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发表于 2010-3-18 00:00:55
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来自： 中国上海
Re:〖近年来的中国空难〗 〖近年来的世界空
1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难
时间:1982年4月26日/地点:广西阳朔/飞机状况:三叉戟(Trident 2E，英制)
机上人员:机组8人,旅客104人/执行航班:广州--桂林
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详
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2.1982年中国民航IL18广州事故
时间:1982年12月24日/地点:广州白云机场/飞机状况:IL18B，苏制
机上人员:机组11人,旅客58人/执行航班:长沙--广州
伤亡情况:旅客25人遇难
事故简介:在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。
原因分析：
1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火；
2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告；
3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场
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3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故
时间:1983年9月14日/地点:广西桂林/飞机状况:三叉戟(Trident 2E)，英制
机上人员:机组6人,旅客100人/执行航班:桂林--北京首都
伤亡情况:旅客11人遇难
事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞
原因分析:民航调度未按规定事先向军方申请滑行,同时军方轰六飞机违反滑行规定,处置不当,在已发现前方民航飞机的状况下,以60公里的时速高速滑行
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4.1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日/地点:山东济南/飞机状况:AN24B，苏制
机上人员:机组7人,旅客34人/执行航班:南京--济南
伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难
事故简介:当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地
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5.1988年中国西南航空IL18重庆空难
时间:1988年1月18日/地点:重庆/飞机状况:IL18D，苏制
机上人员:机组10人,旅客98人/执行航班:北京--重庆
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地
原因分析:属于维修不当,该机延误时间较长,在北京经停又出现故障,由于维修能力有限,同时在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重庆基地进一步处理.
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5.1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外
时间:1988年8月31日/地点:香港/飞机状况:三叉戟(Trident 2E，英制)
机上人员:机组11人,旅客78人/执行航班:广州--香港
伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难
事故简介:在大暴雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全部爆破,右起落架严重受损,这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救
原因分析:机组对天气状况准备不充分,在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线,同时未能采取果断措施复飞或返航
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6.1988年山西航空IL14坠机意外
时间:1988年10月7日/地点:山西临汾/飞机状况:IL14P，苏制
机上人员:机组4人,旅客42人/执行航班:旅游观光飞行
伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难
事故简介:从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁
分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载
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6.1989年东方航空AN24起飞意外
时间:1989年8月15日/地点:上海虹桥/飞机状况:AN24RV，苏制
机上人员:机组8人,旅客32人/执行航班:上海--南昌
伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难
事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中
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7.1990年厦门航空劫机空难
时间:1990年10月2日/地点:广州/飞机状况:B737，美制
机上人员:机组9人,旅客93人/执行航班:厦门--广州
伤亡情况:该航班全部遇难，地面南航757机上旅客46人遇难，地面西南航空机上1个重伤。共128人遇难.相关三架飞机全部报废
事故简介:从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,声称有炸药,命令机组飞往台湾,并只留下机长一人在驾驶舱,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料,机长随后控制飞机在广州上空盘旋30分钟后,向劫机犯表示已到香港,要降落,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长发生搏斗,企图控制飞机,不允许飞机落地,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,越过滑行道后,冲入停机坪,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航空B707机上无旅客
分析：
1.过分强调政治因素，导致机组作出强行降落广州的决定，忽视了最重要的安全问题
2.地面对于出现劫机事件缺乏应对措施，没有必要的准备，教训深刻！
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8.1992年通用航空YK42起飞意外
时间:1992年7月31日/地点:南京/飞机状况:YK42D，苏制
机上人员:机组10人,旅客116人/执行航班:南京--南昌
伤亡情况:共106人遇难
事故简介:南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火
原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，机组在滑跑初期错误地消除起飞警告，失去纠正的机会，直到飞机滑跑到跑道后段时仍无法拉起离地才意识到，采取紧急措施试图停住飞机，未能成功
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9.1992年南方航空B737阳朔撞山空难
时间:1992年11月24日/地点:广西阳朔/飞机状况:B737，美制
机上人员:机组8人,旅客131人/执行航班:广州--桂林
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体
原因分析：
1.飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转
2.飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到46度，才意识到并开始采取措施
3.机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至168度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地
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10.1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外
时间:1993年7月23日/地点:银川/飞机状况:Bae146-300，英制
机上人员:机组5人,旅客108人/执行航班:银川--北京
伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难
事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障,并未处在起飞状态,飞机始终无法升空,机组只得采取紧急措施,中断起飞,由于速度过快,冲出跑道
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11.1993年中国东方航空MD82福州落地意外
时间:1993年10月26日/地点:福州/飞机状况:MD82，美制
机上人员:机组9人,旅客71人/执行航班:深圳--福州
伤亡情况:旅客2人遇难
事故简介:在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段
原因分析：
1.机组违反福州机场进近规定，盲目下降和进近，不具备降落条件仍强行下降高度，未果断复飞
2.在低高度复飞时，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力，飞机继续下降，机组紧张慌乱，误以为推力失控，又强行收油门进行迫降.
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12.1993年中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外
时间:1993年11月26日/地点:乌鲁木齐/飞机状况:MD82，美制
机上人员:机组10人,旅客92人/执行航班:北京--乌鲁木齐
伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难
事故简介:在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表“拨正值1024”设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁
原因分析：
1.机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一直未意识到飞机处于低高度飞行
2.航空管制人员用语错误，使用不规范的“高度表拨正值”导致机组发生误会
3.机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作错误
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13.1994年中国西北航空TU154西安空难
时间:1994年6月6日/地点:西安/飞机状况:TU154M，苏制
机上人员:机组14人,旅客146人/执行航班:西安--广州
伤亡情况:全部遇难
事故简介:飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，飞机飘摆继续加大，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体。
原因分析:
1.直接原因是地面维修人员在更换故障部件时，相互错插插头，导致飞机操纵性异常，
2.飞机设计不当,容易发生错插现象，且未有防插错措施，
3.未有对飞行员在飘摆应急处置的训练科目,存在重大缺陷
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14.1997年南方航空B737深圳空难
时间:1997年5月8日/地点:深圳/飞机状况:B737，美制
机上人员:机组9人,旅客65人/执行航班:重庆--深圳
伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难
事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。
原因分析:
1.机组严重违犯民航总局《关于大雨情况下禁止着路》的规定，在未看清跑道的情况下，强行着陆。
2.该机型要求着陆速度在130-140节/秒，而实际着陆速度150节/秒，机长存在侥幸心理，认为速度快点没事儿。
3.机组处置不当，在低能见度情况下，高度判断不准，导致飞机水平接地，连续发生三次跳跃，机组在没有正确判断飞机受损情况的前提下，草率决定复飞，由于飞机结构严重受损，部分操纵系统失灵，复飞后控制系统、液压系统均严重告警，机组在没有认真检查飞机受损情况的前提下，再次草率决定迫降，结果迫降过程中由于控制系统受损，大速度俯冲接地飞机解体。
4.公司对机组成员搭配不当，当班正副驾驶均是领航员转的飞行员，技术能力不足，且机长由领航员转成驾驶员后，独立飞行737机型仅22小时。
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15.1999年中国西南航空TU154瑞安空难
时间:1999年2月24日/地点:浙江瑞安/飞机状况:TU154M，苏制
机上人员:机组11人,旅客50人/执行航班:成都--温州
伤亡情况:全部遇难
事故简介:向浙江温州机场进近时,突发机械故障,导致升降舵系统失灵,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,飞机解体。
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16.2000年武汉航空Y7武汉空难
时间:2000年6月22日/地点:武汉/飞机状况:Y7，国产
机上人员:机组4人,旅客40人/执行航班:恩施--武汉
伤亡情况:机组、旅客全部、地面7人共51人遇难
事故简介:在向武汉王家墩机场进近时，遇雷雨区，塔台指示盘旋等待，飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地，正好撞到江面上的一艘民用船只。
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17.2002年中国国际航空釜山空难
时间:2002年4月15日/地点:韩国釜山/飞机状况:B767，美制
机上人员:机组11人,旅客155人/执行航班:北京--韩国釜山
伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难
事故简介:由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。
原因分析：
1. 机组未意识到宽体飞机的最低着陆气象条件，丧失位置感，没有复飞，是导致事故的可能原因。
2. 除机组可能原因外，恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因。
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18.2002年中国北方航空MD82大连坠海
时间:2002年5月7日/地点:大连/飞机状况:MD82，美制
机上人员:机组9人,旅客103人/执行航班:北京--大连
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。
原因分析：乘客人为纵火。
当时首先调查的是机械故障还是人为破坏。在排除机械故障后，在飞机残骸中竟然发现了汽油燃烧的残留物（飞机燃料是航空煤油）。因而确定飞机起火是因为有人在飞机上点燃汽油造成的。
但是怎么确定汽油是谁带的呢？这个下了很大功夫。因为每个乘客携带的物品都要通过安检，安检是有录像的。于是，调出当时的录像，一件一件行李进行分析，最终剩下一些装有瓶子的箱包。但是，安检X光拍摄的录像无法确认瓶子中装的都是什么液体。等于无法确认究竟是谁带的汽油。
这让专家们很头疼。终于有人想出了一个“笨”方法，模拟当时的场面，把装有汽油的瓶子通过安检，对拍摄出来的画面进行分析。并与前面的画面进行比对，经过对比分析，终于确定了其中一个箱子里装有汽油。而那个箱子里最明显的标志是有一串钥匙。到这里也就是说，找到该钥匙，确定钥匙主人就能锁定纵火者。
幸运的是，茫茫大海没有湮没那串钥匙，最终调查人员找到了这串钥匙。并且，最终用这串钥匙打开了重点怀疑对象的家门。
当然，还有一些辅助证据，这里就不一一例举了。
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19.2004年中国东方航空CRJ200包头失事
时间:2004年11月21日/地点:包头/飞机状况:CRJ200，加制
机上人员:机组6人,旅客47人/执行航班:包头--上海
伤亡情况:全部遇难
事故简介:从包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园。
原因分析：
1. 直接原因：飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物是霜。飞机起飞前没有进行除霜程序。最后导致拉起时升力不足，悲剧立即发生！
2. 间接原因：庞巴迪CRJ200飞机属小型支线喷气飞机，根据安全检测程序规定，在小型机场，由飞行员即机组负责航机起飞前的除冰检查，本应提前1个半小时赶到机场作航班准备的机组，由于彻夜狂欢，通宵未眠，据安检记录，于8:00整、即航班起飞前20分钟机组才匆匆赶到机场，时间仓促，未来得及按操作流程对飞机冰雪状况进行检查，最后导致拉起时升力不足。
3. 另外，前晚，遇难副驾驶还在K房中遗失了钱包，结果其工资卡中的22700元人民币被K房小姐在6天内共分25次提走。令其家人唏嘘的是，第一笔钱是在空难发生55分钟后（即11月21日9时16分）就被提走。 |
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前车之鉴 覆辙勿蹈
