A320飞机接触电阻引起故障的分析

欢子哥哥 · 发表于 2014-8-3 19:01:13

某日，B-6010飞机，短停机组反应左发动机引气电门FAULT灯和OFF灯均不亮，飞机因停场时间不足按MEL放行。航后进行排故，我们便将航材领出的电门组件更换后，进行灯光测试，但故障依旧。之前我们都认为这是经常遇到的“小故障”，按压式的灯光按钮经常更换，不会有问题的，但此时测试的新件不亮，我们在对各个断路器进行检查后，没有发现有断路器跳出，怀疑是发动机引气电门新件故障，尽管这个可能性不大，但还是将另外一侧工作正常的右发动机引气电门4HA2拆下，装入此处，进行灯光自测试时故障依旧，两个灯依旧不亮。
   此故障既不是灯泡也不是电门组件故障引起的，我们首先查找TSM，想按照TSM的排故程序进行排故，可是很遗憾，TSM中没有与此故障相关的排故程序。通过对ASM 36-11-00 SCH01和ASM33-14-00 SCH07进行分析可知。4HA1上FAULT灯和OFF灯的亮、灭是由供电和接地来控制的，4HA1插头A内插钉“8”为电源输入端，插钉“7”和“4”分别为接地输出端。此时假如插钉“8”电源输入端供电正常的话，若4HA1电门松开时，在接地正常的情况下，插钉“4”通过插钉A3再到插钉A2然后接地，见图ASM 36-11-00 SCH01中绿色线标注。此时“OFF”灯应该亮，但是此时"OFF"灯仍然为熄灭的。那么我们将4HA1电门处于按入接通位置时，扳动灯光测试电门到测试位，此种情况下，“OFF”灯通过4HA1插头A内的插钉“4”到“A3”到“A1”到4LP插头A内的插钉“22”，由于测试电门处于测试位，此时使4LP内的继电器吸合，4LP插头A内的插钉“22”通过插钉“41”进行接地，见图ASM33-14-00 SCH07中蓝色标注部分。正常情况下，4HA1电门上的“OFF”也应该亮，然而此种灯光测试情况下的“OFF”等仍然不亮。由于“OFF”灯在两种测试模式下均不亮，由于两个接地输出都故障的可能性非常小，所以基本可以排除是接地问题引起的故障了。那么现在我们将问题的重心放在4HA1电门的供电输入端了。
   在ASM33-14-00 SCH07中我们可以看到，4HA1电门插头A的插钉“8”为电源输入端，它从37LP上得到电压，见图中的红色标记，测量4HA1插头A插钉“8”对地电压，电压时有时无。此时从图ASM33-14-00 SCH07可以分析出，假如电源输入端出现问题，那么还有一个电门10XG，它和4HA1共用一个电源输入，在电源输入出现故障的情况下，10XG电门内的灯在做灯光测试时也应该是不亮的，然后10XG在进行灯光测试时是正常的。通过该分析，我们进一步的将故障范围缩小了，认为故障肯定出在4HA1插头A插钉“8”到与10XG电门插头A内的插钉“4”的输入端的交点处的这一段范围内。同时为了进一步的缩小排故范围，我们将30VU整个面板拆下，从另外一架飞机拆下整个30VU面板串至本架飞机进行故障判断，该件装上后对4HA1进行灯光测试，测试正常。现在我们已经确定故障的根源出现的30VU面板内了，同时为了进一步判断该架飞机30VU是否故障，将该疑故障件串至另外一架无故障飞机上机型判断，结果故障依旧出现。此时，我们认为故障原因已肯定找到，按照航材领件，没有器材办理保留修改为R1，迅速查找IPC。但发现30VU面板查得的件号，该件为NP(非购买件)，整个东航也没有使用过该件，那么按照航材无件办理保留是不可取的，于是继续排故，查找面板内部的问题。
   此时我们从ASM的线路图上能获得排故的信息已经非常有限，我们进入AWM对线路做进一步的分析，在AWM36-11-09中，我们可以看到4HA1插头A插钉“8”的电源输入端连接到2406VT，然后根据图进入AWM33-14-02，从该线路图中可以看到2406VT为接线桩，S、R、T、U在同一个模块内，而2406VT这个接线桩的输入端是通过导线连接到30VU插头2431VC内的插钉<F上。分析完电路后，对30VU面板内的对应线路一段段的测量，将插钉<F分别从插头2431VC内和接线桩2406VC上退出，测量该段导线的阻值，阻值正常。检查与插钉相连接处，没有发现异常。将插钉从接线桩2406VT和4HA1插头上退出并检查连接处，检查发现插钉与2046VT连接处有污渍，将污渍清除并测量该段导线，阻值正常，重新将插钉分别装上4HA1插头和2046VT接线桩。将30VU恢复到飞机上，对4HA1电门进行测试，测试正常，故障排除。
   该故障是由飞机插钉的接触电阻引起的，像电插头、电门、跳开关等导体，其接触面都会受到接触电阻的影响，并且随着部件老化，由于金属疲劳和触点氧化，污染等原因，使得接触电阻逐渐增大，减小了电流，使得下游系统部件在低电流环境中，触发了故障。
   通过该故障的排除，可以总结出，首先，排故应该从简到难，逐步缩小故障范围。其次，对于需要参考线路图册的故障，我们不但要从ASM上分析其原理来将故障排除，然而还不能局限于ASM，因为空客的ASM中的件到件中间可能经过了许多接线模块，这些模块是我们无法从ASM中看到的，从而需要我们进一步的去参考AWM，在需要测量线路时参考AWM尤为重要。最后由于该飞机故障是由于接触电阻引起的，这就要求我们在对排除有关线路方面的故障时，工作时需要注意接触面的状态，需要查看插头、电门、跳开关等导体接触点是否清洁，是否有被氧化。

附1：关于在AWM中常遇到的“<大写字母”所代表的含义理解

附1：关于在AWM中常遇到的“<大写字母”所代表的含义理解
在此次排故障中，需要测量到2431VC插头上“<F”插钉的相关线路，关于此处的“<F”所表示的含义刚开始让我们百思不得其解，后来通过反复查阅资料和总结出“<F”指的就是“f”(小写的f)，因为可能在今后的排故测量线路中遇到此类问题，所以在这一并提出来。
下面通过查询手册来说明“<F”表示的含义就是f。在AWM中我们知道30VU面板插头的FIN号为2431VC，通过使用动态线路，可以将此插头的线路图调出来，见下图。在此图中可以看到“<F”这个插钉

然后进入ESPM找到2431VC这个插头插钉的布局图以及插头里面识别各个插钉所使用的字母，图形如下：

   从这张图发现在上面实际的插头上没有对应于“<F”插钉，只有“F”和“f”插钉，综合比较上面2张图我们不难得出“<F”指的就是“f”插钉。
附2：浅谈AIR@N中先进工具 “Dynamic Wiring”的使用
   在此以上面排故中所涉及到的线路为例简单说明其使用方法，因安徽维修部维护A320时间较短，以前维护的是MD90。MD90和A320在手册使用当中有很大的区别，也限于本人知识有限，只是对我们工作经常使用到的功能有所体会，在此愿和大家一起学习。
   首先让我们简单了解动态线路功能，通过使用动态线路，只要我们知道插头的FIN,我们就可以很快知道对应该FIN号的件号、插钉的件号、快速进入到AWM对应的章节号、插钉的插拔工具以及压接程序和工具。
   现在以发动机引气电门4HA1为例子，对怎么使用使用动态线路一一进行说明：首先启动动态线路见图1

图1

点击“Start Dynamic Wiring”出现图2

图2

点击Access by equipment 进入图3

图3

在图3中的下图From FIN中输入4HA1 输入后出现图4

图4

点击图4中的View Equipment 出现图5

图5

图5是个很关键的部分，此时你只要用鼠标点相应部分便会出现相应的信息，上面是我点了“4”这个插钉，上面便显示该插钉的件号。点4HA1中间部分便会出现4HA1的件号。现在让我们来继续通过该图来说明怎么快速进入到AWM对应的章节号、插钉的插拔工具以及压接程序和工具。使用鼠标点击3611-0150这根导线出现图6
图6中有2个链接，点击上面那个链接将显示4HA1插座A插钉“7”到下一个插头或接线桩的导线连接，在这不具体说明。点击下面的链接进入图7

图6

图7

在图7中，我们可以看到Ref.AWM 36-11-09，点此超链接我们就可以快速进入对应的AWM中了。通过图7中的下面部分，我们可以插钉“7”和2433VC插钉“F”的件号了。在此我以插钉“7”为例，点击插钉"7"的件号的超链接进入图8

图8

   图8上有2个链接，不管进入哪个链接都可以进入ESPM找出对应插钉的插拔工具以及压接程序和工具。上面那个链接需要再多次查找，建议直接点击下面链接便可直接链接到我们对应插钉的插拔工具以及压接程序和工具。
   下面继续回到上面故障，在这我将使用动态线路进行线路的查找，使用动态电路将会使电路从复杂到简单化，因为通过使用动态线路它将你关心的线路非常直观的呈现在你面前。
   进入动态线路，选择Access by equipment，在From FIN中输入4HA1，Connector中选择A，Pin中选择插钉“8”，见图9。

图9

点击OK，图10出现，从图的下面FROM和TO中选择你需要的数据，在此我们选择图10中选中部分。
点击OK，动态线路自动筛选出我们需要的那部分线路，非常直观，见图11，此图将AWM 36-11-09和AWM33-14-02直接的链接起来了。省去了在AWM中转来转去的麻烦。

图10

图11