CFM56-3发动机EGT指示排故

ke408219905 · 发表于 2013-6-17 05:30:33

CFM56-3发动机EGT指示排故小结

故障现象：2013.5.21技术部下发排故指令单左发EGT裕度上升60度，检查D1208和D3302电插头正常并清洁电插头，测量左发热电偶阻值2.0欧姆，右发热电偶阻值2.5欧姆(2.55±0.3Ω)，左发热电偶电阻偏低，要件热电偶。5.22航后测量三段热电偶，发现下部阻值较小，为了进一步隔离故障，脱开左侧两段，只接右侧一段显示80度；只接左上段显示79度；只接左下显示40度，判断左下段热电偶组件故障，更换左下部热电偶，试车测试左右发仍然相差将近40度，没有明显改善。第二天飞行观察双发EGT差值要变小20度左右，有改善。5.23航后进一步隔离故障，将连接左下段热电偶组件与JUCTION box的Lower electrical coupling更换后故障依旧，装回旧件。串件确认为发动机主显故障，更换主显后试车正常。后联系技术部发动机监控张三，他反馈通过5.23日的采点，EGT欲度并没有明显好转。

摘自CMM77-21-24

摘自AMM77-21-00
故障分析：EGT指示系统用于在驾驶舱内指示发动机的总排气温度，由装在第二级低压涡轮的九个热电偶探测器测出。热电偶感应排气温度，产生一个与排气温度成正比的电动势，该电动势通过金属硬管保护的并行铬铝传导线传送到接线盒，接线盒提供一个电动势的平均值。位于发动机左边的主接线盒，接收发动机可以互换的左上、左下两组热电偶的电动势，右边一组热电偶的电动势通过位于右边的导线传送到主接线盒上。主接线盒将九个热电偶的平均电动势传送给主显。位于EGT指示器中的精确放大器接收来自接线盒的平均电动势。精确放大器同时将此信号与来自热电偶冷端的信号进行比较。冷端和热端之间温度差导致热电势，回路完整的话会产生一个电流，通过电流大小可以得到EGT温度。如果短路的话，探测到的电流就会变化很大，或者探测不到。微处理器接收精确放大器的输出，并给EGT数字显示，指针和EGT超限时的灯光指示。斜率调整、基准调整、增益调整是模拟输入，他们对热电偶放大器面临的环境温度、增益及漂移影响进行补偿。
737-300飞机的EGT指示原理较为简单，线路也不复杂，信号从热电偶取得后经中间的4个电插头送给主显，经主显内部的集成电路处理后，在主显上显示出来，给予机组相应的指示。如中间的线路接触不好，则在发动机工作时，易造成指示的摆动或无指示。在热电耦和主显之间的线路为屏蔽线，如果屏蔽层破损或也可能对信号的传输造成影响。对737-300飞机，当再次出现类似故障时，如出现第一次换件不能解决故障或通过清洁电插头可以使故障消失的情况，在第二次反映相同故障时，应坚决更换相应的插钉、插母或直接更换插头（可以对插头的绝缘胶垫进行检查，如发现有损伤、硬化现象应更换）。
MEL77-6第一条明确要求EGT显示系统必须工作正常。因为工作在高温高振动的恶劣环境，所以热电偶，发动机整流罩内的线束和两者连接的电插头出现故障的概率比较大。热电偶的故障一般表现为反应不灵敏，是否故障可以通过测量电阻值来确定，手册上有明确的阻值要求（需要专用工具）。线束的故障一般为振动引起的磨损，大部分是可以详细目视检查到的。而电插头则由于长期处于高温振动区域使内部绝缘材料损坏引起的故障。
依据CMM77-21-24所得出的一些测试数据，供排故参考：
a、  RH探头组件电阻测量  R=0.49±0.08Ω
b、  LH上部和下部探头组件电阻  R=0.45±0.07Ω
c、  UPPER electrical coupling 内部芯线电阻KP=1.9±0.31Ω；KN=0.8±0.13Ω
d、  LOWER electrical coupling 内部芯线电阻
测量探头组件引出端到MAIN junction box不可拆卸端电阻
KP=1.69±0.28Ω；KN=1.05±0.17Ω
e、  测量electrical interface coupling段的芯线电阻
接出端为电插头的：
KP=1.05±0.17Ω；KN=0.43±0.07Ω
接出端为接线片的：
KP=1.00±0.17Ω；KN=0.43±0.07Ω

漫步云端编写

2013-5-25

家小村 · 发表于 2013-6-17 12:15:27

对故障的连续跟踪是彻底排除的有效手段之一、楼主的贴子很不错、对同行们有一定的参考价值。谢谢分享！

拐幺捌 · 发表于 2013-6-17 12:28:54

分析到位，这才是真正的解决问题

491550414 · 发表于 2013-6-18 11:54:31

楼主的贴子很不错，多谢分享

aptang · 发表于 2013-8-5 14:14:26

楼主很用心分析

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