CRJ机型常见故障排故经验总结

xinchao1989 · 发表于 2014-11-17 18:37:33

给大家发点儿福利啊，CRJ常见故障排故宝典，希望大家多学习多交流

CRJ700飞机常见故障及处理措施

警告：本处理方法仅供机务在地面参考使用，不作为任何法定有效的处理程序。对于复位跳开关程序，只推荐在地面使用一次，若使用本处理方法不能消除故障信息或排故故障

的，或者所出现的故障信息或故障未在本表列出的请参考QRH、DDG、MEL以及其他相关法定手册的程序执行.

ATA21空调增压系统

1．AUTO PRESS 1（2）FAIL状态信息（多在落地后出现）
常见原因：自动增压控制器在落地后未能正常的转换至另一个控制器，导致显示自动增压系统1或2号故障，或者ARINC429失效。
处理措施：按压控制组件转换电门两次，直到ED2上显示的“OVBD COOL FAIL”状态信息消失；进入MDC，查找故障信息，确认故障件；更换控制面板（CAPM）。
2．OVBD COOL FAIL状态信息
常见原因：地面活门与实际位置不符
处理措施：重新开关登机门一次，故障不消失，更换地面活门。
3．L（R）PACK FAULT状态信息
常见原因：空调组件内部有部件故障（主要是传感器的单通道失效），多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小）；
处理措施：进入MDC，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC对空调部件的故障判断比较准确）
4．L（R）PACK 琥珀色信息
常见原因：压气机出口温度传感器CDTS双通道故障、人工模式下组件出口温度传感器PITS或组件进口温度传感器PTS双通道故障、或人工模式下温度控制活门TCV不能调节、ACSC1或2的两个通道（A和B）都失效、用于探测ACM出口是否结冰的组件出口压力传感器探测到高压或低压（空调出口管路堵塞、单项活门损坏、引起探测破裂或脱开）
处理措施：进入MDC查找故障，确认故障的温度传感器部件；如果在MDC内没有任何故障记录，大部分是因为组件出口压力传感器探测到高于或低压的缘故，需要检查ACM出口管路、压力传感器的探测管路和单项活门，探测管路破裂或脱开造成空调故障信息主要出现在空中增压时（压差大于1.54），而地面不会出现故障。
5．L（R）PACK TEMP 琥珀色信息(空调组件进口高温或人工模式下组件出口高温或低温)
常见原因：组件温度信息L（R）PACK TEMP是由组件进口温度传感器PITS或压气机出口温度传感器CDTS感受到高温而触发的，可能伴随有L(R) PACK FAIL或空调模拟框中HI TEMP的信息，他不表示组件的温度调节失效，这主要是组件活门FCV故障（常开），部分也有热空气关断活门故障造成的。另外人工模式下如果组件出口温度超温或低温（高于或低于限制的表值）也会出现温度信息（例如人工模式下TCV故障）
处理措施：进入MDC检查故障记录，确认故障的部件，检查更换FCV和TCV。
6．L（R）AUTO FAIL 琥珀色信息(自动模式下空调组件高温)
常见原因：组件自动失效信息L（R）AUTO是由组件出口温度传感器PDTS在那空调温度自动模式下触发的，可能伴随有组件模拟框内HI TEMP的信息，TCV调节功能失效、ACM性能衰退、温度传感器（客舱或驾驶舱、总管、组件出口温度传感器双通道失效）。
处理措施：进入MDC查看故障记录，确认故障的部件，如没有故障记录，考虑更换ACM

ATA22自动飞行控制系统

1． 空中出现AP L(R) AILERON LW信息(多在起飞或进近转弯时)
常见原因：主要原因是飞机本身设计特点造成的,起飞或进近时,襟翼设定在20度,在此角度下缝翼处于25度,如果飞机转弯角度比较大,由于其本身气动性能差的特性，容易出现副翼翼面过低的现象，这在经过襟翼缝翼位置改装之后的飞机上故障会减少（3079和3080已经升级）。
处理措施：如果此故障信息是偶尔才出现，无须做进一步工作（对没有经过襟翼缝翼位置改装的飞机），如果经常出现，可通过进入FCC的故障诊断模式，对副翼马达进行测试，查找故障原因，或确认当时的控制FCC，通过串FCC，确认FCC1或2是否存在故障。
2．在FCP板上进行航向调节时出现航向指示迟缓或不变化
常见原因：FCP上的航向调节选钮HDG故障
处理措施：更换FCP板
2． 进近时自动驾驶不能截获盲降（有时飞机不按航线偏转）
常见原因：FCC故障或身甚高频导航接受机故障
处理措施：串导航接收机观察，更换FCC或导航接收机

ATA23通讯系统

1．RTU 1或2 黑屏或亮度无法调节
常见原因：RTU1或2失效
处理措施：确认明暗调节旋钮工作正常，重置跳开关RTU1 U9(CBP2),RTU2 K7(CBP2)
2．VHF NAV 1或2频率显示异常或不能调节
常见原因：VHF NAV 1或2失效
处理措施：确认调节旋钮工作正常，重置跳开关VHF NAV1 V6(CBP2),VHF NAV2 和H11（CBP2）
3．客舱内话不工作或声音异常
常见原因：客舱内话组件失效
处理措施：重置跳开关Q3(CBP2)，如无效，清洁PA放大器电接头，更换放大器
4．启动发动机和飞机落地时驾驶舱扬声器中有噪音
常见原因：后设备舱内的地面勤务耳机插孔有短路现象，后设备舱内的地面勤务耳机插孔使用比较频繁，容易出现故障
处理措施：更换插孔组件

ATA24电源系统

1．APU BATT CHARG状态信息
常见原因：APU电瓶的温度高、芯板不平衡，充电器充电电压或电流过大、温度高，内部传感器故障等导致不能正常充电
处理措施：重置E5（CBP2），等至少2分钟后复位；与主电瓶充电器串件确认故障；更换电瓶。

ATA26火警系统

1．FIRE SYS FAULT警戒信息
常见原因：发动机火警线单环路、一个货舱烟雾探测器失效，FIREXA或FIREXB掉电
处理措施：重置FIREX A和B跳开关R2和R3(CBP1)，进入MDC查找故障的部件。
2． 落地时出现APU FIRE 红色火警信息，APU灭火瓶自动释放
常见原因：主要原因是APU进气门故障在偏关位，造成进气不畅，排出的尾气经滑油散热器反流至进气道，造成APU回火，即尾喷管处的火焰向前喷，烧毁了靠近尾喷管处的热电藕电缆，造成真实的APU火警，落地时APU灭火瓶自动释放。
常见原因：对APU门作动机构排故，更换门作动筒，对进气门进行机械较装和电较装

ATA27飞行控制系统

1．FLAP（SLAT）HALFSPEED 状态信息
常见原因：襟翼或缝翼失去一个通道而半速运动，MDC有时显示左右SLAT/FLAP角度相差大于3.36度，或显示“mechanical disconnect fault”, “asymmetry fault”或channel fail”等信息；
处理措施：在MDC内确认故障的通道，进入故障的SFECU执行校装（rigging）程序，清除故障抑制；并执行TEST-run test 程序；若故障不消失，重置SLATS CONT CH 1/2(L6CPB1, R2CBP2)或FLAPS CONT CH 1/2(L5CPB1, R1CBP2)跳开关；若故障还不消失，在MDC内查找可能的故障部件：SFECU1或2的单通道失效（部门因风扇故障或线路扳烧坏），BPSU单通道失效
2．FLAP （SLAT） FAULT状态信息
常见原因：SFECU失去备用控制，包括应急释放襟翼或缝翼电门、交流通道、襟翼或缝翼的偏差(脱开)传感器（最为常见）
处理措施：①重置SLATS CONT CH 1/2(L6 CPB1, R2 CBP2)和FLAPS CONT CH 1/2(L5CPB1, R1CBP2)跳开关；②在MDC内重新对系统进行电校装（rigging）和测试（test）；(3)确认MDC内显示的传感器，晃动传感器的连接线路并涂胶粘结；（4）测量脱开传感器确认传感器导通，更换内部断开的脱开传感器（注：MDC对故障的传感器的判断不十分准确，一般需要进一步测量线路来确认故障的传感器）。
3．FLAP （SLAT） FAIL警戒信息，襟翼或缝翼无法放出或收回（多出现在落地放襟翼时）
常见原因：SFECU被抑制，襟翼或缝翼双通道失效，BPSU故障，作动筒超扭，
处理措施：在MDC内重新对SEFCU进行双通道的电校装（rigging），清除故障抑制；或重置SLATS CONT CH 1/2(L6 CPB1, R2 CBP2)和FLAPS CONT CH 1/2(L5CPB1, R1CBP2)跳开关，地面收放测试，进入MDC查找故障信息，确认是SFECU还是BPSU故障，若显示机械卡阻，需要检查滑轨和作动筒，确认滑轨没有偏移、碰触机翼翼面，作动筒没有损伤，复位超扭的作动筒，更换频繁跳开的作动筒和调节缝翼滑轨，重新机械较装缝翼。
4．RUD LIMIT FAULT & SPLR/STAB FAULT状态信息（多在雨雪天出现）
常见原因：PITOT管中积水造成ADC与ISI的空速信号不一致，造成SSCU无法得到正确的空速信号，使扰流板/安定面和方向舵行程限制器失去备用控制（多出现在飞机静止状态或低速滑行时，对于升级到04的SSCU，该故障信息减少）。
处理措施：①同时重置SSCU1A、1B、2A、2B跳开关F1(CBP1),F1/R3/R4(CBP2)，让SSCU进行1分钟的SPOST1测试后（所有安定面状态页显示绿框），接通所有液压和安定面配平，同时按压安定面脱开电门和马赫配平电门5秒（注意：有时绿色测试信息出现后，需要立即重新接通安定面配平），进行SPOST2测试;②检查并清除P3管集水槽中的集水，地面接通皮托管加温2－5分钟；③脱开集水槽和ISI，用氮气从备用皮托管处吹出P3管中残留的水份；
5．RUD LIMIT FAULT SPLR/STAB FAULT FLAP（SLAT）HALFSPEED PITCH FEEL FAULT
共四条状态信息同时出现（注意放行时参考半速信息条款放行）
常见原因：SFECU失去了一个备用通道，造成SFECU备用通道不能给SSCU输出襟翼位置信
号产生上述信息。
处理措施：进入SFECU的襟翼和缝翼通道分别清除故障抑制，并分别对襟翼或缝翼的两个通
道进行自测试，确保测试通过；清洁襟翼或缝翼的BPSU的电接头（注意禁止通电时插拔此
接头，否则故障信息不会消失；更换SFECU1或2。
6．RUD LIMIT FAULT状态信息
常见原因：RTL的单控制通道失效（此故障一般在SSCU的SPOST2阶段出现）或SSCU(对升级到BA04的SSCU)在到第50个循环进行自测试过程中被中断，对升级后的DCU还会在MDC当前页内记录“SSCU CPOST/SPOT NOT RUN”（我公司SSCU 和DCU都已经升级）。
处理措施：同时重置SSCU1A、1B、2A、2B跳开关F1(CBP1),F1/R3/R4(CBP2)，让SSCU进行1分钟的SPOST1测试后，接通所有液压和安定面配平，同时按压安定面脱开电门和马赫配平电门5秒（注意：有时绿色测试信息出现后，需要立即重新接通安定面配平），进行SPOST2测试;若故障不消失，检查方向舵行程限制器，确保其附件机构和控制电缆无磨损（该电缆容易发生磨损），更换方向舵行程限制器（该限制器容易进水）
7．SSCU 1（2） FAULT状态信息
常见原因：SSCU(对BA04的SSCU)在到第50个循环进行自测试过程中被中断SSCU1/2，或内部的一个组件（A或B失效或无电）
处理措施：同时重置SSCU1A、1B、2A、2B跳开关F1(CBP1),F1/R3/R4(CBP2)，让SSCU进行1分钟的SPOST1测试后，接通所有液压和安定面配平，同时按压安定面脱开电门和马赫配平电门5秒（注意：有时绿色测试信息出现后，需要立即重新接通安定面配平），完成SPOST2测试，更换SSCU。
8．STAB FAULT状态信息（起飞或进近阶段）
常见原因：STAB安定面配平的单控制通道失效（如HSTA的扭力限制器，配平电门），起飞爬升出现该信息，多为假信息（仍能正常操作安定面配平），进近出现该信息多为配平电门故障（某一侧的配平失效）
处理措施：同时重置SSCU1A、1B、2A、2B跳开关F1(CBP1),F1/R3/R4(CBP2)，让SSCU进行1分钟的SPOST1测试后，接通所有液压和安定面配平，同时按压安定面脱开电门和马赫配平电门5S（适用与04版本的SSCU），进行SPOST2测试（注意：有时绿色测试信息出现后，需要立即重新接通安定面配平）；测试完后，注意操作检查安定面配平
9．STALL FAIL 警戒信息（多抖杆测试时出现）
常见原因：SPC监控到抖杆器的电流值达临界值
处理措施：复位跳开关Q2(CB1),U5(CB2)，若信息不消失，进入MDC确认故障件（AOA,SPC可能性最大）。
10．SPLR/STAB FAULT状态信息（特别容易出现在航前）
常见原因：多数情况下是SSCU做完SPOST1自测试完之后，接着做SPOST2测试时中断（可能是机组航前做相关配平测试或其他使操纵面发生移动的外在因素），如果安装了升级版的DCU，会在MDC内显示SSCU的测试没有完成。
处理措施：重新复位跳开关SSCU1A、1B、2A、2B即 F1(CBP1),F1/R3/R4(CBP2)，人工完成SPOST2测试（注意：有时绿色测试信息出现后，需要立即重新接通安定面配平）必要时还需做人工测试或串件后再做测试。如果确诊SSCU故障，则更换SSCU。
11．空中出现INB（OB）GND SPLRS或INB FLT SPLRS或OB SPOILERONS黄色故障信息(非同时)
常见原因：扰流板的位置与指令位置不符，扰流板放出或收上时速率太慢或根本无法放出或收上，多数情况为作动筒内漏，造成作动杆无法将扰流板驱动到指令的位置，多出现空中进近或落地放扰流板时。
处理措施：过站在地面一般可以通过复位SSCU的跳开关F1(CBP1),F2/R3/R4(CBP2)，人工完成SPOST2测试（有时需要重新接通安定面配平），即可消除故障信息。如果故障频繁出现即更换作动筒。
12．空中出现INB（OB）GND SPLRS FAULT或INB FLT SPLRS FAULT或OB SPOILERONS FAULT状态故障信息
常见原因：多为SSCU的单通道失效或SSCU的风扇能力下降导致冷却冷力下降使SSCU的某一通道暂时失效
处理措施：过站可以复位更换SSCU的跳开关F1(CBP1),F2/R3/R4(CBP2)，重新做测试（有时需要重新接通安定面配平），消除故障信息，更换MDC内显示的故障SSCU

ATA28燃油系统

1．XFLOW PUMP警戒信息（多数出现在滑行的时候）
常见原因：交输泵故障(多为假信息)
处理措施：重置FQGC跳开关M11(CBP1),U11(CBP2)（注：拔出跳开关时，油箱的油量暂时不显示）
2．通过设定自动加油位，不能进行自动加油
常见原因：多为加油面板故障
处理措施：更换加油面板
3． R（L）FUEL LOW PRESS黄色燃油低压信息
常见原因：燃油低压电门故障
处理措施：更换燃油低压电门
4． EICAS上的油箱油量不指示
常见原因：燃油计算机FQGC逻辑故障
处理措施：重置FQGC跳开关M11(CBP1),U11(CBP2)

ATA29液压系统

1．HYD PUMP 1B(2B.3B) 警戒信息（多出现在机组滑行出去后放襟翼时出现）
常见原因：发动机驱动泵工作时电动泵不工作或低压
处理措施：复位电子舱内安装在后壁板上的ACPC上的HYD 1B或2B或3B跳开关；更换故障的液压泵
2．油箱油量指示异常，打压时油量指示不变
常见原因：油量指示传感器内部（机械）的弹簧脱开，造成油量变化时指示器不能正常的指示，在邮箱的油箱的油量很低时，如果打压很容易造成该弹簧脱开。
处理措施：如果加油时油量指针不动，则需更换油箱。
5． 冬季常见的渗漏部件：发动机驱动泵（EDP）、流量限制活门、后设备舱液压管路
常见原因：EDP本体的接合处封圈容易老化、流量限制活门本体与电磁线圈结合处的封圈因振动容易破损，液压管路容易受振动（特别是在卡子的固定处）而开裂
处理下措施：更换EDP泵，流量限制活门的封圈在应急的情况下可以在航线上更换，修理开裂破损的管路

ATA30防冰排雨系统

1．ICE或ICE DET 1（2） FAIL状态信息
常见原因：探测到结冰但大翼或整流罩防冰未打开，或结冰探测器1或2故障
措施：重置跳开关ICE DET 1- T11(CBP1)或ICE DET 2－A14(CBP2)，重新做防冰探测测试，确认测试正常
2．WING A/I FAULT状态信息
常见原因：大翼防冰传感器单通道失效，或传感器两个通道的信号不一致
处理措施：重置AILC A D7(CBP1)和AILC B T1(CBP2)跳开关或在MDC内对AILC 进行测试；更换在MDC内显示的内侧或外侧温度传感器
3．L(R) WING A/I 警戒信息（单独或同时出现，多发在非常冷的天气）
常见原因：左（右）大翼防冰失效，活门关断（因气温太低，接通防冰时，防冰温度传感器感受低温）
处理措施：复位防冰电门，重新接通大翼防冰，如果故障频繁出现在非寒冷季节，考虑更换大翼防冰活门
4．L（R）COWL A/I 整流罩防冰活门信息（多出现使用整流罩防冰或地面关断APU引气时）
常见原因：整流罩防冰活门本身故障在开位或活门上的位置指示电门故障，导致活门的位置与指令位置不符（在地面出现该信息时往往会导致APU引气无法自动接通，因为在整流罩活门如果打开，APU引气会自动切断以保护APU避免超温）
处理措施：更换整流罩防冰活门（过站可以通过锁定活门放行）

ATA31警告与指示系统

1．FDR ACCEL FAIL状态信息
常见原因：FDR探测到三位加速器故障
处理措施：重置E14(CBP1)跳开关，或设置停留刹车，按压”FDR EVENT”2秒；更换加速器。
2．MDC FAULT 白色状态信息或MDC不能记录数据
常见原因：MDC故障（无法接受DCU的数据或记录数据错误或混乱）
处理措施：重置P6（CB2）跳开关，若MDC仍能在MFD上显示数据，需清除MDC内的数据，并重新装载MDC文件。更换MDC

ATA32起落架系统

1．STEERING INOP警戒信息（接地或滑行时出现）
常见原因：前轮转弯故障（多出现在前轮接地的瞬间手轮非主观意识的被碰动）
处理措施：重置跳开关G2(CBP1)和G2(CBP2), 回基地后重新对系统在MDC进行电校装和功能测试
2．PROX SYS FAULT 1（2）状态信息
常见原因：近位传感器或离散输入/输出失效、或不匹配
处理措施：检查门把手是否在规定的位置，重新操作乘客登机门；或在MDC查找对应门或起落架的近位传感器是否故障（注：前后货舱门传感器的电缆容易磨损断开，注意检查）
3．空中出现BRAKE OVHT红色警告信息（起落架已经收起）
常见原因：刹车温度传感器故障或传感器电缆到主轮舱内的电接头内部太脏
处理措施：更换刹车温度传感器或清洁传感器电缆到主轮舱内的电接头
4．收放起落架时出现GEAR DISAGREE红色警告信息（多出现在收起落架时）
常见原因：起落架开锁或收起放出的时间长
处理措施：确认是不是所有起落架的收放速度都慢，如果都慢，起落架选择活门故障（起落架选择活门的收上线圈容易短路，只要通电，此线圈即通电，所以容易烧坏），如果是某一个起落架不能收上或慢，则考虑更换锁作动筒或调节锁传感器
6． 收起落架时出现”NOSE DOOR”警告信息
常见原因：由于前起落架的舱门为随动舱门，所以一般不会出现舱门警告，主要原因是舱门近位传感器间隙不在范围之内，特别是在冬季除完冰之后以及用水清洁完风挡之后，如果机头附近的水没有清理干净会造成结冰积聚在门转动杆附近，造成收起落架时，门不能完全关严而触发警告。
处理措施：冬季将机头靠近舱门附近的水分清理干净。

ATA33灯光系统

1．洗手间呼叫灯常亮
常见原因：洗手间灯光组件失效
处理措施：重置跳开关M5(CBP2)
2．机翼或尾翼主导航灯不亮
常见原因：主导航灯故障或热敏电门故障（多出现在外界温度很高的情况下）
处理措施：重置跳开关M4(CBP2)（间隔10S左右时间），更换主导航灯，更换热敏电门。
3．客舱灯光闪烁（多发在冬天的航前）
常见原因：灯光控制组件受冷，启动电压较小
处理措施：电门灯设置在“亮”位，打开客舱空调在暖位

ATA34导航系统

1．GPS1或2定位异常
常见原因：GPS1或2失效
处理措施：重置跳开关 GPS1 G11(CBP1),GPS2 G11(CBP2)
2．FMS CDU 1或2黑屏
常见原因：CDU1或2失效
措施：确认明暗调节旋钮工作正常，重置跳开关CDU1 H9(CBP1)，CDU2 H9(CBP2)
3．雷达故障，或雷达控制面板无法控制雷达
常见原因：DCP、WXR控制面板或WXR收发机故障
处理措施：WXR控制面板－重置(L/H)K2(CB1),(R/H)K3(CB1)
WXR收发机－重置K1(CB1)
4．TCAS FAIL 故障信息或TCAS不能探测到前方的飞机
常见原因：TCAS计算机故障或者天线接头进水导致光缆接头阻值异常
处理措施：更换TCAS计算机，测量接头阻值，如阻值不在范围之内，更换接头。

ATA36引气系统

1．DUCT MON FAULT状态信息（多在落地后出现，多为间歇性故障）
常见原因：引气渗漏探测系统中备用元件或一个通道失效，落地时，AILC进行测试发现渗漏探测元件有开路或短路的情况。
处理措施：重置A/ICE CONT CHA D7(CBP1)和A/ICE CONT CHB T1(CBP2)；进入MDC确认短路或开路的大致部位，用兆欧表测量芯线对地电阻隔离出故障的元件（注：探测线接头的松动或安装不良都会造成此信息出现）
ATA49 APU
1．APU BLEED ON警戒信息或地面引气自动位时，APU负载活门没打开(多发在地面启动APU之后)
常见原因：ACSU内部逻辑混乱，或ECU/LCV故障（LCV在高高度人工打开或LCV的流量小会显示以上信息）
处理措施：将引气转换至人工APU引气后，确认引气正常后，再转换至自动位引气，若引起还不正常，拆下负载活门清洁活门的气滤（肥皂水和氮气吹除）
2．APU DOOR OPEN空中关APU时出现，APU门显示在开位，但在地面工作正常
常见原因：门位置指示传感器在空中没有完全达到临界的关闭范围之内
处理措施：重新对门进行机械校装和电校装，检查门位置传感器的驱动轴，确保没有损伤或弯曲，更换位置传感器，门作动筒。
3．APU自动掉速或自动关车（多出现在APU卸栽时），重新启动成功
常见原因：确认在MDC内显示停车的原因，多数情况下是APU燃烧室冷却孔被污物堵塞，APU的燃烧室的冷却孔太小，在APU卸载（主要是引气负载）时，形成反流。造成APU停车
处理措施：过站时，复位门和启动电门，重新启动APU即可；如果频繁出现需要使用醋酸清洁燃烧室
4．APU启动时出现启动时间慢，且EGT温度上升很快
常见原因：绝大多数为启动机性能衰退，带负载能力下降造成启动时间长，有富油趋势，启动温度高
处理措施：更换启动机，一般没启动一次APU就会在MDC内显示依一次启动马达的信息“APU START MOTOR SHORT/LO PWR INPUT”

ATA70-80 发动机

1．L（R）FADEC FAULT 1（2）状态信息，发动机各参数正常
常见原因：发动机上的某些控制或指示部件的2个通道不一致如：FMU LVDT CHA/CHB DISAGREE，或失去备用通道，很多情况下在穿云时或冬季出现此信息（多数情况下在MDC内显示T2温度传感器的加热线圈故障，即L（R）T2 SENSOR/ADC FADEC DISAGREE或T2 SENSOR HEATED FAULT信息）
处理措施：重置后设备舱CBP5板上的 L FADEC B8和B9,R FADEC B6和B7跳开关，多数情况下系统没有故障，只需要在MDC内对FADEC进行BIT测试即可消除故障信息，但如果故障频繁出现即可考虑更换MDC内显示的故障部件，如OBV在MDC内显示“R OBV
LVDT CHA OUT OF RANGE”.
2．发动机L（R）IGN A（B）FAULT状态信息，或发动机连续启动两次不成功，第三次成功
常见原因：点火激励器故障或点火电缆烧蚀，造成点火不工作（注意：出现一个点火故障时容易出现启动发动机时点火迟缓，富油超温，所以放行时，告知机组注意冷转的时间应稍长些，避免启动超温
处理措施：可以通过串点火激励器电接头来判断点火激励器是否故障，点火电缆与电嘴处容易烧蚀断开
3．发动机启动好之后，推油门滑出时或滑行时，发动机超温失速（N2转速在65%-69%之间），有时还会显示“R ENG FLAMEOUT”黄色信息
常见原因：多发在冬季的航前第一次启动出现，主要是FADEC软件控制原因，发动机FADEC软件设计缺陷（FADEC控制VG不当），FADEC控制VG打开的时间过早，同时启动后暖车的时间也不够。
处理措施：在没有发现超温的情况下，可以重新启动（决不会发生空停）发生超温时，必须进行孔探和外部检查，确认无损伤之后，方可启动，航前第一次起动时，必须至少慢车位暖车3分钟以上。
5．发动机起动慢，起动温度高一般达到了700度以上
常见原因：APU引气压力低或起动机故障
处理措施：更换LCV或起动机
6．发动机的振动值超过1.0,且在飞行过程中有时大（最大可达1.5）有时小，不稳定
常见原因：如果风扇振动值稳定的偏高，一般时叶片润滑层磨损、脱落，需要对叶片进行润滑，如果底层磨损则需要对叶片的底层进行MOLYDAG254烘烤，再进行外部D321R的润滑；如果振动值不稳定，需要对叶片进行目视和转动检查，确认叶片没有外部损伤，且内部没有发出一样的响声（减震垫脱落、碎裂会出现这种现象）和叶片局部转动发涩的情况发生，否则需要拆下叶片进行检查，否则需要对风扇进行配平（按照MDC的方案），如果在孔探检查确认发动机本体正常，风扇配平后振动值仍然偏大，则需要联系GE对叶片的位置重新安装。
处理措施：润滑叶片、更换减震垫
7.发动机在慢车时N2转速表上出现VIB振动信息，推油门后消失
常见原因：在冬季时，如果环境温度非常低，滑油的粘度比较大，发动机如果没有进行充分的暖车，核心机的振动值有时会接近1.0（double 0.57），内发动机暖车完成，推油门后如果信息消失，这属于可接受的正常范围之内。
处理措施：对发动机进行压气机、涡轮孔探，确认发动机本体没有损伤，通过串EVM，确认现象不转移，不需要进一步的维护工作，告之机组充分暖车，确保这种现象仅在寒冷的机场出现，并尽量不要安排该机执行北方航线。
8．发动机主要参数N1/N2/FF摆动，无任何故障信息
常见原因：FADEC、FMU、N2转速传感器（转速表发电机）的电接头污染、或以上部件故障，特别是FMU故障所至。
处理措施：若参数摆动时，没有任何EICAS故障信息，MDC也没有故障记录和发送机参数超限记录，可认为参数摆动正常；清洁FADEC、FMU、N2转速传感器（转速表发电机）的电接头，若故障不消失，串件确认
9．EICAS上显示“L（R） FADEC ”警戒信息
常见原因：多数为FADEC在发动机关车进行N2超速测试时没有通过或FADEC、FMU故障所至，在MDC内记录“ L（R）FADEC（或FMU）N2 OVSPD TEST FAIL CHA（CHB）”。
处理措施： 地面对发动机试慢车三次，检查故障信息是否消失，若信息不消失，通过串FMU的CHA和CHB的电接头，检查FADEC内部通道的故障是否发生了转换，若转换确认为FMU故障，不转换确认FADEC故障。