发动机指示.

派乐特 · 发表于 2013-6-17 01:01:45

NG发动机指示主要在上DU和下DU上，常见的指示为N1，N2，EGT等。

先单独讲DU上的各种指示.
一:N1与N2:
  N1和N2 由相应的传感器提供模拟信号,通过电路传导至EEC,由EEC将模拟信号转换成数字信号,通过数据线传至DEU,最后在DU上显示.通常，N1在上DU上指示,N2在下DU上指示.通常,显示电子装置（DEU）使用从发动机电子控制器（EEC）来的输入显示N1和N2。如果EEC没有电源，则DEU使用直接从转速传感器来的信号。也就是说只要飞机有电,N1和N2就有指示.
N1表上有这些组成:方框和方框里N1转速值,带有刻度值的圆形区域,阴影区,代表超速的红标线,指针, 指令扇形区, N1基准游标, N1基准数字显示.

  N1在低于红标线的情况下,除了基准游标是绿色,阴影是灰色,其它均是白色;
  当N1大于红标线,以下变为红色:
－ N1数字读数
－围绕N1数字读数的方框
－ N1指针
－阴影区域
在发动机关车时，如果在发动机运转期间N1有过超速，则围绕数字显示的方框变为红色。

N2由下列部分组成:数字显示和方框,阴影区域,指针,红标线.

  正常情况下,出了红标线和阴影区域,都是白色的,当N2超过目标值时,数字显示,方框,阴影区和指针均变为红色.
在发动机关车时，如果在发动机运转期间N2有过超过数，则围绕数字显示的方框变为红色

和发动机N1相关的故障有：

N1

超速，或者表上出现琥珀色TAI信息,A/T LIMIT,琥珀色REV等信息

和N2相关的故障有

N2

超速，N2转速不上升或上升慢，N2出现X－BLD信息

二:EGT
  EGT由热电偶提供模拟信号,通过EEC转换成数字信号,然后传至DEU上.通常在上DU上指示.由于指示没有独立通道,EEC没电得情况下, EGT是没有指示的.


  可以看出,EGT由表盘,方框,数字指示,指针,最大连续极限,琥珀色带,红标线组成.通常,数字,方框,指针都是白色,阴影灰色.另外,还有一个发动机启动红标线,只有在发动机地面启动时才有, 当发动机到达慢车时，EGT起动红标线消失。在飞行中此红标线不显示。
当EGT高于EGT最大连续的极限但低于EGT红标线时，这些白色的指示改变为琥珀色：
－ EGT数字读数
－围绕数字读数的方框
－指针
－阴影区域
当EGT是高于EGT红标线时，包括在地面启动时高于启动红标线,这些指示改变为红色：
－ EGT数字读数
－围绕数字读数的方框
－指针
－阴影区域
当EEC在发动机关车后通电时，如果在发动机运转期间EGT曾经高于红标线，则围绕数字读数的方框改变为红色。
如果EEC知道可能的过热起动时，在地面起动期间EGT数字读数和方框闪亮。在飞行中此项功能不工作。

在起飞过程中，琥珀色带的颜色改变被抑制5分钟或直至起飞完成之前，无论何者先发生。

当N2转速小于约10％时，在发动机试车后EEC断电。当EEC断电时，数字读数，指针和阴影区域成为空白。

和EGT相关的故障有EGT超温，表盘上出现ENGINE FAIL 信息等

三：VIB

由图可知,发动机震动值有自己独立的通道,不经过EEC,飞机有电即可显示.

和VIB相关的故障主要是机组反映振动值偏高

振动值的放行标准是？

变化趋势是？（能否从译码数据体现）

四:滑油指示系统:
  滑油知识系统包括OP,OT,滑油量,滑油旁通灯,滑油低压灯
1,滑油量指示
  从下图可知,滑油量传感器直接提供信号给DEU,只要飞机有电就有指示.最多显示19夸脱, 当滑油量小于4夸脱（3.8升）时，一个LO（油量不足）信息显示35秒。当油量不足超过35秒时，滑油量是以相反的字体（白体改黑体）显示,黑底白字.

2,OP与OT
  上面两个数据都要经过EEC,因此EEC没电时,OP与OT无指示.通常在下DU显示.

  对于滑油压力, 每个指示器有两个分度标记,一个琥珀色,一个红色.如果滑油压力显示在琥珀色极限和红标极限之间，则数字显示器和围绕数字显示的方框都是琥珀色的。如果滑油压力在红标线极限下面显示，则数字显示器和围绕数字显示的方框都是红色的。
琥珀色的滑油压力低极限调定压力增加是以在发动机转速的增加为基础的,是可变的.
  对于滑油温度, 滑油温度在两个垂直的指示器和两个数字显示器上显示。每个垂直的指示器有两个分度标记,琥珀色和红色.

  如果滑油温度是在琥珀色极限和红标线极限之间，数字显示和围绕数字显示的方框是琥珀色的;如果滑油温度是大于红标线极限，则数字显示和围绕数字显示的方框是红色的。
3,低滑油信息与油滤旁通信息

  当滑油压力小于红标线极限时，EEC发送一个信号至DEU。这个使上DU显示琥珀色的滑油压力低信息,闪亮10秒钟，然后连续地点亮。DEU起飞和着陆期间抑制闪亮方式。
  在起动过程中，EEC防止仪表和指针改变为琥珀色或红色。

疑问:在EEC没电情况下,低滑油信息是否出现? 能

当回油滤堵塞传感器闭合，EEC发送一个信号至DEU,DEU产生一个OIL FIL TER BYP信息显示在DU上。滑油旁通信息闪亮10秒钟，然后连接地显示。

回油滤堵塞传感器闭合时回油滤并不一点旁通

和滑油系统相关的故障有

1

：机组反映滑油压力偏低

2:

机组反映滑油旁通灯亮

四:其它
起动机打开信息,TAT信息,FF

故障：

1

：启动时启动活门打开灯不亮

2

：FF异常（FF在译码里是否能体现）

故障分析:

1,重庆过站换机组，新到机组反映右发EGT、FF、O.P、O.T四个参数无指示。

最终发现机组将左发启动电门放到连续位,继而给左发EEC通电,左发EGT、FF、O.P、O.T有了指示.而右发没有指示是正常的.

2,滑油相关
（1）滑油旁通灯亮
  从NG的FIM手册79-05 TASK 817 滑油旁通灯亮的几种失效模式表总结来看:
  在空中除了滑油旁通电门失效在短路位或者滑油滤堵塞即将旁通,会亮(包括闪亮)以外,其它情况都不会亮.
  在地面不管旁通电门失效在短路位还是开路.或者滑油滤即将旁通,该灯都会亮.,5332飞机的滑油旁通电门失效在断路位,所以空中不会亮,只在地面亮.不会造成空中人工关车的现象.
  如果在空中真的发生了滑油滤堵塞,旁通灯会亮,但一般通过收油门减小滑油压力,即可使旁通灯灭,但如果是电门失效在短路,按照QRH一般会出现人工关车的现象.
（2）滑油低压灯亮
（3）滑油压力偏低
3,EGT相关
（1）EGT超温
EGT的极限是725度，一般到650左右就需要关车
（2）EGT表盘上出现琥珀色ENGIE FAIL 信息
发动机故障通报提供发动机故障的早期警告。
如果这些状况以这个次序发生，则通报显示在排气温度（EGT）显示上：
－两台发动机转速是在慢车或高于慢车
－两个起动手柄是在慢车位置，然后
－ N2转速减低低于慢车
飞机出现的故障时先互串左右DEU和EEC，最后更换了起动手柄电门组件。
其中在隔离故障时有一个经验：在进行DEU输入信号测试时，可以作动起动赶时观察信号的转换速度，作动杆时注意频率不要太快，防止EEC反映不过来。

4,N1相关
（1）NI表盘出现琥珀色TAI信息
公共显示系统显示发动机进气整流罩热防冰状态。显示信息是TAI，显示在每一个发动机N1转速指示域的左边。
电门在开位、整流罩防冰活门在开位时，TAI信息为绿色。
电门和整流罩热防冰活门不一致超过8秒时，TAI信息为琥珀色。
（2）N1表上出现琥珀色REV信息
反推信息正好在公用显示系统（CDS）的发动机N1指示器上面显示。每个反推装置显示一个信息。
file:///C:/Users/ADMINI~1/AppData/Local/Temp/msohtml1/01/clip_image017.gif当一个或两个反推装置的套筒是在至展开位置行程的10至90％之间时，信息用琥珀色显示。任何时候当一个或两个反推装置的套筒是在至展开位置行程大于90％时，信息用绿色显示。

（3）：N1表上出现

A/T LIMIT

信息

TAT探头失效是导致这两个故障的原因。 TAT探头是一个金属管腔，装在机身外部没有气流扰动的蒙皮上，其对称轴与飞机纵轴平行，感应元件感受腔内的气流温度。TAT探头内有两个感温元件，一个感温元件探测的温度信号输入ADIRU-L，另一个感温元件探测的温度信号输入ADIRU-R。ADIRU-L和ADIRU-R又把TAT信号分别输入DEU1和DEU2。当TAT探头中某一个感温元件故障时，两个感温元件的温度信号会产生不一致。DEU1和DEU2会分别把TAT温度信号输出给两个EEC，此时两个EEC中的TAT信号就会不一致，

当两个TAT温度信号相差超过5℃时，通常EEC就会检测到此差值并产生故障代码信息。

当TAT输出的温度信号不准确时，输入ADIRU和DEU中的温度信号都是不准确的，

这样造成输入FMC中的温度信号也是不准确的，造成了FMC起飞性能页面和N1基准页面的丢失。

飞机起飞后ASA指示器上出现A/T红灯闪亮和FMA显示器上出现 A/T LIMIT信息，说明FMC上飞行员输入的N1限制基准失效了，用的是FCC内部A/T油门计算机本身的限制功能。A/T计算机不能使用FMC的N1限制，只能有本身数据库设定的的A/T限制，从而使A/T LIMIT指示出现在CDS上，伴随A/T脱开和红灯亮，同时MCP板上的VNAV接不通。

对于这个故障，如果进入CDU发动机维护页面中的状态监控，再进入温度控制，可以看两个TAT温度，这两个一般是有点差别的，如果相差太大，基本就是总温探头的故障了

（4）N1超速
N1极限值是？
5:N2相关
（1）启动时N2上升慢
在不推油门杆的情况下，N1到20%左右，N2到60%左右，所以启动慢的故障主要反映在N2上。
而启动慢主要有两方面引起，一方面是引气方面，如空调系统漏气，空调不关闭使到达起动机的引气减少；或者是IGV开度不够，导致供气不足。另一方面就是发动机本身的问题。这有要看起动慢发生的阶段，如果是起动机跳开之前发生的，可能是起动机或启动活门的问题；如果是在跳开之后，即涡轮带转阶段，就可能是HMU内部FMV的问题。
（2）N2上出现X-BLD信息
引起此信息的可能故障件为：
1、发动机启动手柄A通道继电器R566（左发）、R568（右发）；
2、DEU；
3、发动机启动手柄电门组件M1824（左发）、M1825（右发）；
4、启动手柄继电器和DEU之间的线路；
出现“X－BLD”信息进行EEC自检可能出现故障代码76-11562，76-11572，73-21351，均属于长期可放行故障，处理措施参考FIM76-05 TASKS 809
（3）N2超速
N2极限值是？

6：FF相关
（1）：FF变化大，一般是由FMV开度不稳定引起的

EEC

通电条件

EEC在发动机转速N2超过15％时由EEC交流发电机（N2转速发电机）供电，发动机转速低于15％时以下四种情况EEC由1号115V转换汇流条供电：
1、发动机起动手柄在慢车位，
2、发动机起动电门在GRD（地面）位，
3、发动机起动电门在CONT（连续）位，
4、从CDU进入发动机维护页面（给EEC供电进行功能自测和查询）。

疑问：反推角度和油门杆角度在DU上是否能显示