起飞——写在华夏航空首架飞机即将首航之际

这个周末对于专门从荷兰赶回贵州参加同学聚会的叶成女士而言，实在是一次舒适而又愉悦的旅行。

　　早上，还在铜仁秀美的梵净山上观云海，看日出，下午却已在700余公里外的黔西南马岭河上激情漂流。

　　“梵净山、马岭河都是我向往已久的地方，没想到一天之内就实现了这个愿望。”

　　“这主要得益于省内初步搭建的支线航空网络，我们只是根据航班情况精心组织而已。”活动的组织者坦言相告。

　　作为构建贵州立体交通网络中重要的一环，支线航空无疑是一道颇为亮丽的风景。

　　进入新世纪，贵州支线机场建设如火如荼，不断提速。

　　2001年7月7日，铜仁大兴机场通航。

　　2003年3月28日，荔波机场开工建设。

　　2004年7月18日至2006年6月的近两年的时间里，兴义机场安全飞行航班1222架次，进出港旅客人数累计达到50510人次。

　　2004年9月28日，黄果树机场正式通航。

　　2005年11月6日，黔东南黎平机场首航成功。

　　2006年4月16日，中外合资的贵州华夏航空公司获准成立。

支线航空如何为继

　　支线航空当属贵州省立体交通网中重要的一环，然而高昂的成本，却让它失去了应有的亮丽。

　　目前全国大多数支线机场都处于亏损中，贵州省的情况也不乐观，用贵州省机场集团公司首席执行官万林的话说，是“难以生存”。

　　作为省内首个支线机场，大兴机场曾被寄予多种厚望，机场曾满怀信心地筹划开通至北京、广州、武汉、桂林等地的航线。然而，“通航效应”只维持很短一段时间，客流很快衰减下去。最惨淡时，长沙航班只有一个乘客，竟成了一个人的专机。

　　贵州省机场集团公司忍痛以包机的形式，保证每天有一个航班从贵阳飞往兴义，然后再从兴义飞广州，有一段时间，兴义往返广州的上座率不到26%，包机两个月亏损高达200余万元！

　　贵州支线航空的特殊性，使得这个领域的航空市场培育异常艰难，不仅是对机场人力物力资源的严峻考验，还是时间积累的考验。这一点，在黎平机场身上更是显露无遗。

　　黎平机场去年11月6日正式通航，然而首航之日就是停航之时。空旷的停机坪上只有那架首航的波音737在机场短暂停留过，到2006年8月长达10个月的时间里，由于多种原因再没有飞机来过。

　　有了机场却飞不起来，支线发展难，几乎成为制约民航业发展的“瓶颈”。

华夏来得正当其时

　　2006年7月，筹建已久的贵州华夏航空公司组建完毕，入驻贵阳龙洞堡国际机场。这是国内第一家中外合资专门从事支线客货运输的航空公司，也是唯一一家把总部设在贵州的航空公司。省委、省政府对支线问题的高度重视，地方各级政府和有关部门对支线航空的种种热情支持，使公司上下感慨颇深。华夏递交给省政府的汇报材料，在一天之内就得到了回音，这个速度和姿态一直让华夏人感动，这既是一种支持，也是一种鞭策和期待。

　　正是基于这样一种共识，首航将从各种条件相对薄弱的黎平开始。华夏常务副总经理何丹说：“这不仅是一种实力和信心的表现，更是一种回馈和责任。”对于开辟新航线的困难，华夏人成竹在胸。他们将充分利用自身的外部网络优势，启动高端旅游和广阔的商务市场。

　　华夏的产生也许要从2003年说起，最早的想法其实很朴素，就是想延伸服务。看了一圈之后，他们发现，中国的支线机场全部在流血，大家就想，有办法止血吗？怎么样才能够对中国的支线航空进行专业化管理？

　　对铜仁机场托管模式进行了一年多的跟踪研究后发现，潜在的需求是有的，支线的问题确实是运力不足。在美国对运力的提供商调查后的情况是：支线航空公司的赢利水平，无论是当期的业绩还是远期的预测都是超过干线的。

　　华夏航空董事长胡晓军说：“华夏敢于做第一个中国支线航空的吃螃蟹者，不仅是一种市场细分的结果，更是一种必然的历史选择。”

　　支线航空的规模机队在15架以上，可是国内没有一家干线公司有这么多的支线飞机，全中国所有的支线客机大概就是80架，主力机型不超过60架。华夏希望把国内的资源整合，实现专业化规模化发展。在未来3到5年内，把机队规模发展到30架以上飞机，并以多基地的运作模式，形成覆盖东北、华中、华北、华东、西南地区的全国性支线网络。届时，华夏航空将成为中国最大的支线航空公司。

　　9月25日首航时间才定，华夏的电话就成了热线：

　　离开黎平离开大陆50多年的台湾老兵左现伟今年已经80岁，带着家人回黎平老家是他今生的愿望，现在，激动的老兵已经从台湾到了上海，就等着华夏通航；

　　黎平县高城镇少寨村的村民吴永权将打工的钱寄到家里，他就是想让辛苦了一辈子的老父老母坐一次飞机到省城看看，电话里的声音也能够感觉到他的激动；

　　黎平尚重镇的村民杨平已经算好了，卖一头猪就可以让年迈的公婆坐上飞机到贵阳玩几天，30分钟就可以到贵阳，不知道老人要咋高兴呢……

　　自从2005年11月6日以来，大家已经等了10个月之久了。

　　黎平有入选中国最美的村寨肇兴，还有堂安、地扪生态博物馆、锦屏隆里生态博物馆，这些都是在全国乃至世界知名的文化旅游景点。

　　可以相信，这个国庆，黎平会前所未有的热闹。华夏的飞机给这个小县带来的，不仅仅是一帮游客。

　　贵州海外旅行总公司的总经理李朝对记者说“黎平这条线已经做了20年了，主要是欧美，日本等外宾团，估计海外旅行总公司一家20年来有几十万游客。华夏开通航线以后，游客会呈几何级数的增加。”

　　黎平试航成功后，贵州省中国青年旅行社就设计了黎从榕探秘游、侗族原生态文化等旅游产品，但是，由于没有航班，没有航空公司来飞，这些精心设计的产品一直没有办法推出，在抽屉里摆了整整10个月。青旅总经理严峰说，希望华夏航空公司一定要坚持。

　　“在许多经济欠发达地区，支线航空不仅仅是简单的交通运输，它与地方经济是一个息息相关的共同生命体。”省政府经济发展研究中心区域经济学博士陈文福认为，机场作为一种一次性投入规模较大、使用时间较长的公共基础设施，要想获得较高盈利是非常困难的。他最近刚完成的“海南旅游发展模式研究”表明，航空业作为社会经济发展的基础产业，其间接贡献比直接贡献要大。除自身带来的就业和税收外，还有着难以估量的“放大作用”和“倍数效应”。这个比例大约为1：3.12，即在民航业消费100元，会引发312元的其它产业的消费，海南正是通过政府、各有关部门及社会各界对海南航空的大力支持，才使旅游业异军突起。从我省目前支线航空和旅游业的发展情况看，“海南模式”应有很强的借鉴意义。

　　在采访中，机场的盈亏一直受到很大的关注。业内人士认为，不能局限于盈亏这个狭隘的范畴，而应该把支线航空放在整个区域的社会经济发展范围内来算大账。来自铜仁地区的一串数字耐人寻味：2002年引进项目76个，到位资金7.3亿元；2004年引进项目222个，外资25.3亿元。2004年，外来资本催生的生产总值已占全区总量的60%以上，一个昔日被认为进不去、出不来的偏远地区，如今却把外向型经济作为发展的主导方向。铜仁地委书记杨玉学说：“变化和发展着的铜仁交通，就是我们发展开放型、外向型经济的一张亮丽名片。”

　　贵州省机场集团公司首席执行官万林愉快地对记者说：“资源优势通过产业支撑才能产生出最大的经济效益，而先进、快捷、发达的立体交通，则是一个地方对外开放和经济发展的先决条件。实践证明，空中交通所产生的经济和社会效益是其它任何一种交通工具都不可取代的。随着贵州社会经济的历史性跨越，民航业也将迎来跨越式发展。