发动机故障的排故小窍门

yglw1978 · 发表于 2009-2-7 12:07:42

正常情况下, 为了减小因引气造成的发动机功率损失, 通过单向活门从高压级5级引气,在发动机低转速或引气压力不足时通过一个高压引气活门从9级引气。然后通过一个压力调节活门将引气压力调节到至约44psI。下游还有一个过压活门, 它是一个保护装置, 为防止高压空气损坏下游管路, 切断引气。当上游管路压力达到75psi时, 过压活门开始关, 当压力达到85PSI时活门全关。当上游压力下降到35PSI左右时活门重新打开。引气管路下游的预冷器, 通过一个风扇活门FAV从风扇出口引气对高压引气进行冷却, 使其温度控制在200摄氏度左右, TCT就是FAV的控制器。
温度控制调温器又称风扇活门调温器,它通过控制风扇活门, 调节进人预冷器的冷空气流量, 使发动机引气温度保持在200±15℃。它主要包括两个部分, 温度感应和压力调节两部分。预冷器出口温度高于200℃时, 感温元件受热伸长量不同产生的位移差使得通气腔开放, 隔膜感受腔体压差变化带动阀门开，预冷器出口空气进入风扇活门打开腔, 作动风扇空气活门打开。预冷器冷却空气流量增加, 引气系统温度降低，避免引气系统过热失效。
自A320飞机引进以来,引气系统的故障频繁出现，已经严重影响机队运行水平，多次发生引气系统失效导致的飞机返航、备降。触发引气超温故障要预冷器出口温度高于257℃ , 并且保持60秒后出现, 这已经在很大的程度上避免了虚假信号导致故障。超温主要由FCV、TCT或FAV-TCT控制管路漏气引起。一般应先检查管路有无漏气，再检查TCT气滤有无堵塞。FCV活门卡阻在机队故障很少，通过试车可判断活门可靠性。厂家所给TCT（342B040000）的MTBF为15000小时，实际使用时间远不够，虽然此号是升级版本，增大了气滤的过滤面，但其故障率仍较高。TCT气滤在雨后或洗发动机因为灰尘而造成粘结，导致TCT内部阀门粘滞使得TCT的调节出现间歇，从而引起引气温度调节失效，特别表现在起飞爬升阶段。在水洗发动机时一定要遵守有关防止脏水进入引气管道的注意事项。CMP中已将汽滤清洁工作的时间间隔由20月缩短到2A，还有必要缩短到A检。SIL36-056建议更换部件时涂润滑剂，在拆装TCT时应严格执行AMM程序，避免管道渗漏。引气超温220℃会触发三级故障记录，定期监控BMC关于温控的三级故障信息,可提前发现性能不稳定的TCT。

yglw1978 · 发表于 2009-2-7 12:08:59

1。在送飞机的过程中

  挂拖把前要确保转弯销插上（防止机组打压操作检查时，前轮定中带着拖把一起摆动造成伤害）

  挂上拖把后挂拖车时，站在离拖把头一定距离（你认为安全且不影响工作）的地方，因为有的时候没对准时，拖车司机要进行调整，而在这个时候有的司机会犯晕，把油门当刹车踩，所以要小心别被拖车撞到（对于拖车司机大家要留个心眼，对于那些驾驶技术不太熟练的司机更是要小心。就我所知，有些人花钱买个驾照，再托关系就来当拖车司机了。当然我只是从安全因素的角度来讲，而不是鄙视所有的拖车司机）。对于无杆式拖车，抱起前轮前先和机组沟通下，证实刹车刹好后再抱。

  推飞机时，带耳机同机组联系的机务不要站在离前轮太近的地方，要有个三五米的距离（第一，防止被机轮轧到，第二，防止由于拖把剪切销突然断裂而被拖把击到）。由于各个航空公司的规定不一样，有些公司的机组会要求启动发动机，这时候要灵活处理。在随后推飞机的转弯角度不会太大时，可以让机组启动，但是下雨天或者地面潮湿时只能让机组启动一台发动机，等推到位刹车后再让启动另外一台，严格禁止推飞机时进行交*启动（交*启动时必须推已经启动好的发动机的推力手柄来获得足够的气源压力）。

  飞机推到位后，主动通知机组刹车，证实刹车刹好后再卸拖把。有时候由于前轮没有摆正或其他原因，卸拖把会很困难，特别是一个人送飞机的时候。这时候主动向机组说明原因并且叫机组等待，再寻求帮助。卸下拖把前一定不要拔转弯销，当然卸下拖把后也不要忘了拔转弯销。无杆式拖车在证实刹车刹好后就可以放轮拔销了。之后注意机组的反映，机组告知启动正常再见后，便拔耳机关好相应盖板后走人了。如果在发动机启动好后而机组长时间没动静的话，自己主动联系机组再见，不要让机组把你给忘了（这种情况时有出现）。最后离开飞机到机头给机组滑行手势时不要自己犯晕走到发动机附近去了（记住你是在从事一项危险的工作而不是在逛大街）。

  如果启动发动机的时候出现故障，在你没足够把握时不要尝试到发动机附近去把故障搞定，特别是此时发动机还在慢车运转状态下。如果一定要去，严格遵守各机型的接近路线和发动机的安全区域，同时注意同机组沟通好，确保机组不会操作推力手柄。

  对于一些性子比较急的机组，机务注意要控制节奏，自己掌握主动，他急你不能跟着他急，违反规定的事千万不能顺机组的意思来。特别对于刚工作的机务同志来说，记住机组的要求不是命令，在违反规定的情况下要敢于对机组说不。在飞机推出启动到滑出的过程中，是地面机务来对地面安全负责的。

2。平常的工作中

  在平时的维护工作中，也有着很多的不安全因素在里面。虽说按照手册的要求来做好一些安全措施是能避免一些事故的发生，但是实际工作起来根本没有那些条件来执行（此话一言难尽，这就是所谓的中国特色吧），也只能是尽力而为的去注意安全了（中国机务的悲哀）。发动机试车时特别是试大车时，在所有轮子前面都要挡上大型的铁轮挡，在机下戴耳机的人员注意不要站在前轮的正前方。平常工作时尽量用高度合适的梯子，到高处工作时一定要系好安全带，打压操作的时候要确保各系统舵面舱门等附近没有人在时再操作。工作时不要嫌一些安全准备工作麻烦，还是那句老话，人的生命只有一次，不要每次都要拿鲜血才能换来教训。

以上是我的一些工作经验的小结，希望能对一些新来的机务同志和即将踏上机务岗位的同志们的工作有好处。同时希望能抛砖引玉，请各位老机务同志们继续跟贴分享经验！

结构损伤处理程序
在结构损伤后修理工作中，处理结构损伤的程序有以下几步。
⒈ 定位损伤、确定损伤的类型
明确结构的类型、损伤的部位，什么样的损伤，以及如何用专业术语去描述损伤。
⒉ 查找损伤允许的标准
根据受损的结构类型、受损的部位、损伤的类型去查找手册以获得该损伤的允许标准。以机身蒙皮压坑为例，应该查找相应机型的结构修理手册（SRM）中关于压坑的标准。只有了解标准，才能根据受损的结构件及损伤位置确定需要测量比较哪些关键数据；由于手册不断地改版，因此必须保证所用标准是现行有效的。
以波音737-300机型的压坑损伤为例：在SRM现行有效版本中就放宽了压坑的处理标准。对于压坑的最大允许深度以及最小宽度与最大允许深度比值及一些附加条件没有发生变化，但是在对于满足附加条件的而超出最大允许深度和宽深比值的压坑，波音公司在新改版的结构修理手册里放宽了飞机的放行标准，一改过去"超出标准就得修"的常规。
⒊ 查测量损伤前后受损结构的尺寸
根据损伤的类型，有几种情况。
（1）腐蚀。打磨去除腐蚀，并详细目视检查腐蚀有否去除干净，腐蚀是否延伸至结构贴合面之间，然后利用无损探伤检查有无肉眼未发现的腐蚀存在，如果腐蚀区域内有紧固件存在，还必须拆除紧固件对其做高频涡流探伤（HFEC）以确保紧固件孔内无腐蚀或其他损伤存在，直至将腐蚀彻底去除干净，并测量腐蚀去除的深度，或结构件剩余的厚度。对某些结构件，如大翼蒙皮，还需测量打磨面积。
（2）表面的划伤、刻痕等表面损伤。这些表面损伤的处理和腐蚀类似。打磨去除这些表面的损伤，详细目视检查损伤是否去除干净，可借助无损探伤检查有无潜在的裂纹存在。将损伤去除干净之后，测量表面损伤去除的深度，或结构件剩余的厚度。同样，对某些结构件，譬如大翼蒙皮，还需测量打磨面积。
（3）压坑。压坑是比较特殊的损伤类型。一般说来，除了薄板式结构之外，例如，腹板（框腹板、地板梁腹板等）、蒙皮等结构允许有压坑之外，其他的结构是不允许有压坑的。直接测量压坑的最小宽度，最大深度。机身蒙皮的褶皱/皱褶是压坑的特殊形式。飞机运营多年以后，会在飞机最后两段出现连续不断的类似压坑的损伤，手册里称之为WRINKLE 或是 BULKLE，这就是飞机机身蒙皮的褶皱/皱褶。手册里对这个损伤有详细的处理要求。
（4）孔洞、窟窿。首先，应该先确定该损伤的最大直径，离周围最近的紧固件孔的间距。
（5）裂纹。由于潜在的裂纹的危险性特别大，因此，在处理裂纹的时候务必找准、确定裂纹的始末端的真正位置，可以用高频涡流探伤来确定。还必须确定裂纹离附近最近的开口、紧固件孔等有多远是否满足紧固件孔的最小边距和最小间距，裂纹是否终止在还是穿过紧固件或其他类型的孔。
⒋ 判定损伤程度。
根据手册提供的允许损伤来判定该损伤是否允许。下面分门别类地说明各种情况的处理方法。
（1）跟据测量数据和手册标准的对比，该损伤在标准以内，是属于允许损伤。
（2）该损伤超出允许标准，就要确定该结构件的修理是否经济。
●该受损的结构件是不可修的，更换新件
●该受损的结构件是可修的，但是修理该件不经济，更换新件。
●该受损的结构件是可修的，而且修理方案在结构修理手册（SRM）中可以找到。
●该受损的结构件是可修的，但是手册中没有相应的修理方案。就需要将损伤完整信息报告给飞机制造商。
⒌ 将损伤照片或图纸报告制造厂商
若损伤结构对手册中的修理方案不适用，就要根据结构件的外形构造、结构件的安装情况、以及损伤去除后的形状，即包含完整的损伤情况的照片或者制图（以下统称图纸）报告给飞机制造商以利于飞机制造商提供修理方案。
（1）确保损伤在图纸上的定位位置正确，并包含能表明位置称谓的专有名词诸如站位（STA）、机身纵剖线（BBL）、大翼剖线（WBL）等。图纸上的位置必须能指示出结构损害类型和损伤部位。
（2）确保损伤的尺寸或是损伤去除后的尺寸已给出并且正确。
（3）确保损伤离最近的紧固件孔、开口、切口、以及化学洗切边缘等结构剖面变化的地方有足够的距离或间距。确保图纸能正确反映损伤/损伤结构与周围结构的构造关系，能正确反映出损伤与距离很近的修理（如果有的话）的关系。
（4）确保图纸的方向已给出并且正确。如果有局部视图或剖面图，也应确保这些视图的方向的正确性。图纸的方向是指从什么方向观察该损伤。
（5）通常，作为补充或者为了正确地反映损伤完整情况，应该给出局部视图和（或）剖面图。如果有参考文件，也应给出

fortune · 发表于 2009-2-27 10:21:56

very good,professional

Jack-Zhao · 发表于 2009-6-14 12:54:03

有句话这么讲，很好很强大！特别是前面推飞机时应该注意的事项

shihan_5201314 · 发表于 2009-6-14 15:51:41

飞机推出
发动机启动后，和机组交流很重要

challenger55 · 发表于 2009-6-14 16:17:16

还不如说是引气故障

hane · 发表于 2009-6-20 15:43:26

老的733飞机的空调就不能用了
现在的737NG还好一些

86852225 · 发表于 2009-12-14 18:03:46

真细心

roy116 · 发表于 2009-12-26 19:14:24

结构损伤那个不错

xiaoxiaolong · 发表于 2009-12-29 20:32:58

顶起了，有用

djdj2007 · 发表于 2010-1-25 20:57:24

写的不错，顶楼主了

hanhaihuai · 发表于 2010-2-1 19:40:03

吸取了 ~~楼主~

longwei · 发表于 2010-2-1 22:14:55

都是很好的维护经验啊，值得学习，收藏了

fololoa · 发表于 2010-4-25 15:05:29

谢谢，非常有用。下下来习了

guozhitao1 · 发表于 2010-4-29 18:44:26

楼主写的很详细，高手

tangxinbo · 发表于 2010-4-29 20:25:08

有句话这么讲，很好很强大！特别是前面推飞机时应该注意的事项

yjy1313 · 发表于 2010-8-22 04:12:35

值得研究

yg_wei · 发表于 2011-5-19 13:25:21

顶一下

flylicense · 发表于 2011-5-19 21:17:03

谢谢楼主，辛苦了

anysccr · 发表于 2011-5-19 21:32:40

谢谢楼主，辛苦了啊

魅 · 发表于 2011-5-24 10:09:24

受用，犀利楼主！

帅帅的摔 · 发表于 2011-5-27 21:31:49

非常不错受教了

flylicense · 发表于 2011-5-27 22:22:52

总结的好啊

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