东航危机可能是中国民航整体困境的一个缩影

　　在即将到来的8月30日这个时间底线前，国内三大航空公司之一的东航股份，将不得不面对它即将提交的一份尴尬答卷，在上半年的年报中，披露其发生大面积亏损的实情。更为

　　难堪的是，国际预测机构已经提前告知投资者，2006年底，东航将超过其他任何中国航空公司，成为亏损大户。

　　是什么让这家曾经辉煌一时的三地上市公司时过境迁走入危局？是什么导致这家曾经“盈利能力最强”的民航业骄子在上世纪90年代中后期演绎的传奇褪去颜色？

　　本篇报道基于对东航上市尤其是2002年经历民航业大重组以来的发展历程的调查，试图寻找上述问题的答案。

　　东航的困境表明，在由整体垄断经过重组进入市场化竞争4年后，中国的民航大企业已经出现分化，优劣差异拉大.从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利.即便如航空公司这样的垄断性企业，也需要企业家精神的飞扬，也能看出企业战略与管理的力量。

　　中国民航大重组后的初步赛马结果目前已经显现，但不论对于身陷亏损泥潭的东航、南航来说，还是对逆市中强劲上升的国航而言，中国民航业的进一步改革都还有待深化，民航业很可能面临第二次大重组，只不过，再次重组时，无论是手段还是参与者，都更可能由市场来选择。

困境

　　据《中国企业家》提前获得的消息，2006年上半年，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度东航又将产生5.45亿元的大面积亏损。——这将是这家中国第三大航空企业成立以来出现的最大经营性亏损，也是自南航去年曝出17.94亿元人民币巨亏以来，中国又一家国有大型航空公司陷入深重的经营危机之中。

　　与此同时，由于竞争形势严峻，已经一再错失机遇的东航，正面临着来自市场的巨大压力与冲击。

财务危机凸显

　　2006年 7月上旬，正值上海一年中最为闷热的“黄梅季节”，繁忙的虹桥国际机场迎来了一年一次的暑期客运高峰。在各大航空公司飞机频繁起降的轰鸣声中，国内第三大航空企业——中国东航股份有限公司（下称东航，600115；0670，HK），此刻却经历着自1997年上市以来最严峻的考验。

　　针对东航预期业绩的大幅下滑，高盛在7月17日发表研究报告称，高盛将东航H股今年12月份的目标价由1.32元调低至0.9元。换言之，东航在今年内极有可能会跌破48.66亿元的净资产。高盛还预计，由于在重组造成的“隐性亏损”变成“显性亏损”，东航未来几年的亏损额还将以一种不可逆转的势头加剧。

　　7月25日，民航总局公布2006年第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元人民币，而整个上半年则亏损25.7亿元人民币。

　　在数家亏损最严重的航空公司当中，东航是最严重的——截止到今年6月底，东航一共录得15亿元亏损，若按境外会计制度计算，数字更要难看。

　　从表面上看，造成东航今年上半年巨亏的原因，可归结为航空燃油价格持续暴涨，民航业竞争加剧以及始于2002年的民航业重组导致的经营费用大幅度攀升。然而，显然难以凭借这些说服投资者。同样在国内航空市场最不景气的2005年，国航（0753.HK）却大赚24亿，而上航、厦航等几家地方航空公司，也一直实现着逆市盈利。

　　其实，近几年来盈利问题就一直不断地困扰着东航。2003年，由于SARS肆虐，东航亏损7.8亿元，尽管由于政策性补贴，东航在2004年实现小幅盈利，但到了2005年，由于国内航油持续暴涨，东航录得4.67亿元亏损。

　　2005年，南航（60029；1055，HK）曾以17.94亿的亏损名列国内航空之最，而从今年开始，坏运气开始降临到东航身上。

　　8月5日，上海证券交易所将曾经扮演上海本地大盘股中的重要杠杆角色的东航从破天荒地上证180、上证50指数中调出；6月9日，全球第三大评级机构惠誉国际将东航的信用评级从BB-降至B+，降级原因是东航第一季度和第二季度营运费用增长居高不下；花旗美邦公司一位航空分析师在最近甚至大胆预测，由于东航对西北航空、云南航空的整合过于缓慢，协同效应并不明显，东航在2006年将超过南航，成为国内亏损最严重的航空公司。

　　另一方面，由于持续的采购飞机，各航空公司为之负担的债务也在节节飙涨。自2002年民航业重组以来，国内航空公司的飞机订单已经超过300架，航空业的运力已经严重过剩，各大航空公司竞相打折，大大削弱了利润。而对于如今总负债额超过510亿元，负债率高达95%的东航来说，未来大规模的新飞机采购进一步将它拖入财务困境的泥沼——按照东航的规划，2010年前，东航还将引进100架左右的飞机，使飞机总数达到300架。

竞争颓势加剧

　　6月2日，国泰联姻国航的消息一经宣布，在香港交易所上市东航H股当即下跌3.6%，当天以1.07港元收盘，降到了上市9年来的最低点。

　　“山雨欲来风满楼”。来自资本市场的反应充分能说明东航的竞争力在日益下降。本来，在上海市场，由于上航和国航的存在，已经让使固守上海的东航腹背受敌，穷于应付，而如今，随着国泰与国航签订了战略协议，无疑让东航感受到了空前的压力。

　　中信证券航空公司分析师马晓立分析，国航用国内市场交换国泰先进的管理经验，一旦“学徒”成功，第一件事就是先占领上海。上海机场虽然在旅客吞吐量上次于北京排名第2，但其货邮吞吐量却居全国首位，是任何一家航空公司都不遗余力争夺的“黄金市场”。

　　而在客运方面，东航也将遭受巨大挑战。以前，在港澳地区航线上，东航表现出了很大优势，不但运价水平高，高出国航15%，而且客流量是国航的2.5倍，而现在国泰与国航结盟，让这条东航最为得意的航线也失去了优势。尤其是年底开放“第五航权”后，国泰可以在上海接送旅客、货物飞往欧洲、美加及澳洲等海外航点。目前，国泰拥有全球超过九十个航点，东航的国际航点只有二十五个。由于东航的海外航线不及国泰，到那时，东航在国际航线方面的力量将大大削薄。

　　近几年，东航的航班正常率和服务质量亦频频遭到批评。

　　今年4月22日，中国东航公司一架空中客车客机在日本成田机场降落后，位于主翼部分起落架的4个轮胎爆裂；5月14日，从韩国首都首尔飞往上海的MU5042航班降落浦东国际机场滑行时，12个飞机轮胎突然爆裂。据民航总局公布的资料，今年1至5月份，东航的航班正常率最低，6月份又以20.62%的延误率位居各家航空公司榜首，从2003年到2005年，东航的旅客投诉率连续三年位居国内航空公司最高。

　　在说明航空公司竞争力的各项具体运营指标上，东航目前也均落后于其它两家航空公司。目前，国航只拥有波音和空客两种飞机，东航却拥有空客、波音、麦道、ERJ等多种机型，飞机种类繁杂，造成维护成本和人员成本居高不下；2005年，东航的维修费用为15.85亿元，高于国航和南航；在人机比例上，东航分别为163:1，也落后于国航和南航；而在飞机日利用率上，由于国航达到10.4小时，东航整合后忙于内战，飞机利用率下降到9.4小时。

　　在东航上海飞行总部大楼外的宣传栏中，记载着1997年以前，东航机长们数次带领整个班组与劫机犯斗智斗勇，最终制服身上绑满雷管的歹徒。1998年至今，8年过去了，这条长长的宣传廊没有记下类似的故事碎片。相反，2006年6月15日，东航山东分公司1名机长和5名副驾驶从青岛到上海东航总部静坐绝食请辞。而早在去年11月，东航就发生过江苏分公司10名机长集体辞职的事件。据了解，在东航其他12家分公司，甚至在东航上海总部，机长们人心浮动。作为飞机的灵魂，机长是各大航空公司争抢的“香饽饽”。而在东航，这样的核心员工正在流失。机长跳槽事件虽然也在国航、南航发生，而后两家没有发生大规模的离职现象。

　　尽管东航曾经有过彪炳的行内业绩，但如今在民航三大集团当中，东航已经明显处于劣势。论资产规模和市值，不如南航，论盈利能力，不如国航。

　　如何把东航带出已经深陷的泥潭，是摆在现任董事长李丰华及其管理团队面前的一项异常艰难的任务。

成因

　　“今天的东航实际上已经不堪重负。”7月19日，一位前东航总裁在接受《中国企业家》采访时说。

　　那么，作为国内最早改制上市、在国内民航企业中一直保持领先的东航，是如何一步步走到今天的困境的？

扩张后遗症

　　创立于1988年6月的东航在1997年上市之前，曾一直保持较佳的盈利状况，90年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿，年利润4亿元人民币以上，1996年利润额曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。

　　1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。

　　上市以后，东航曾拥有许多较佳的发展契机。比如1998年新加坡航空和国泰看好东航，并数度主动找上门来，希望成为其战略投资者。遗憾的是，东航并没有抓住这些机会。相反，为贯彻落实大公司战略，它在5年内连续重组了五家航空企业。

　　1997年12月兼并中国通用航空公司（以下称通用航空），是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2001年，东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的航空公司——东航宁波分公司。据东航一位高层透露，当时兼并长城航空只用了2.7亿元，分9年支付，这笔交易没有为东航增加负担。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；加上后来陆继兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。

　　经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张，每周航班量从3057班增至4597班，在国内民航运输市场份额由19%升至24%。东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架，以微弱优势落后于国航成为国内第三大航空企业。但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己酿下的“苦果”。

　　不少东航内外的业内人士认为，正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。

　　而且，客观而言，东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于“自由恋爱”，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债去年由东航集团注入上市公司后，“隐性亏损”变成“显性亏损”，东航今年上半年产生的巨额亏损，其实是多年积累的问题终于如火山般爆发。

治理困境

　　虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制原因，目前在东航及其大股东——东航集团身上，依然存在着非常严重的计划经济和行政管理的色彩。尤其是经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管后升为副部级单位，集团公司则摇身一变为东航的上级单位，原来只有几十个人的集团公司在机构和人员设置上不断膨胀。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上的干部已达70人之多。据称，由于集团公司的强势，对股份公司的控制力与影响力越来越大，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。

　　据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。对此，东航一位副总经理认为，“管理民航企业，民航总局比国资委应该更有发言权，因为它更懂行业。”

　　表面看来，国务院2002年6号文件规定的“民航体制改革”各项任务基本完成。但民航业从计划经济的传统体制到市场经济体制的过渡却未彻底结束。

　　从1997年6月至今，9年时间里，东航股份已经换了5届领导班子，换过4任董事长、5任总经理，平均每位董事长在任时间2年，每位总经理在任时间只有1年。有的新领导班子还没有来得及对分子公司考察清楚就又被换掉了。一位证券分析师嘲讽道：“这样做的最大的好处是避免了像南航那样，捅出近18个亿的委托理财窟窿。”

　　据了解，东航集团旗下的14家分公司大部分由民航各省分局转制而来，其人员和财务涉及地方利益，整合的难度本身就很大，整合不好的直接后果是航线整合不力、运力调配不能统一，结果既造成了资源的浪费，也增加了成本开支。

　　近年来，公司治理的不完善，已经造成了东航在管理方面的诸多漏洞。“如果东航的领导层总在换来换去，它的未来如此不确定，谁还来购买它的股票？”东航一位中层管理者对未来忧心忡忡。

战略摇摆

　　公司治理结构的难以完善，不仅造成管理上的问题，更在客观上造成了东航在战略上的不断错失机遇。而战略失位带来的损失，对东航来说，更是难以估量的。

　　实际上，早在上世纪90年代后期国内民航业卷入“价格大战”以来，东航就已暴露出经营保守的问题。在国际航线上，它远远难敌外国老牌经营对手；在国内又无法与那些航空公司联合体以及灵活机动的中小航空公司抢夺市场，只能寄希望扩大运输规模来改善自己的生存境遇；但增加飞机的数量固然有利于市场份额的扩大，却让供过于求的状况更趋加剧。

　　当初，由于坚持主打国际航空公司的定位，在上市前夕，东航成为国内拥有国际航线最多的航空公司，东航的国际航线收入占有总营收的60%以上，尤其是港澳和日本航空，一直是东航盈利能力最强的“黄金航线”。

　　不幸的是，东航上市之后，公司内部对是否继续大力发展国际航线有很大的争执。由于公司高层频繁更换，东航出于上市公司短期业绩的考虑，对发展国际航线摇摆不定。2002年，由于国内航空公司的竞争，加上飞洛杉矶、布鲁塞尔和巴黎等欧美部分国际航线出现暂时低落，当时砍掉了相当一部分航线。后来再想恢复的时候，则付出了昂贵的代价。直至今日，东航飞欧美的大部分航班一直处于亏损状态。

　　另外，东航在货运市场的布局也存在着矛盾。1998年，东航股份与中远集团合资成立了中国货运航空有限公司，东航持有70%股份，中远集团拥有30%的股份。本来中货航发展一直较为顺利，但为了加强东航自己在货运方面的控制力，2004年底，东航又组建了一个东航快递公司，造成一个公司旗下出现两家同类公司竞争的格局，由于双方大打价格战，东航物流从成立至今从未实现盈利，中货航也被拖垮了。目前中货航正面临被国航旗下的国货航整合的局面。

　　另一个饱受诟病的例子是“上海保卫战”。

　　2004年初，为了实施建设上海国际航空枢纽港的目标，东航屯集14家分、子公司的机队和机组，发动了一场前所未有的“上海保卫战”。

　　2003年，民航总局和上海市政府确立了建设“上海航空枢纽”的方案，此方案成为民航总局与上海市的重点支持项目。上海作为全国的经济中心和客货运输中心，航空运输市场潜力巨大，也是目前中国成长最快的航空市场，国有航空集团与上海地方航空公司对上海市场的争夺尤为激烈。

　　东航有计划地把各地分、子公司的运力集中到上海，实际上是把运力向效益更好的航线上调配。2004年东航在上海市场的客运占有率达到了36.3%；比2002年的31%占有率大大提高。东航的目标是到2006年底在上海航空市场的占有率增加到50%。

　　然而，东航为发动“上海保卫战”付出的惨重代价，是当初制定战略的领导层所没有考虑到的。

　　由于在管理和调配方面出现漏洞，2004年11月21日，东航云南公司一架CRJ-200飞机由包头飞往上海时，坠毁在机场附近的公园。包头空难打破东航安全飞行10年的记录。空难后，原来一些赞同“上海保卫战”的决策者站到了反对者的阵营，他们认为如果分子公司的运力不进行调配，那包头空难可能避免。据了解，过去东航分子公司只飞从所在城市始发的航线，飞行员每天可以回家；现在全国调配后，飞行员可能一段时间不能回家，工作时间和劳动强度都有所增加。

　　为了发动“上海保卫战”，东航14家分子公司的1500名机组人员背井离乡来到上海，由于集团总部接待能力有限，大部分机组只能自己解决在上海的住宿和办公问题，由于开销太大，而东航集团在工资待遇并没有给予额外补助，一时间造成士气低落，分子公司机组人员怨声四起。过去，在原有治理体制下，各地方分公司拥有相当的支配权。现在东航为了建上海枢纽港，已把部分地方分公司的飞机调配回了上海。此举曾引起分公司方面的意见，甚至还引起当地政府的不满和指责。2006年3月，云南省副省长李翰佰率团来到东航，要求东航让出控制权，让云南省政府控股东航云南公司，并且恢复云南航空金孔雀标志。

　　更严重的是，东航各分子公司在抽空支援上海后，当地航线被对手乘机而入的情况比比皆是。比如西北公司原来在西安机场占到5成以上，但是“上海保卫战”实施以后，目前东航在西安市场的占有率已不到3成，昔日竞争者海航一跃成为第一。原来山西市场，海航只有三架飞机，东航十余架，可谓相当的火爆，现在反过来了，海航已经超过东航，在太原机场占据了主导地位。

出路

　　如今的东航，可以说正处在十字路口，一方面饱受磨难，一方面，正等待着“凤凰涅”般的新生。

　　东航困境并非始于今日，一直以来，不论国资委、民航总局、东航集团还是东航自己，都在寻求出路。目前东航也聘请某国际著名咨询公司为其进行战略调整方面的设计。眼下，与上海航空合并及引进外国航空公司成为战略投资者，是种种拯救设想中比较明确的指向。

置换洋山港

　　据《中国企业家》获得的消息，为了缓解东航困局，主管方国资委有关部门在最近提出一个内部方案，根据这个方案，国资委将东航的主管权移交上海市政府，而作为条件，上海市方面则将正在建设的洋山深水港主管权交出，由国资委重新成立一家央企进行全权管理。

　　总投资1000亿元的洋山港一共包括四期工程。其定位是未来东北亚航运枢纽港，它的建成启用，将大力助推上海港向世界第一集装箱大港发起冲击。目前，继洋山港一期去年12月开港后，由和黄、马士基等国际航运巨头作为投资主体的第二期工程也正在紧锣密锣建设中。待四期全部建成后，上海港的吞吐量在世界上的地位将得到巨大的提升，将成为全球航运市场的重要参与者。

　　据国资委方面透露出的信息，东航移交给上海市政府后，最终的可能是将同处一城的上海航空公司(以下称上航)兼并，做大做强东航。“上海要建设航空枢纽，自然会要求东航承担起主要的责任和义务。毕竟东航是以上海为基地的我国航空业第三大企业。”

　　对于步履蹒跚的东航来说，国资委与上海市政府的这项交易，会不会成为它与上航合并的契机？

　　对此，民航总局一位不愿透露姓名的人士认为，这个方案只能表明国资委单方面的意愿，由于洋山港不仅肩负着上海打造国际航运中心的全部使命，而且涉及到上海未来的重大战略布局，因此上海市方面会非常慎重，该方案执行起来难度极大。

兼并上航，亦或被上航兼并

　　在东航竞争力日渐下滑之际，同处一城的上航的实力与发展速度却不可小觑。近年来，由于有上海市政府的支持，上航的发展日新月异，公司运力不断扩张。目前，上航拥有总资产110亿元，机队规模达到51架飞机，无论是盈利水平还是发展速度，在国内地方航空公司中均名列前茅。

　　今年5月10日，上航抢先一步加入了星空联盟。成立于1997年的星空联盟是目前全球发展最成熟的航空联盟，其成员包括日本全日空、德国汉莎、美联航、加拿大航空公司、新加坡航空公司等18个完全成员和3个区域性成员，网络覆盖152个国家。国内旅客通过上航航班与星空联盟成员航空公司航班的连接，到达遍布世界的27个枢纽港和650多个机场。这显然是东航与其它航空公司进行代码共享所望尘莫及的。

　　上航提出到2008年将上海的市场份额提升到30%的目标，围绕这一目标，上航目前正在大规模扩张地盘。去年6月，上航首次策划了一个包括厦门航空、山东航空、四川航空和深圳航空在内国内地方航空公司的联盟，并自封为盟主。虽然这个联盟是临时的、松散性的，并无实际意义，但其野心之大，可见一斑。

　　更让东航感到威胁的是，目前上海已经确定将浦东国际机场作为上航的国际枢纽港。从国内来看，一个枢纽机场基地只有一个航空公司，北京和广州莫不如此。今后，随着上航的不断强大，东航在浦东国际机场会否越来越边缘化？

　　目前，由于东航在上海虹桥和浦东两个机场都配备一套人马和系统，这导致的运营成本大大增加。因此，如果能将上航收编旗下进行整合，浦东国际机场主打国际航线，虹桥主打国内，优势将变得明显得多。另一方面，从市场份额上看，东航2005年占了上海地区的35%，上航是18%；从航线收入上看，东航的国际航线（包括香港）的收入与国内航线的收入持平，而上航国内航线的收入占了85%。如果能将上航纳入旗下，东航在上海市场份额将达到53%，也将大大增强在上海市场的话语权。

　　但东航兼并上航，实属不易。在民航华东管理局副局长萧利元看来，羽翼日渐丰满的上航绝不会甘心充当配角。“上航是上海市的直属企业，而东航是国资委主管的中央直属企业，以上海市政府的强势，上航怎么会臣服于东航呢？”

　　一个颇有意思的细节是，早在东航回A股市场上市之初，东航管理层就提出与上航“两家变一家”，当时此提议被上航董事长周赤婉拒。随后，东航在进行“上海保卫战”之前，亦通过中介机构找到上航，希望达成10年前的宿愿，当时周赤的回答是“合并可以，但未来公司必须由我来主持”。

　　据了解，虽然属于A类央企，但在上海，东航反而享受不到上航享受的政策，一个事实能够说明上海市的姿态——近几年来，上海市政府官员在出访时从来不选乘东航班机；其次，从盈利能力来看，上航目前胜出东航一筹。

　　“上航拼命做大规模，东航也就更难轻易吃掉，另一方面，一旦时机成熟，上航甚至想反过来吞并东航。”上海民航局一位人士说。据了解，至少从在国内民航市场，由于季节和客流原因，航空公司之间的并机很常见，而东航与上航从来没有并过机，“双方的排斥和敌意由此可见。”

境外投资者

　　事实上，急欲摆脱困境的东航早在一年之前就开始了与新加坡航空公司等潜在的战略投资者进行接洽。甚至传闻至少要出售20%的股权给新航，筹集三十亿至四十亿元人民币。东航一高层人士还透露，除新加坡航空公司外，处于迅速扩张的阿联酋航空也有可能成为东航的投资者。

　　最近，新航已启动对东航的资产进行尽职审查，稍后决定是否入股。据了解，由于在入股定价上，国外航空公司与东航存在重大分歧，目前东航吸纳战略投资者仍有相当遥远的路程要走。目前，东航总股本为48.66亿股，若以A股作价计算，两成股份约值25.6亿元人民币，与东航希望配售集资三十亿至四十亿元人民币的目标仍有距离，若以H股价格配股，集资目标更遥不可及。

　　事实上，东航上市香港之初就有境外投资者找上门来洽谈战略合作，据说还曾经出现过络绎不绝的场面。很明显，东航引进境外战略投资者的本意并非完全为了股改，更在于获得对方的管理经验及竞争手段，以改善东航的经营困境。

　　但东航能否引国外战略投资者，国资委的批准是关键。虽然，引入外来战略投资者早已成为国资委改制大型国有企业时的一项政策。不过，在具体操作的层面上，国资委显然还是一如既往地遵循着“走一步看一步”的策略，并不就此发表任何意见。7月28日，国资委副主任邵宁在一次内部讲话中表示，不鼓励民航业引进国外战略投资者。因此，东航此笔交易能否顺利完成，尚是未知数。

李丰华

　　现年56岁。毕业于民航飞行学院，曾获“一级飞行员”称号。2002年9月被任命为东航总经理，之前曾经担任过南航的党委书记和副总经理。2004年10月至今，担任东航第四任董事长。在民航业有近30年工作经验。

1997年-2004年东航集团领导班子更迭情况

　　　　　　　　　董事长　　　　任期　　　　总经理　　　　任期

　　　　　　　　　富允弼　1997/6-1999/10　　李仲明　　1998/1-1999/12

　　　　　　　　　李仲明　1999/10-2001/6　　沈泽江　　1999/12-2000/12

　　　　　　　　　叶毅干　2001/6-2004/10　　刘绍勇　　2000/12-2002/1

　　　　　　　　　李丰华　2004/10-至今　　　李丰华　　2002/1-2004/9

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　罗朝庚　　2004/9-至今