飞行安全以人为本

daewoo · 发表于 2007-6-26 21:17:13

本文从以人为本的角度，论述了保证飞行安全中和运营过程中人应具备的要素及人与硬件、软件、环境，以及人与人之间的各种关联度及关系，强调了人对加强飞行安全的角色种作用。
中国民航“十一五”规划
确定，在2006～2010年期间，中国民航运输飞行重大事故率要比1990～1999年降低80％，即每百万飞行小时重大事故率要低于0.3。要实现这个目标，降低机组原因导致的飞行不安全事件发生率起着决定性作用。
对众多飞行事故的统计研究表明，事故的发生一般是由多个差错组成的事故链造成的，如果能够减少其中的一个，就有可能避免最终的事故。因此，机组要努力减少人为差错的发生，或及时修正错误，使之不能形成事故链。
有一个“蚊子和沼泽”的比喻很形象，蚊子代表各个差错，沼泽代表易引起差错的根源。蚊子固然要打，但更要清除繁殖蚊子的沼泽才能达到好的效果。
飞行员既是安全的执行者、维护者，又是安全的直接受益者。围绕飞行员这个主体，分析与它相关的各种关联因素（SHELL模型），加强管理完善制度，有意识地增加训练，就可以达到减少差错的目的。
人与硬件设备之间的关系
人性化、自动化的机载设备为飞行员提供了更大的安全保障，警告系统和包线保护设计进一步减少了飞行员因人为差错导致事故的可能。
飞行员是飞机的管理者，深入了解飞机各系统的工作原理，才有可能在一些设备发生故障时，及时发现故障的来源，评估影响，从而做出正确的决断。
事故举例：1993年11月13日，一架MD-11飞机在乌鲁木齐坠毁。飞机下降时，飞机的语音警告系统曾多次出现“SINK RATE”（下降率）和“PULL UP（拉起）”的警告，可是机组人员没听懂，也没有采取任何措施，最终导致飞机失事。
飞行员必须真正了解机上设备，利用它们来帮助和弥补我们的不足，提高安全保障系数。
在不熟悉的机场进近时，利用增强型近地警告系统的地形数据库，可以帮助我们检查安全高度。

人与软件之间的关系
这里的软件是指与飞行有关的程序、政策和法规。它们是通过严密的科学论证得出来的，有许多甚至是靠前人的鲜血和生命换来的。它们同时也是保证安全的底线，飞行员必须严格遵照执行。
随着飞机技术的不断发展，飞行的程序也在不断地优化完善。因此，一方面飞行员必须不断地学习；另一方面，飞行员也有责任不断将新的信息反馈回去，协助完善这些软件。
各种飞行程序的设定，就是为了保证航线运行的安全与顺畅，飞行员飞行前要认真地做好航线准备，飞行中严格遵守飞行程序并做好详细记录，飞行后及时地总结经验。这样才能在飞行中做到心中有数、行动有据、安全有保障。
　　
人与环境之间的关系
飞行员要时刻保持清醒的头脑，利用各种信息来源获得正确的情景意识。
但人不是机器，集中注意力的时间是有限的，任何人都不可能长期保持注意力高度集中状态，因而合理地分配注意力非常重要。如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，一旦特殊情况出现且需要及时处置时，机组就会感到措手不及，从而失去处置的最佳时机，甚至会因为盲目处置带来更为严重的错误，造成无法挽救的后果。
1992年11月24日，一架波音737在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障，不能随动，导致左、右发动机推力不平衡。飞机缓慢向右滚转时，机组人员没有及时发现和采取措施，当坡度达到46度时，机组才猛然发现，随即慌忙并错误地向右压坡度修正，从而加速了飞机向右滚转。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转168度，在几乎倒扣的姿态下，机组又有一猛烈的拉杆动作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。这就是一次典型的机组丧失情景意识的事例。
影响人情景意识的环境因素有：驾驶舱空间、噪声、缺氧、辐射、干燥、时差等。而波音747飞行的航线时间长，时差大，又经常是在夜间飞行，飞行员长时间在狭小的空间内工作会产生疲劳，使人的精神不集中，增加发生差错的几率。同时，缺氧、干燥的空气、外界的噪声和辐射，以及身体长期保持一种姿势，都容易引起身体病变，进而影响飞行安全。
人对环境的认知还受到外界环境条件的影响，具体表现在：新机场、坏天气、故障、延误等。经过统计，人脑在压力过小和过大时都会导致差错的增加。在长距离巡航阶段，飞行员压力过低，容易感觉无聊而注意力分散。在起飞、着陆阶段，机组人员的工作负荷远比巡航时要大得多，机组人员又需要将大部分的精力、最清醒的头脑分配在这些阶段。
另外，各机场的情况不同也是造成机组负荷增加的因素。有些机场的地面滑行路线复杂，使用不同跑道时滑行路线会不同，比如阿姆斯特丹机场，尤其在冬天，还需要滑行到除冰区除冰，此时机组的工作量更会成倍地增加。有些机场在一些时段交通状况繁忙，例如货机飞芝加哥的航班延误后，容易赶上芝加哥机场的繁忙时间，飞机活动非常多，排队等候时间会很长，也会造成机组的负荷增加。
因此，飞行员要对自己所承受的压力做出正确的预计，合理地安排精力，调整好作息时间。
飞行员还可以借助一些方法来帮助自己减轻工作负荷。
1.利用自动化设备完成枯燥的体力活，飞行员只负责进行监控和分析，掌控全局。留出必要的精力以应付万一出现的复杂情况。例如，天气不好的时候可以尽量利用自动驾驶和精密进近方式，在不熟悉的机场利用导航设备显示的地形帮助识别危险地形。
2、国外有些航空公司在客户化检查单里提供了风险告警工具（Risk Awareness Tool），可以利用它算出本次航班的工作负荷，帮助机组提高安全警戒意识。在计算出的风险过高时，还可以根据公司的政策做出相应的决断。
3、处理问题的原则——MISS（Make It Simple Stupid）。它的意思就是要飞行员不要自作聪明的逞能，喜欢挑战自己的极限，而是要把自己当作“傻子”。把复杂的工作有计划地、分步骤地变成一个个简单的工作来完成。这样有利于降低机组人员的压力，减少差错的产生。比如在航班延误的情况下不要为了急着赶回时间而匆忙完成程序；不要在平飞前填写记录本；不要一边通话一边操作MCP面板；不要在滑行时抄收放行许可；不要在下降前提前完成下降准备等。
　　
人与人之间的关系
现代飞行安全绝不是仅靠一个人的技术就能够保障的，而是要靠两个或多个人顺畅沟通、紧密配合。
一个人不可能保证不出错，但两个人协同工作，出错的可能性就会大大降低。机组人员要利用交叉检查的方法来互相监督、互相提醒、互相弥补，建立统一的情景意识。
两个人的协同也一定要讲究科学的方法，为了避免沟通上的误解，机组人员应该使用统一的标准语言，保证交流准确，这就是标准喊话。当然，标准喊话还能提醒执行者自己，印证检查自己的动作或飞机的状态。交叉检查与标准喊话相结合，能创造和谐稳定的机组关系，明显有效的减少差错。
人与人的关系还包括做好飞行的交接。飞行的交接分为上下座、左右座、航班前后的交接。
上下座交接  例如，波音747货机绝大多数是多套机组长航线飞行，飞行期间机组要轮换休息。在下座交接飞机时要帮助上座的机组建立起情景意识。要说明管制区，通信频率，飞行状态，时间，燃油使用状况，目的地和备降场的最新天气和其他特殊情况等。
左右座交接  左右座要交接自己的飞行责任：谁来管理飞机，谁来监听通信，保证两个人都清楚自己的和对方的责任。
航班前后交接  在飞行结束后，还应该将飞机的情况做好记录告知地面机务，将飞机情况和航路情况告知下个航段的机组。航班结束后还要将本次航班的特殊情况和新的信息报告给机队，大家互相学习，互通有无。
在波音747货机执行航班时会经常飞过一些通信不顺畅的管制区，如俄罗斯、东南亚、中亚等地。这时，应该尝试多种方法联系，甚高频叫不到可以试试高频，可以请空中其他飞机给转报，还可让上一个管制区通过地面代传报告，或使用卫星电话请签派部门联系等方法。

qinsi2008 · 发表于 2007-6-27 08:23:39

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