CFM56-3发动机加速性分析

ke408219905 · 发表于 2013-6-17 05:18:03

5月份发生左右发加速性不一致故障，经过试车确认加速性正常，在此仅对影响发动机加速性的几个因素进行简单分析。本文进行分析时假定发动机各项参数都正常，包括EGT以及油门杆角度都正常。

CFM56-3发动机加速性分析

5月份发生左右发加速性不一致故障，经过试车确认加速性正常，在此仅对影响发动机加速性的几个因素进行简单分析。本文进行分析时假定发动机各项参数都正常，包括EGT以及油门杆角度都正常。
按照手册AMM73章以及71章排故树可以看出，影响发动机加速性的主要因素有以下几个：
（1）FOD及发动机叶片损伤，考虑到本体损伤首先影响的应该是EGT，同时如果发生FOD在航线例行检查中会有所发现，所以分析加速性故障时此项可以忽略；
（2）MEC燃油比重，在MEC本体上进行调节；这个很好理解，因为MEC利用机械机构计算流入发动机燃油喷嘴的燃油量，这个计算机构最终得到并进行控制的是燃油体积，而发动机需要的是燃油质量，所以就需要在MEC的计算机构中增加燃油比重调节机构，以便于可以对不同牌号（比重不同）的燃油进行调节；
（3）CDP/CBP传感器，MEC接收CDP/CBP信号的用途是计算并生成发动机加减速时燃油流量的上限和下限，以防止发动机在急剧的状态改变时发生喘振或熄火；
（4）VSV/VBV作动及反馈机构，MEC根据CIT和N2信号控制VSV/VBV的开度并接收VSV/VBV的角度反馈；简单来说，不考虑CIT变化的话，随着N2的上升，VSV开度增大，VBV开度减小，这样可以匹配低压级和高压级的空气流量防止发动机失速；
（5）5级及9级引气管道和活门失效漏气，考虑到引气管道漏气可能首先表现在引气故障上以及小的漏气情况对发动机加速性影响不大，所以此项可以忽略；
（6）CIT传感器，CIT的第一个作用同CDP/CBP一样，第二个作用这是同N2一起控制VSV/VBV开度；查看以往故障纪录，因为CIT引起的加速性故障并不多见；
（7）N2转速信号，因MEC收到的N2转速信号是通过附件齿轮盒传递的，所以我们分析加速性故障时可以忽略。
简单分析可以看出，以上几个因素最终都可以归结到发动机油路或气路上，3/4影响气路，2/6影响油路。由以上分析我们可以得到加速性故障排除的基本思路：
（1）首先进行目视检查，包括发动机前后区域的FOD检查、CIT/CBP/CDP管路以及引气管路的渗漏检查；
（2）进行VSV/VBV的目视检查和静态校装，如果结果有偏差就按手册进行调整；
（3）燃油比重调节，对应加速性慢的问题，可以将燃油比重向小的方向调节；
（4）如果以上没有解决问题，个人认为可以更换CIT传感器进行排故。

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2013-5-28

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