中国一航、一航西飞和中航技大力协作的结果。新舟60外销的成功，一方面是我们努力提升自己的技术水平，使飞机达到了一个新的水平；另一方面，我们紧紧抓住国家商务部加强对外援助和高技术产品出口这个良好机遇，积极开展工作。飞机出口交付的过程，也是对我们中国民用飞机质量管理、生产交付、售后服务、客户支援等体系一个很好的培养、锻炼和提高过程，是我们在实践集团党组提出的“市场观、用户观”方面有一个非常好的实践经历。
目前，新舟60的出口前景非常好，继津巴布韦之后，斐济、尼泊尔、赞比亚、刚果(布)、古巴和老挝分别订购了该机，使飞机出口订单达到17架。我们对“十一五”期间进一步增加出口量充满信心。
　　
转包生产——迈上新的台阶
记者：民用飞机的转包生产一直是中国一航经济发展的一个亮点，在“十五”期间，它不论是在量的增长、质的飞跃还是在管理水平的提高方面，都有了一个非常明显的突破。您能否详细介绍一下这方面的情况？一航沈飞、一航西飞、一航成飞和一航上飞等主要转包生产单位在管理上有什么特点？
汪亚卫：民用飞机的转包生产在“十五”期间最突出的特点就是交付额持续增长，我们的交付额每年以30％的速度在持续快速增长。截至2005年底，民用飞机的转包生产交付额已经超过1亿元，预计全年可达1.05亿元。通过承接波音、空客的订单任务，使我们的民机生产开始与国际接轨，紧紧跟上国际民用飞机发展的步伐。我们成功地参与了波音787、空客A350等最新民用飞机的研制，这标志着中国民机在转包生产方面的技术水平、交付能力已经有了实质性的提升，为“十一五”期间能够有更快更好的发展奠定了基础。
“十五”期间，我们在民机转包新研制项目的难度上也取得了明显突破，显示了我们的民机生产制造实力。一航西飞承担了空客A320机翼翼盒的转包生产，一航沈飞承接了机翼前缘的生产。2005年11月，胡锦涛总书记访问英国时，中英签定了一系列合同，其中就有A320飞机机翼第三阶段的合同。过去，我们主要生产各种舱门，后来发展到尾翼等大部件；机翼第三阶段合同的签定，标志着我们基本上已经具备了制造整个机翼的能力。在A350项目中，我们承担了机身第十五段、第十六段等过去从未承接过的机身大部件。象波音787这样全新的飞机，一航成飞、一航沈飞就承担了复合材料方面舵的转包生产任务，并且成为唯一供应商。另外，一航西飞、一航沈飞抓住客机改货机的机会，承揽了一些重要的转包生产项目。
在民用飞机的转包生产中，通过推行精益制造等先进的管理办法，提高了民机行业的整体管理水平和经济效益，推动了中国一航的管理创新。精益制造已经走出了转包生产，开始向军机、发动机、机载等领域拓展。
一航沈飞在民机转包生产过程中大力实行精益制造，提高了效率，进而向全公司加以推广，提出了建造“精益型沈飞”的管理目标。
在尝到收获的喜悦后，有些飞机企业开始组建专门部门，进一步扩大民机转包生产。一航西飞设立了国际合作部，一航成飞成立了民机分厂，一航沈飞将民机ARJ21和转包生产进行分线和集中，把一些好的设备和高水平人才集中到这里，开始形成专业化的民用飞机生产力量。
经过“十五”期间的努力和发展，中国一航在民用飞机方面有了明显的进步和发展。一航沈飞、一航西飞、一航成飞和一航上飞在民机方面形成的大好形势，为“十一五”期间实现快速发展奠定了良好的基础。
展望未来——一航民机的机遇和挑战并存
记者：在2005年集团公司工作会议上，刘高倬总经理提出了三个大体相当：军机和民机两个产业大体相当，国内和国外两个市场大体相当，产品和服务两个领域大体相当。“十一五”期间，一航民机工作在实现这“三个大体相当”方面，有哪些积极的设想？
汪亚卫：“十一五”期间，我们将主要做好以下几方面的工作：第一，全力以赴抓好ARJ21的研制生产工作，力争在“十一五”末取得适航证，进入市场，并实现批量交付。——这项任务对于我们来说仍然非常艰巨，因为在“十五”末期，我们只是完成了设计和发图；“十一五”期间，我们将要进行全面制造、总装、试验、进一步开拓市场等一系列更为困难的工作，我们争取在首架交付前，能够拿到100架飞机的订单。我们还要努力争取美国FAA适航证，为进一步打开国际市场铺平道路。
新支线飞机的研制能否取得成功，意味着具有中国自主知识产权的民族品牌民用飞机在世界上能否站得住脚，这是国家各级政府部门和全国人民都极为关注和期待的事情。特别是在神六升天以后，很多人都说，我们能将宇航员送上天，怎么就造不出我们自己的民用飞机？压力与希望同在，机遇与挑战共存。因此，新支线飞机研制成功是中国一航民用飞机“十一五”期间的头号任务，重中之重。我们要竭尽全力，志在必得。
第二，紧紧抓住当前油价上涨，涡桨飞机又开始热销的机会，争取使新舟60飞机更多更好更快地行销市场，力争在“十一五”期间完成国际国内市场交付100架的宏伟目标。这对于我们来说也是一项严峻的考验。因为新舟60飞机只有国内适航证，没有国际适航证，我们不仅要做好生产制造工作，而且还要做好用户国家适航当局的工作，要他们承认中国的适航证。最近，我们邀请了北美洲、大洋洲以及东南亚等地17个国家的适航专家和官员，在一航西飞举行适航专家会议，就是要让他们了解到，中国的民用飞机是严格按照国际标准进行生产制造的，性能是稳定可靠的。
在国际市场，我们要努力做好非洲、亚洲、大洋洲、拉丁美洲等地潜在用户的工作，把他们作为我们海外销售的主要对象。同时，我们还要做好国内销售工作，使新舟60在国内再度投入航班运营。
第三，继续扩大转包生产规模，提升产品水平。争取在“十一五”末，使一航民机的转包生产的年交付额从现在的1亿元人民币达到4亿元人民币，这就要求我们必须保证每年的交付额以30%以上的速度稳步持续增长。在交付额增长的同时，要争取承担诸如机翼、机头、机身等大部件，包括一些复合材料结构件的高技术高水平的部件生产，力争使我们成为国际上重要的飞机零部件供应商。现在，我们和空客、波音有很好的合作关系，他们对我们的生产制造能力和管理水平也给予充分认可。我们要维护好并努力发展这种关系，只有这样，我们的转包生产快速增长才会有实现的可能。
第四，继续做好我们在民用飞机的生产布局和专业化发展方面的工作。除了一航上飞是专职的民机制造商而外，其他“三大飞”都是军民结合型企业。通过“十一五”的规划和调整，本着增量调整为主，对现有民机资源要适当优化、调整和组合，形成一些专业化水平高、专业技术能力强的民机专业化生产基地。这些基地还分散在上海、成都、西安和沈阳，但它将改变我们现在在一些部件方面的重复和相互竞争。比如说，一航成飞专业化生产机头，一航西飞专业化生产机身和机翼，一航沈飞专业化生产机尾等，一航上飞进行总装和大部件的生产。这样，就会使我们的民用飞机形成专业化比较突出、布局更加合理的生产格局，进而使我们在争取国外转包生产任务时更有竞争力，减少内耗，从而做到更大更强。由于现代民用飞机金属结构越来越少，这就需要我们在复合材料上要有所突破。目前，中国一航内部“各大飞”虽然都有复合材料能力，但规模和水平都有限，通过整和，要进一步提高我们在复合材料方面的水平。
第五，继续加大对民用飞机科研攻关的投入。在ARJ21项目的研制中，飞机为什么会超重？节点为什么会有这样那样的拖期？就是因为我们的技术水平、技术储备、科研攻关能力不足。因此，我们必须加大对民机科研的投入，攻克技术难关，以便为今后适当的时候发展中国大型民用飞机奠定雄厚的技术基础。
第六，继续大力推进以精益六西格玛为主的先进管理方法，提高我们民用飞机产业的管理水平，增强竞争实力。我们要通过和空客、波音转包生产的继续合作，学习他们一系列先进的管理思想和方法；同时注意总结各个厂、所自主创新的管理方法，在互相结合的基础上不断地加以推广，形成有中国一航特色的一整套先进的管理方法。另外，一些民机的基础性的工作也必须加强，比如民机标准规范等。
第七，寻求新的发展空间，开创新的工作领域。集团党组要求进入飞机维修服务领域，特别是民用飞机的维修，包括为民用飞机维修加工制造一些零部件。另外，探索能否通过一些股份制等合作方式，组建自己的航空租赁公司，使我们生产的飞机有自己的蓄水池；同时，利用自身资源组建航空公司，用自己的飞机经营航班运营；利用国家正在逐渐放开空中交通管制和空域，允许通用航空公司运送旅客的政策，探索和开拓通用航空飞机特别是小型飞机的市场。由一航一飞院设计、石家庄飞机制造公司生产的小鹰500，在取得适航证以后，已经拿到了十几架飞机的订单。在这方面，一航沈飞、一航成飞、一航上飞也都有自己的考虑和设想。
记者：在“十一五”期间，民用飞机作为中国一航发展战略重要的组成部分，面临一个很好的机遇，但要实现使民用飞机以及与之相关的产业年产值达到100亿元，任务还是非常艰巨的，你们准备怎么抓住机遇，实现高速发展，完成这一宏伟目标？
汪亚卫：目前，中国一航民用飞机的发展，困难的确很多，但机遇也不少。第一，党中央、国务院高度重视，各省、市政府大力支持，全国人民也都翘首期盼，这就为民用飞机的发展提供了一个良好的外部环境。
第二，市场前景非常好。随着我国航空运输市场的持续发展，加之国家政策对空中交通管制逐渐放开，民用飞机市场将会高速发展。预计在未来20年内，将需要价值约1200亿元的各类民用飞机1700多架。从战略上讲，中国航空工业决不能放弃这样一个潜力巨大的市场，这是我们航空人期待已久的大好机遇。
第三，中国一航在军机持续发展之后，十分强调军民机必须协调发展，不然，经济持续增长的潜力将非常有限。中国一航党组战略性地提出了“三个大体相当”，将民用飞机提到一个相当重要的位置，这是民机行业实现快速发展的重要动力源泉。
第四，经过这么多年的摸索，我们已经逐渐找到一条发展民用飞机的正确途径。吸取过去教训，学习国外成功经验，我们有信心在“十五”快速发展的基础上，使中国民机发展在“十一五”期间能够有一个飞跃。
　　
“任重而道远！”
中国民用飞机十几年的发展道路，起起落落，波波折折，多少航空人为此花白了头发，累弯了腰，但“使国人坐上自己国产的民用飞机”，一直是他们矢志不移的梦想和追求。“屡战屡败，屡败屡战”，如今，终于看到了曙光看到了希望。
做为中国一航民用飞机部部长，汪亚卫回首民用飞机的发展历程，前瞻民机产业的美好前景，充满信心地说：“前途是光明的，道路是曲折的。只要我们发扬‘激情进取，志在超越’的航空人精神，坚持不懈地努力，实现中国人用上自己国产民用飞机梦想的日子，将不会太遥远！中国一航跻身于世界航空工业强者之林，成为国际上民用飞机合作和生产的重要成员这个愿景目标，也一定能够实现”。
2005年10月
　　
　　