首都第二机场选址：京津冀机场需要协调发展

第二机场选址：超越本位主义

　　2006年5月26日和7月27日，国务院连续批复天津城市规划和滨海新区开发开放的意见，提出“天津市的规划建设要注意与京津冀地区发展规划的协调，加强区域性基础设施建设，”天津滨海新区将依托京津冀、服务环渤海，努力建成北方国际航运中心和国际物流中心。首都第二机场选址问题因此再次万人瞩目，这与北京的提法遥相呼应——“修建首都第二机场应与津冀进行沟通与协调，共同对选址方案规划建设用地进行控制和预留。”

　　一个强烈的信号再一次出现，首都第二机场将定位于促进区域经济发展、跻身国际国内航空运输枢纽体系。权威人士认为，新机场势必携手京津冀现有各机场，构建功能互补、协调联动的区域机场群，从而成为拉动区域经济一体化的强劲引擎。

选址：区域经济协作信号频闪

　　优势资源尚未充分涌流，产业对接仍有一定难度，观念壁垒、制度壁垒仍一定存在，大中小城市难以协调发展、互为补充……京津冀区域经济一体化进程缓慢，从哪里突围？建设首都第二机场成为新契机。

　　国际经验表明，结构合理、有机协调的机场群与城市群发展密不可分。纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个，创造了全美制造业70%的产值，城市化水平达到90%以上，成为世界最大的金融中心；美国五大湖城市群，拥有机场近20个，聚集了美国的钢铁产业和汽车产业，其中汽车产量和销售占全美80%。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。

　　根据我国工业发展水平，机场建设不可能参照美国实施，但是建设大型机场应放在更大的经济社会环境中，综合考虑相关因素，与产业布局相互协调，已成为广泛共识。中国工程院院士吴良镛认为，首都第二机场航空城及相关临空产业是京津走廊发展的重要动力；清华人居环境研究中心副主任毛其智教授认为，第二机场在选址时应该超出行政区域、行政经济的概念，避免本位主义和片面追求GDP等思想，由国家出面协调，更多考虑对周边环渤海以及津冀地区临空和临港经济的带动作用，促进周边城镇化的发展。

　　东临海域港口，西临空运枢纽，京津冀区域经济发展潜力无限。2005年国家通过《渤海湾地区港口建设规划》，渤海湾港口建设和整合进入新的历史阶段，而目前，机场的快速发展与整合也已提上日程，已经结成战略联盟的现首都机场和天津滨海机场正在紧锣密鼓地积极扩建，未来的首都第二机场无疑会将这场扩建运动推向高潮。

　　首都第二机场将立足于区域经济发展，如今这已不仅仅是学者专家的大力呼吁，更是上升到行政实施层面。北京市规委副总规划师、总规修编办公室主任谈绪祥说：“北京、天津、河北三地以及民航方面的工作方向比较统一，明确了必须站在区域协调的基础上，而不是从哪一方的利益出发进行第二机场的选址。”而国务院在批复北京城市总体规划时也强调，加强与天津市、河北省的协调与合作，重点通过协调落实铁路、高速公路、首都第二机场选址、港口等重大区域基础设施的布局，构筑面向区域综合发展的城市空间结构，积极推进以京津城镇发展走廊为核心的区域统筹协调发展。

背景：京津冀航空运输资源稀缺

　　现有航空运输体系难以满足京津冀产业迅速发展的需求。

　　唐钢集团曹妃甸钢铁精品基地筹建办公室主任杨春华介绍，定位于世界一流水平的曹妃甸大钢经常接待来自世界各地的技术人员以及投资商，然而从首都机场到唐山境内的曹妃甸，车程较远、交通堵塞，总是误时经常令他在惜时如金的世界友人面前十分尴尬。

　　9月1日，由数百家城市和跨国公司参加的2006年中国最具投资价值的城市评选中，唐山名列最具发展潜力地区前20强。目前，外商投资仍在我国经济中占据相当地位，哪里吸引了大型跨国公司的眼球，哪里就将成为经济全球化延伸的触角。但是现有首都机场作为距离唐山最近的枢纽机场，无论地理方位还是运输功能以及中转交通体系，都难以满足唐山承接国际国内产业转移的需求，影响了该地区产业升级和城市化发展。

　　曾经一段时间，河北省产业层次较低，与京津产业难以对接，与集中在京津的国际资源难以对接。而在近年的发展中，这一局面发生巨大变化，除唐山以外，还有廊坊汽车零配件制造业、张家口机械装备制造业、秦皇岛旅游文化产业等，都已具备了相当承载能力。但是，与唐山一样，坐落于北京北部的首都机场是这些城市附近唯一的大型枢纽机场，它们中与首都机场最近的距离也在70公里以上，漫长的中转旅程无疑扩大了这些地区与世界的距离，与市场瞬息万变、企业要作出快速反应的发展需求不相适应。

　　而在天津，新的城市总体规划出台，北方经济中心定位最终确定，但是滨海机场与这一定位并不适应。即使通过扩建，在2015年，滨海机场年旅客吞吐量也只有200万人次，货物吞吐量50万吨，与首都机场6000万旅客吞吐量、180万吨货物吞吐量相差甚远。未来的北方经济中心还将依托于大型枢纽机场，但是与之相距100多公里的现有首都机场显然不近，首都第二机场也将成为天津新的航空运输依托。

　　建设首都第二机场是京津冀区域经济发展的内在需求，它将带来以机场为依托的大规模产业转移，同时也将整体改善京津冀地区投资环境，区域经济一体化指日可待。

二

地方经济期待“鱼跃龙门”

　　目前，廊坊正在打造对接京津无障碍交通圈，把所有连接京津的通道建设成二级以上公路，现有8个接口将增加到21个接口，计划“十一五”期间，公路建设总投资达200亿元以上，高速公路通车里程将突破300公里，并实现县县通高速。如果第二机场选址廊坊，则此举足以构建国家规划外的廊坊地面交通中转体系。

　　年吞吐旅客6000万人次、货运吞吐量180万吨、飞机起降50万次——这是首都机场第三次扩建后，预计到2015年达到的目标，未来首都第二机场正是要分流这样一组庞大数字，这使首都第二机场炙手可热。它落户到哪里，哪里的发展都将“鱼跃龙门”。在河北省、在北京、在天津，都有无数人在为争取其落户殚精竭虑，诸多与之适应的基础设施建设如火如荼，期待对接空港经济的相关产业蓬勃发展……

建成一个机场繁荣一方经济

　　王永民是廊坊永清县曹家务乡一位农民，他的家乡距离北京四十多公里，去年听说家乡未来可能成为首都第二机场，他就盼着这一天早日到来——或许将因此摇身一变，要么成为产业工人，要么成为现代商贸业的从业人员；安静的村庄也将拥有大都市的繁忙和喧哗，现代产业层出不穷，世界各地的人们在这里熙来攘往，一扇世界之窗就此打开。

　　资料显示，2005年我国民航周转量261亿吨公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%。民航已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志，并成为一个创造巨大价值的现代产业。

　　“建成一个机场，繁荣一方经济。”河北省社科院经济学研究所副所长陈璐说。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是：产出比为180，技术转移比为116，就业带动比为112。国内外许多城市和地区依托机场资源加快发展的成功经验表明，空港经济已经成为区域经济新的增长极。

　　一个机场到底能带来什么？首先是带来大量就业岗位。机场既需要飞行员、空管、机修师等高素质人员，也需要餐饮、宾馆等行业普通服务人员；其次将促进周边地区基础设施进一步完善，并共同吸引大量企业安家落户；同时由于交通运输发达，发展物流、仓储、内外贸加工、高新技术成果转化等产业及建立保税区水到渠成；这一切又直接推动其所在的农村地区向城镇化蜕变……作为国际航空枢纽之一，未来的首都第二机场将带来世界各地的信息流、资金流、人才流，它带来的直接经济效益将会非常可观，间接效益则无可限量。

用好稀缺的运输资源

　　机场的经济拉动作用固然可观，但也不是所有的机场都能与地方经济产生成功互动，无论国际还是国内都有前车之鉴。石家庄机场就是一个典型例子。

　　石家庄机场早在1995年就已经建成，但是在近十年的时间里，它是沉寂的，空港产业则是更加沉寂的。

　　直到2003年，石家庄机场集团成立，发展了诸多支线航班，转机才出现。2005年，接送旅客增幅达到77.5%，超过全国民航平均发展速度近5倍，但尽管如此，也只有45万人次，与全国同类机场动辄数百万人次的吞吐量相差甚远。这说明，在过去的岁月，石家庄机场是何等沉寂。一个枢纽机场就意味着一个产业隆起带，地价连城，而石家庄机场周围，却是一望无际的农用地；一个机场就是一扇开放的窗口，连接世界的纽带，而在石家庄周边地区，人们更愿意选择其它方式“走出去”。

　　机场作为稀缺运输资源，对于内陆地区尤其珍贵；作为现代化运输的标志，对改善地区的整体环境十分重要。

　　未来的首都第二机场辐射范围直接定位于京津冀，无论其最终选址哪里，河北省都将“拥有”这个大型枢纽机场。但与石家庄机场不同的是，未来首都第二机场辐射区域更广，区域内各地在争取资源、产业发展等方面将展开激烈竞争，不进则退。发展较慢的地区将成为“经济孤岛”，不但吸引不来新的资源，原有优势资源也将被吸引走，“灯下黑”效应迅速生成。

　　未来首都第二机场将是一把“双刃剑”，能否利用好它，对其自身发展影响并不大，但对河北省经济发展至关重要。

三

一体化，从“急先锋”开始

　　近日，家住北京的杨女士打消了从天津摩托罗拉公司跳槽到北京的念头，作为京津的“穿梭一族”，她感到十分疲惫，但是一系列的京津通道建设改变了她的想法，“京津冀都一体化了，我为什么不能留下呢？”

　　京津冀地区，交通作为经济发展的“急先锋”，正在展开一场一体化运动，而首都第二机场则是其中的“健将”。

京津冀“大交通”一体化热身

　　首都第二机场无论选址哪里，都将带动各地建设与之衔接的中转交通网络，这将直接推动京津冀三地交通一体化。

　　7月4日，总投资123.4亿元的京津城际铁路破土动工，这一全长115公里的铁路，计划于2008年8月正式开通运营，建成后京津可实现30分钟直达，届时两地将实现“同城效应”。

　　首都机场股份有限公司总经理王家栋表示，今后首都第二机场将变成一个大型中转机场，与首都机场之间必须用轨道交通加以连接，才能够缩短中转时间。

　　天津一度提出将滨海机场扩建为未来的首都第二机场，并推出了修建城际轨道的快速连接方案。目前，虽然第二机场选址尚存悬念，但是这一方案加速了京津快速城际铁路的启动，并将滨海机场实质性纳入首都机场的人流物流调配体系中，大大加强了京津两地的联系。

　　京津城际铁路是我国第一条城际铁路，也是未来环渤海交通圈中一条重要干线。目前环渤海交通圈规划虽然尚未出台，但从北京城市总体规划中可窥一斑——以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的区域快速铁路网构架，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

　　河北省铁路管理局工程师郑平振说，建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”是我国交通重要的发展方向。我国将在2010年至2015年大力发展高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络。

　　事实上，随着首都第二机场选址工作不断推进，京津冀快速铁路建设也在加紧实施。根据目前已经启动的项目，河北省除张家口、承德外，其它9个设区市均被纳入到京沪、京广、京哈、青太(青岛至太原)的快速客运专线中，与未来京津两大城市实现快速连通，最远距离将不超过3小时。

　　快速铁路网络的形成，极大加强了未来首都第二机场的辐射能力，并与首都第二机场共同为区域经济发展加油。

机场整合一马当先

　　首都第二机场选址紧锣密鼓，有人欢喜有人忧。河北省机场集团首先愁上心头。

　　2005年京津冀地区机场旅客吞吐量超过4400万人次，天津占了其中的5%，而河北省仅占1%，旅客吞吐量47万人次，三地机场发展极度不平衡，河北省民航机场举步维艰。

　　石家庄机场是河北省主要的民航机场，长期以来，其所在的冀中南地区客流向周边机场分流严重，作为其主要客源地的石家庄向北京机场分流就达60%。随着全国航线网络结构调整、各大城市至北京航线密度剧增、机票价格激烈竞争，河北省航空客源被首都机场以及周边机场分流日益加剧，机场资源严重浪费。若现有状况持续下去，首都第二机场建成后，石家庄机场将会“雪上加霜”，未来状况令人堪忧。

　　“当前，省内机场面临干线不断萎缩、支线难以启动的困难局面。”河北省机场管理集团有限公司总经理张彦杰说，有限的客流难以激发各大航空公司的航班投入热情，河北省机场运力严重不足。与此同时，急剧增加的客流使首都机场一再扩建。

　　首都第二机场实质上是首都机场另一种意义上的扩建。按照规划，2007年现有首都机场将完成第三次扩建，达到吞吐旅客6000万人次，货运吞吐量180万吨，飞机起降50万人次，可满足2015年航空需求。但中国民航管理干部学院的一位专家表示，首都机场目前年吞吐量保持15%的增幅，以此推算，到2010年吞吐量将达到6200万人次，而那时第二机场尚未投入运营，首都机场又将进入超饱和状态。

　　一方是严重“吃不饱”，另一方却是“高强度”、“满负荷”运转。京津冀民航机场一体化协调发展越来越迫切。其实天津滨海机场早在2002年就已加入首都机场集团。而石家庄机场虽然是北京2008年奥运会的分流机场和备降机场，但与首都机场仍然缺乏实质性合作。张彦杰介绍，如果石家庄机场与首都机场实现一体化，不但获得了客源，而且可以借助其在资金、航线、管理、航班、完善的销售网络等方面的优势，全面带动河北省航空市场，并实现京津冀机场错位发展——首都机场定位于我国国际航空网络主要枢纽和国内航线的对外通道，首都第二机场将发展为国内航线网络枢纽，天津滨海机场将发展成为国际辅助客运枢纽和国际航空货运枢纽，而未来的石家庄机场将成为国内重要的货运枢纽和地区支线枢纽机场。