包括：
AC-121-58R2 合格的航材-正式意见征求稿-2015.04.25.docx
AC-121-64R1 质量系统-正式意见征求稿-2015.04.25.docx
AC-121-XX 航空运营人将电气线路互联系统持续适航要求纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.04.11.docx
AC-121-XX 航空运营人将燃油箱可燃性降低要求（FTFR）纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.04.25.doc
AC-121-XX 航空运营人将燃油箱系统持续适航要求纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.4.8.docx
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AC-121-58R2 合格的航材-正式意见征求稿-2015.04.25.docx
1.依据和目的：本咨询通告依据CCAR-121部第121.363条制定，目的是对规章的相应条款予以解释和说明，并为航空运营人如何在使用和维修中确保航材的合法性、合格性提供相应的符合性方法和指导。
2．适用范围：本咨询通告适用于CCAR-121部航空运营人除湿租以外的所有航空器。
3.撤销： 备用。
4．说明：航空运营人在航空器的使用和维修中不可避免地要涉及到航材的使用问题。使用合格的航材对保证航空安全和维护航空运营人的合法利益都是非常重要的。合格的航材包括两个非常重要的属性，第一是航材的合法性，也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定，并且具备完整、有效的合格证明文件；第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说，就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件，以及全面、有效的可追溯性。
当前，相关的民航法规、规章中已经对航材的合法性有了比较明确的规定和要求，但对于航材的流通环节，目前的标准和管理要求尚不够完善，尤其是在对航材分销商的监管上，而航材分销商是航材流通过程中的一个重要环节，对航材合格性的保证至关重要。目前，国内对航材分销商的管理主要是由航空运营人自己按照121部规章的相应规定来实施，但通过多年的运作，这种方式逐渐暴露出各航空运营人规章规定执行标准不一致、资源不能得到有效利用、重复评审和效率低下、与国际通行做法不接轨等方面的问题：最后，在航材交易过程中，航空运营人是买方，航材分销商是卖方，双方有直接的利益关系，如果没有独立的第三方机构、组织对这种活动进行管理、监督，不利于航材的适航性管理，也将直接影响到航空器的适航性管理和运行安全。
在分析、研究了国际上先进的管理理念和方法之后，民航局参照国外先进的管理理念和方法，推动民航维修协会牵头组织成立相应的航材分销商管理机构，制订相应的管理规定、评估标准和工作程序，对航材分销商实施统一的评估和监管。民航局认可维修协会对航材分销商的资质评估结果，对维修协会的工作进行指导和监督，并在此基础之上着力推动航材分销商管理的标准化、规范化和统一化，以进一步完善国内航材的适航性管理。另外，需要说明的是，自本咨询通告R1版的正式实施以来，在民航局的指导和组织下，中国民用航空维修协会已经基本完成航空运营人的国内主要航材分销商的资质评审工作，建立并完善了航材分销商资质评审的管理工作。该项工作的全面实施，对促进航材分销商的质量系统的建立和完善、对规范和统一航材管理标准和程序、航材合格证书管理、航材库房管理、人员资质管理等方面起到了积极地推进作用，从而进一步完善了航材合法性和可追溯性的管理。目前，经协会评审认可的航材分销商已经基本被航空运营人直接纳入其航材供应商清单中。
AC-121-64R1 质量系统-正式意见征求稿-2015.04.25.docx
1. 依据和目的：
本咨询通告依据CCAR-121部第121.365、371条制定，目的是为航空营运人建立监督落实其飞机适航性责任的质量管理系统提出要求和指导。
2．适用范围：
本咨询通告适用于CCAR-121部的航空营运人。
3. 撤销：
（备用）
4．说明：
质量管理系统是航空营运人维修系统的一个重要组成部分，是由质量主管及其领导下的质量部门组成的一个系统，负责按照航空运营人《维修工程管理手册》中确定的各项管理政策，规范和监督航空营运人适航性责任落实，并且持续跟踪航空运营人的各项管理政策对CCAR-121部的符合性，对存在的缺陷和不符合状况提出改进措施和建议。
质量管理系统通常不应当直接承担航空营运人的效益和运行正常的压力，因此应当相对独立于航空营运人的维修计划和控制职能部门，但这不意味着要求质量管理系统独立于航空营运人的整体利益。另外，虽然质量管理系统在航空运营人质量管理方面是一个重要的职能部门，但不可能事必躬亲，其他部门日常管理责任的落实则对航空运营人的整体质量管理水平影响更为直接，因此质量管理工作不单单是质量管理系统的责任，而是应当贯穿于维修系统的各部门、人员和各项工作。
需要特别说明的是，质量管理体系的运作离不开行政的因素，在机构的设置上应当保证质量主管能独立于维修副总经理向航空营运人的总负责人报告，并且具有行使质量管理职能有关工作必要的人、财、物的权力。
AC-121-XX 航空运营人将电气线路互联系统持续适航要求纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.04.11.docx 1. 依据和目的：
本咨询通告依据CCAR-121部附件J第4款制定，目的是通过对满足电气线路互联系统（EWIS）持续适航的运营人维修方案及其相关要求的说明，为CCAR-121部运营人制定满足EWIS持续适航要求的维修方案提供指导。
2．适用范围：
本咨询通告适用于下述按照CCAR-121部实施运行的航空器： 波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6 月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
（1） 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
（2） 最大商载为3400千克（7,500磅）或以上。
3. 撤销：
不适用。
4．说明：
1996年美国环球航空800航班空难发生后，经过调查，航空业界提出既有的老龄飞机项目计划应该覆盖非结构的系统方面。1998年7月，FAA推出了运输类老龄飞机非结构类系统计划（Aging Transport Non-StructuralSystems Plan）。1999年老龄系统运输法规制定咨询委员会ATSRAC（Aging Systems Transport Rule-making AdvisoryCommittee）成立。在对环球航空800航班和1998年瑞士航空111航班两起事故的调查以及随后众多其他飞机的检查后，表明线路老化，腐蚀，以及线路不正确的安装和修理普遍存在于电气线路互联系统（EWIS）中。另外，导线受金属屑、灰尘和液体污染也是运输类飞机运营中的常见情况。这些污染物会对EWIS造成损伤并为电气火灾提供助燃。2007年11月8日，基于ATSRAC的研究建议， 发布了增强型飞机系统适航程序/燃油箱安全（EAPAS /FTS）最终规则，相关规章修订内容包括14 CFRpart1，21，25，26，91，121，125及129，涵盖了从初始适航对设计批准持有人到持续适航对运营人的各方面要求，目的是通过提高电气线路系统的设计水平、安装和维护质量从而确保民用飞机的持续安全。
CAAC在2011年CCAR25（运输类飞机适航标准）第四版中，参考FAR25-123修正案的条款，新增了CCAR25部H分部电气线路互联系统（EWIS），同时也对CCAR25 附录H持续适航文件（ICA）做了修订和新增。与CCAR25部第四版修订同时发布的CCAR26部中26.11条对EWIS也提出了强制要求，不过，以上法规要求均针对的是CAAC设计批准持有人（DAH）。2015年CAAC发布的CCAR121第五版修订中，新增了附件J“航空器的持续适航与安全改进”，其中第4款对121部运营人维修方案满足EWIS持续适航提出了全面要求。虽然“老龄飞机”的EWIS面临更多的压力，但是，通过调查和研究发现，机龄不是EWIS状况恶化的唯一因素。EWIS维修项目任务是基于增强型区域分析程序（EZAP）分析得出的，其主要考虑的是环境因素和意外损伤，而这两个因素均与飞机的机龄没有必然的关联，所以EWIS状况恶化或故障也可能出现在非常新的飞机上。航空运营人应该加强维修方案中有关EWIS持续适航要求的管理，重点关注EWIS的维护特别是修理、改装中可能出现的问题，以保证EWIS的持续适航，同时运营人还应从维修工程管理的角度出发做好EWIS的维护数据分析和可靠性管理工作。
AC-121-XX 航空运营人将燃油箱可燃性降低要求（FTFR）纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.04.25.doc
1. 依据和目的：
本咨询通告依据CCAR-121部附件J第6款制定，目的是为航空运营人将燃油箱可燃性降低相关要求纳入到维修方案中提供相应的指南和说明，以通过降低燃油箱中点火源和可燃暴露水平来确保按照CCAR-121部实施运行的航空器的持续安全。
2. 适用范围：
本咨询通告适用于按照CCAR-121部实施运营的下述航空器:
波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6 月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
a、型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
b、最大商载为3400千克（7,500磅）或以上。
3. 撤销：
无
4. 说明：
自1959年以来，全世界共发生了18起运输类飞机燃油箱爆炸事故。其中最严重的情况发生在1996年7月17日，值飞TWA800航班的一架25年机龄的Boeing 747-100飞机从纽约肯尼迪国际机场起飞后空中解体，造成230人丧生。美国国家运输安全委员会（NTSB）判定TWA 800航班事故发生的可能原因是中央大翼燃油箱（CWT）内燃油蒸汽和空气的混合物遇到点火源而发生爆炸。此外，事故调查报告得出了如下结论“在接受燃油箱可燃性现实存在的基础上，仅仅依靠消除所有点火源的燃油箱设计和审定理念存在着根本性缺陷。以往经验表明，无法完全预测并可靠地消除所有潜在点火源。”
2001年6月6日，FAA运输类飞机燃油箱系统的设计审查，降低可燃性以及维护与检查要求的规则正式生效，被命名为2001燃油箱安全(FTS)规则。此规则作为14 CFR 21部的修正案并产生了特殊联邦航空条例（SFAR）88。SFAR 88目前包括在FAR 21部中，也是2001燃油箱安全规则影响FAR 21部修订的唯一因素。SFAR 88要求TC和STC持有人对此规则中适用的飞机执行安全审查，确认其设计是否满足25.901和25.918(a)和(b)款中有关FTS的点火源预防要求，并按需提供必要的信息协助FAA颁发AD来纠正审查中发现的任何不安全状态；
2008年7月21日，FAA颁发了“运输类飞机燃油箱可燃性降低”的最终规则，被命名为FTFR规则。该规则适用于设计批准持有人(DAH)和航空运营人，其目的是降低可燃性暴露水平的影响，并通过强制在燃油箱内安装可燃性降低措施(FRM)或减轻点燃影响措施(IMM)来将可燃性暴露水平限制在一个可接受的水平
为了确保航空器的持续适航和运行安全，CAAC参照FAA的相关法规要求修订了CCAR-25部，编制了CCAR-26部，并下发了“关于运输类飞机点火源防护追溯性要求的通知” （民航发【2012】30号文），从设计审定的角度对设计批准持有人（包括型号合格证、补充型号合格证、改装设计批准书、型号认可证、补充型号认可证持有人）提出了相应的符合性要求。与此同时，此次CCAR-121部的修订是从持续适航和维修管理的角度出发来落实燃油箱防爆安全的相关要求和措施，要求运营人需综合考虑运输类飞机燃油箱系统设计审查、可燃性降低以及维护与检查要求，采取相应措施，以尽可能减小灾难性燃油箱爆炸事故发生的可能性。
需要重点说明的是，针对现役机队中燃油箱可燃性暴露水平超标的飞机，航空运营人必须在规章生效之后按照规定的要求完成受影响飞机燃油箱FRM或IMM或FIMM的改装，或采取其他局方可接受的方式完成对受影响飞机的处理，从而最大程度避免燃油箱爆炸事故的再次发生。
AC-121-XX 航空运营人将燃油箱系统持续适航要求纳入维修方案的指南-正式意见征求稿-2015.4.8.docx
1. 依据和目的：
本咨询通告依据CCAR-121部附件J的第5款制定，目的是为121部运营人（以下简称运营人）将有关燃油箱系统的持续适航要求纳入到维修方案中提供相应的指南和说明。
2．适用范围：
本咨询通告适用于下述按照CCAR-121部实施运营的航空器：
(1). 本条适用于波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
(i)型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
(ii) 最大商载为3400千克(7500磅)或以上。
(2). 符合上述第(1)段要求，并且其型号设计更改涉及燃油箱系统的飞机。
3. 撤销：
不适用。
4．说明：
自1959年以来，全世界共发生了18起运输类飞机燃油箱爆炸事故。其中最严重的情况发生在1996年7月17日，值飞TWA800航班的一架25年机龄的Boeing 747-100飞机从纽约肯尼迪国际机场起飞后空中解体，造成230人丧生。美国国家运输安全委员会（NTSB）判定TWA 800航班事故发生的可能原因是中央大翼燃油箱（CWT）内燃油蒸汽和空气的混合物遇到点火源而发生爆炸。此外，事故调查报告得出了如下结论“在接受燃油箱可燃性现实存在的基础上，仅仅依靠消除所有点火源的燃油箱设计和审定理念存在着根本性缺陷。以往经验表明，无法完全预测并可靠地消除所有潜在点火源。”
2001年6月6日，FAA运输类飞机燃油箱系统的设计审查，降低可燃性以及维护与检查要求的规则正式生效，被命名为2001燃油箱安全(FTS)规则。此规则作为14 CFR 21部的修正案并产生了特殊联邦航空条例（SFAR）88。SFAR 88目前包括在FAR 21部中，也是2001燃油箱安全规则影响FAR 21部修订的唯一因素。SFAR 88要求型号合格证(TC)和补充型号合格证(STC)持有人对此规则中适用的飞机执行安全审查，确认其设计是否满足25.901和25.981款中有关FTS的点火源预防要求，并按需提供必要的信息协助FAA颁发AD来纠正审查中发现的任何不安全状态。
2008年7月21日，FAA颁发了“运输类飞机燃油箱可燃性降低”的最终规则，被命名为FTFR规则。该规则适用于设计批准持有人(DAH)和航空运营人，其目的是降低可燃性暴露水平的影响，并通过强制在燃油箱内安装可燃性降低措施(FRM)或减轻点燃影响措施(IMM)来将可燃性暴露水平限制在一个可接受的水平。 为了确保航空器的持续适航和运行安全，CAAC于2011年修订并下发了CCAR-25部第四次修订版，新编并下发了CCAR-26部，下发了“关于运输类飞机点火源防护追溯性要求的通知” （民航发【2012】30号文），从设计审定的角度对设计批准持有人提出了相应的符合性要求。此次CCAR-121部的修订是从持续适航和维修管理的角度出发来落实燃油箱防爆安全的相关要求和措施，要求运营人需综合考虑运输类飞机燃油箱系统设计审查、可燃性降低以及维护与检查要求，采取相应措施，以尽可能减小灾难性燃油箱爆炸事故发生的可能性。 本AC为运营人满足CCAR-121部附件J第5款中涉及的燃油箱系统维护和检查方案的要求提供了相应的说明和符合性方法指导。 | 
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发表于 2015-4-28 17:37:56