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在日常绕机检查中，经常会碰到雷达罩各式各样的损伤，同时因所有的航线例行项目（包含航前、短停、航后）以及其他非例行检查如雷击检查、鸟击检查，都有涉及到对雷达罩的检查项目，这说明雷达罩一方面是易损伤的，另一方面也是特别重要的飞机部件，因此深透了解雷达罩结构组成，掌握一些维护要点可以让航线维修人员快速地作出正确的判断，提高工作效率。本文对雷达罩的结构损伤做一简单介绍，重点讨论航线上常见的有关雷达罩损伤的类型和维护标准，适用于航线维修人员进行相关检查的参考。 一、雷达罩的结构 雷达罩安装在机身最前缘，除表面要求光滑、完整以满足气动外形要求，又必须阻挡高速气流、雨水、冰雹、鸟击的直面冲击，保护气象雷达天线和驱动组件。因此雷达罩结构必须足够坚实、可靠，同时考虑气象雷达的正常工作，以及飞机防静电和雷电的要求，雷达罩必须具有相应的透波性和导电性。可见，雷达罩工作的环境是十分恶劣的，但是对于雷达罩结构的要求又是苛刻的。 雷达罩采用蜂窝夹层结构，前段部分使用柔性蜂窝材料，与机身连接区域采用层合板结构，强度相对较大。里外蒙皮通常采用E玻璃或环氧树脂的复合材料。为了雷达罩的气动外形美观、平整，一般在雷达罩的外蒙皮上根据需要涂上一层专用的薄薄地腻子，其施工标准以满足气象雷达波的正常传输为限。在外层分别涂上一层防静电漆和装饰漆，最后在雷达罩的正前方蒙上一层防雨蚀膜。为了防止雷电对雷达罩的损坏，在雷达罩上对称地安装8根实心式防雷击条，从而使防雷击条与防静电涂层，结合雷达罩与机身连接的搭铁线，形成完整的防静电体系。 二、损伤类型和检查方法 1、产生损伤的原因 雷达罩产生损伤的主要原因有四个： （1）水蚀：飞机在爬升、下降穿云阶段常伴随着冰、雨的袭击，高速雨滴的冲击，随着时间的日积月累慢慢的侵蚀着雷达罩的防雨蚀系统（主要是防水蚀膜），一旦雷达罩表面有一细裂纹或小坑，或者锁扣处无漆层的地方，水分便浸入雷达罩的内部结构，在低温环境中水又会结冰膨胀，致使雷达罩内部的复合材料积水面积增大，结构脱层、脱胶，严重降低雷达罩的透波率，影响气象雷达的性能。 （2）外来物损伤：由于大的冰雹、鸟击等因素和在日常维护中的工具掉落或地面设备与雷达罩发生碰撞，导致雷达罩的硬性损伤。 （3）雷击损伤：当雷达罩遭受了较大的雷电冲击，电流来不及传导出去，或者雷电击中雷达罩上没有安装防雷击条的部位，就会在雷达罩的内部迅速膨胀，造成雷达罩结构脱层、脱胶。 （4）静电烧蚀：飞机在高速运动中与干燥的空气相摩擦，会产生大量的电荷，当电荷积累到一定程度时，同时放电条或者搭铁线接触不良就会发生静电放电，烧蚀雷达罩的表面。静电烧蚀经常表现在雷达罩周围有烧蚀的斑点，拖个小尾巴，短期对结构没有影响，若不及时处理和检查潜在缺陷，势必会扩大损伤或加重雨蚀。 鉴于雷达罩恶劣的生存环境以及特殊的结构要求，在每一次飞行之后，都要目视检查雷达罩（检查项目参照航线例行工卡）当飞行中遭遇雷击、冰雹还有类似鸟击的意外撞击时，需要进行详细的结构检查。从外侧进行的目视检查包括：①检查导电条是否松动；②检查雷达罩表面是否存在凹坑；③检查是否存在类似小孔；④检查漆面和复合材料的蒙皮是否存在擦伤和裂纹。从内侧进行的目视检查包括：①检查是否存在雷击点；②检查内表面的清漆是否发生脱落；③检查所有金属件和密封剂是否完好；④检查是否透光。 三、常见损伤及维护标准 雷达罩的损伤首先需要从损伤区域进行界定评估，Zone A部分主要是雷达罩支撑点和锁扣，不允许有任何损伤，否则飞机不允许放行。对于Zone B的损伤需要在标准范围内，经过临时处理后恢复飞机运行。在Zone B损伤评估中，如有多个损伤，需要对损伤之间的距离X进行测量以确定独立损伤和多个损伤，若： ①当两个损伤区域边缘之间的距离x ＜较小损伤的最大直径时，需要把两个损伤视为一个整体的损伤； ②当较小损伤的最大直径≤x≤300mm 视为独立损伤； ③ x＞300mm，视为两个损伤。 同时，如果损伤贴近ZoneA，也不允许。 下面对航线上常见的损伤进行逐个说明。 1、掉漆 雷达罩是允许一定程度的掉漆的，只要用粘胶带临时处理并做好相应记录和控制，在下600FH定检之内永久修复便可，但是掉漆最大总面积不能超过490平方厘米，否则需要换下雷达罩。同时，因为雷达罩的漆层复杂，一般航线上的补漆工艺无法达到标准，因此当飞机掉漆时航线上不建议补漆处理，这样有可能破坏雷达罩整体漆层结构以及防电体系。 2、划痕、磕伤、裂纹 雷达罩对于此类的损伤要求较为严格，仅允许一层小面积结构损伤，且：如只有一处损伤，必须确保损伤直径小于250mm，或者最多5处损伤，所有5处损伤必须小于50mm，符合标准的损伤需要临时用专用胶带处理，在下一600FH永久修理。损伤超过一层，需要更换雷达罩。 3、雷击点 雷击点一般是飞机遭遇雷击后产生，因一进一出，数量为偶数。若雷击点在雷达罩结构上，参照项目2磕碰、裂纹的标准并结合雷击检查单进行维护，若产生在放电条、螺钉、雷达罩锁扣等金属部件上，通常来说有以下标准： -放电条上处最后一个螺钉（从前往后数）不允许有烧蚀外（如烧蚀，仅允许飞一个航班），其他螺钉均允许损伤。 -雷达罩放电条上允许有不超过7mm的烧蚀损伤，一根放电条上有多处损伤，损伤总和不能大于7mm。 -雷达罩锁扣上烧蚀损伤以不影响锁扣的正常使用为标准，包含可以正常开关、锁扣力矩正常等。 如果发现烧蚀后满足以上标准航线无需做任何处理，只要在下600FH进行永久修理即可。 4、静电烧蚀 静电烧蚀在东航320/V2500系列飞机雷达罩出现较多，静电放不干净，会有许多针孔大小的密集小点，拖个长长的尾巴，有时维护人员会把它与雷击点混淆，但是通常静电烧蚀比雷击要轻的多，只破坏表面的一层面漆，因而大多数情况下可以放行。若发现静电烧蚀的缺陷后可能超出标准后，可参考项目2的方法进行评估。同时因静电烧蚀因雷达罩静电释放体系出现问题，因此需要注意检查飞机的放电条和机身搭铁线是否松动，若发现问题及时修理。 5、放电条缺失 该缺陷在航线维护中较为少见，（东航曾出现一次雷达罩放电条一头有剥离）若发生这种情况可依据CDL手册规定，允许缺失一根放电条，此标准适用于320、330等空客机型。 四、总结 以上内容几乎涵盖了所有航线遇到的有关雷达罩检查项目的的问题，因雷达罩易损的结构特性和重要作用，要求广大维修人员在绕机检查中需要认真仔细，切不可掉以轻心。对一般目视检查无法确认的损伤和疑似凹坑、变形等需要推工作梯进行详细目视检查，使用正确的计量工具测量，严格按照手册标准进行维护放行。文章参考A320AMM手册、雷达罩CMM手册，结合本人的一些维护经验编写，如有不足请大家指正。 作者简介： 赵欢欢，目前供职于东航工程技术公司浦东维修基地，担任空客电子技术支援工程师一职，主要负责空客320、330机型电子技术支援与培训工作，曾牵头排除多起电子系统疑难故障，对空客系列飞机的航电系统以及航电新技术应用较为熟悉。 | 
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发表于 2014-10-18 15:13:32
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