自制飞机需要注意的维修知识点

xianxingzhe · 发表于 2013-8-7 10:32:14

一、测试与检查方式一、自动测试装置自动测试装置(ATE，Automatic Test Equipment)系以电脑来控制操作的测试装置，从在工厂判断零件良窳到飞机组件之故障判断，使用范围很广。因是用电脑来进行控制，因此测试的时间短，另外也不需人员来进行操作测试，这就是ATE的特性。比手动测试(MTE，Manual Test Equipment)，测试时间仅需1/3～1/10即可完成。

适合ATE的受测体，如受测体的数量多、测试项目多及时间长，测试效果则会更好。如将波音747的自动驾驶系统(Autopilot System)以MTE进行测试，因为高达500～600余项，需花费10～14小时完成，而以ATE进行仅需2小时。

近年来所推出的飞机，在设计阶段就考虑到ATE，因此ATE已成为飞机测试中不可或缺的项目。

二、内建式测试装置内建式测试装置(BITE，Built-in Test Equipment)系用于装置于飞机组件上的受测体，只要操作测试开关或电源开关，即可使内建的测试装置运作，用以判定自身功能的好坏。近年来许多仪器类设备、电器装置及相关电子设备，皆有BITE。

早期的BITE，如功能正常，仪表的指针就会指示符合规定的数据，或测试登会亮等简单的指示。但近年来，以文字显示故障原因或故障内容的方式，则在逐年增加中。

三、润滑油分光分析规划润滑油分光分析规划(SOAP，Spectrometric Oil Analysis Program)系以仪器分析发动机润滑油所含微量金属元素，来检视轴承或齿轮有无异常的方式。自发动机采取润滑油，以分光分析装置使其产生光谱及光量，并借此分析其金属元素。分析的结果，如发现有比规定的量要多的元素，在必要时，要将发动机拆解检查，而在润滑油消耗较少的喷射发动机上，这种检查方式比较有效。

四、非破坏性检查为了不破坏或拆解飞机的零组件或结构，以非破坏性检查(NDI，Non-Destructive Inspection)的方式，典型的检查方式有下列数种。

1.放射线穿透检查放射线穿透检查(Radiographic Inspection)系利用放射线(X光或同位素β或δ射线)照射，穿透受测体，使其显现在底片或显示器上以检测内部状况，此方式有以下两种：

(1)放射线同位素检查放射线同位素检查(Radio Isotope Inspection)系利用钴60或铱192的放射线同位素检查发动机的内部状况，因为发动机就装在发动机舱内，而且检查的精密度颇高，效果极佳。

(2)X光检查此方式与人体检查相同，系利用X光检查(X-Ray Inspection)的方式，来检查飞机之机身或机翼的重要结构。

2.超音波探伤检查人类可听到的声波频率为20～20000Hz，超出此频率就被称为超音波。超音波探伤检查(Ultrasonic Inspection)系利用0.1～10MHz之超音波频率，对着受测体发送，将其穿透或反射之回波，在显示器上显现其内部状况。

此种检查方式广泛应用在检查发动机零件或飞机机身、机翼的结构，依适用的方式可探知缺陷或受损的位置及大小之正确资讯，对检视结构物的状态而言，可说是一种有效的检查方式。

3.磁粉探伤检查磁粉探伤检查(Magnetic Particle Inspection)系将金属材料磁化后，撒上细磁粉，在疑似有缺陷或受损之处磁粉就会集中，也就可借此找到缺陷或受损之处。通常磁粉是将铁粉涂上萤光剂或颜料，辨识性高，甚至极小的缺陷或受损处亦可查出。此方式广泛用于发动机零件或起落架零件的检查上。

4.电涡探伤检查电涡探伤检查(Eddy-Current Inspection)系利用电力产生的磁力线检查受测体的方式，这是将线圈接上交流电(AC)后将其接近金属材料表面，在金属表面会产生电涡(Eddy Current)的现象，若金属表面有裂缝等缺陷时，电涡的分布会改变，线圈上的电流数值也会变化，观察此电流变化即可查出缺陷。

使用高周波的电流，可发现金属表面上肉眼无法看出的细微缺陷，这种检查方式用于机身蒙皮的铆钉孔周围的龟裂检查。使用低周波的电流，电涡会渗透到金属表面更深处，就可借此检查出蒙皮下层的材质是否有龟裂或腐蚀。电涡探伤检查对金属缺陷的辨识能力，其可靠性相当高，多用于机身检查的用途上。

5.萤光浸透探伤检查

X光检查或超音波探伤检查主要用于受测体内部缺陷的检测，而萤光浸透探伤检查(Fluorescent Penetrate Inspection)是以表面缺陷的检查为其目的。

其检查方式是将受测体之表面浸泡在含有有机萤光剂的油性溶剂内，以紫外线(3600°A)检查是否有缺陷，因受测体之表面开口的缺陷部位会吸入浸透液体，将在表面的浸透液体去除后，缺陷部位所吸入的浸透液体就会浮出表面，在紫外线的照射下会发光，即可查出缺陷。

五、内视镜检查内视镜检查(Borescope Inspection)的方式由受测体外面就可容易观察出，原来不拆解开来就无法看见的部份。

使用内视镜的光学仪器，主要用于检视喷射发动机的压缩段(Compressor)及涡轮段(Turbine)零件的异常状况，而用于检查燃烧段(Combustion Chamber)者称为Chamberscope。与人体检查的胃镜类似，将有灯光与镜头的前端插入发动机的特定部位，以连接到眼部的镜头来观察影像。如波音747-200使用的JT-9D发动机，在重点部位就有20个检视孔，以方便内视镜检查。

六、电视摄影机检查电视摄影机检查(TV Scope)的方式是将内视镜与电视摄影机整合，使影像可用电视画面来观察，维修人员可以用较舒适的姿势来观察异状或缺陷，以进行维修检讨或状况研判。以邻国日航(JAL，Japan Airlines)为例，使用配备有该装置的检查车，所有的操作皆在车内进行，机动性佳，同时也不受天候与昼夜的影响。

贰、零件补给一、何谓零件零件(Parts)是指构成飞机的一部份，而且可以单独拆卸的物件。大至发动机，小至单纯的螺丝钉或插销，都总括以零件来称之。

1.备份零件通常飞机的维修，只是将零件更换而已。因此，为了让飞机的维修作业可毫无困难，且在一定时间内进行，除已组装在机体内的零件外，还要有多数的预备用零件，这称之为备份零件(Spare Parts)。备份零件大致上可分为循环用零件与非循环用零件两类。

2.循环用零件零件故障后能经反覆维修而使用者，对机身或发动机而言可循环使用，这就是循环用零件(Rotable Parts)。在会计计算上，可当成固定资产来处理，是可折旧处理的资产。

3.非循环用零件在零件故障或损伤后，原则上不予修复者称为非循环用零件(Non-Rotable Parts)。非循环用零件在会计计算上，是以流动资产处理。其中，特别是拆卸下来时就将之废弃的，称之为消耗性零件(Expendable Parts)。

二、零件补给业务零件补给业务的目的，是在必要时提供提供所需数量的零件给维修人员，以利维修作业顺利进行。特别是飞机零件，不只特殊性高，需求性低，且要有高度的制造技术(需能取得航空主管机关的适航证明)，又是订购才生产者较多，与一般车辆的零件相较，算是价位相当高的。因此为避免库存量过多或过少，而维持适当的库存量，航空公司皆利用电脑预测需求，并进行一系列的采购、配置、保管、交件等零件补给业务。

三、零件补给流程零件补给业务的各项功能与零件流程关系如下：

采购：零件计划→采购需求→订购。

接收：运输→通关→验收。

库房业务：保管→交件→接受需维修零件→送工厂维修→接受修复的零件→库房保管。

废弃零件处理：废弃(检查不合格品)或暂存→卖出。

四、零件管理区分以邻国的日航做法为例，将备份零件依重要性或购入价位分成A、B、C、Dx、D等5级。所有的零件制造商都加上零件编号(Parts Number)，但为让多种、多量、高额的备份零件采购、保管、收付能顺利进行，所有零件依种类标示编号系统，除依前述等级与库存编号(采3位数字排列方式，以标示零件使用处与使用机型)两者并行来予以分类之外，也会以盘点编号(Inventory Number，采5位数字)加以区分。

五、备份零件存量以日航公开的资料为例，在1996年3月31日盘点时，备份零件达20万种，1124万个，总价值达日币1529亿。

六、零件配置进行维修的场所，几乎都需要使用到零件，因此要尽可能去预测必要的零件种类、使用数量、使用时期、使用场所(机型与位置)，皆需在事前配置妥当。

日航在成田及羽田2座机场的维修工厂(主基地)，及其航线分布范围的日本国内外机场，特别在日本国内机场零件的配置计划，比主基地还复杂，需考虑航线、班次、机型、维修能量、分公司等级、运用容许标准、故障拆卸率、可否使用共用零件(Pool Parts)等因素来考虑配置的设定。

七、共用零件所谓共用零件(Pool Parts)，是国际线航空公司依与其他航空公司所签的协定，提供或使用其零件。在同一座机场，有两家航空公司使用同一机型时，其中一家做代表准备零件，与其他公司共用，如此一来可避免无谓的浪费。提供共用零件的公司称为提供者(Provider)，共用零件的使用公司则称为使用者(User)。共用零件的使用者对提供者不管使用与否，皆要缴交一定的分摊费用。

如日航在成田主基地担任共用零件的提供者，对飞航成田机场的其他公司飞机提供零件，在海外机场则成为使用者，享受共用零件的好处。

参、机身外部清洗一、机身清洗机身清洗是为维持飞机外表的美观，同时也为防止金属腐蚀、定期除去脏污的作业。邻国的日航是每15天一次一级清洗(国内线每15天)，每45天进行一次二级清洗。

1.一级清洗飞机外表上由于飞行所引起比较容易脏污的部份，或脏污程度还算是很轻微的阶段，予以清除的作业称为一级清洗。

就准备作业而言，机身之开孔部位(特别是发动机舱前后及其周围，易受清洁剂及污水侵入)，要加栓概或予以密封。清洁剂通常使用「MY CLEAN」等厂牌的溶剂，但特别脏污之处则用万能清洁剂。清洗作业，首先使用喷水装置将清洁剂喷洒在脏污处(必要时用抹布或刷子予以刷洗)，喷后放置2～3分钟，让脏污与表面隔离，接下来以水管用高压水柱冲去脏污及清洁剂。这种喷水装置在桶内装有水与清洁剂，靠内建的泵浦加压，将清洁剂由水管喷出。

近年来，为改善清洗作业的机动性与效率，于是将喷水装置直接装在车辆上，改装成飞机清洗用车。当然也有不用喷水装置，只用抹布或刷子沾上清洁剂，再以抹布用清水擦拭干净的传统作业方式。

2.二级清洗以机身外表全部及起落架为清洗对象，在指定的清洗地点，大量使用水清洁剂来清洗。此外，相关的准备作业、清洁剂及作业方式，与一级清洗所使用的喷水装置情形相同。

3.自动清洗装置该系统为日航与川崎重工(KHI，Kawasaki Heavy Industries)所共同研制，以电脑控制的飞机清洗装置，已于1988年6月在日本新东京国际机场启用。

狼行天 · 发表于 2013-8-7 12:54:27

感谢分享，标记一个学习！

cshk123456 · 发表于 2013-8-19 00:04:26

从最初的构图设计制造检验每一步都是汗水的结晶~

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西北工业大学

长沙航空职业技术学院