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以“未来的邀请:2030年的机场业”为主题的第二届最佳机场论坛吸引了众多全球机场业界的行业精英,与会者从多个不同的视角透析了未来民航业发展的问题,亚洲民航业的发展尤为引人关注。
由韩国仁川国际机场主办的第二届世界最佳机场论坛,于今年一季度末在韩国召开。本次论坛上业内专家描绘了未来全球航空运输业的一些发展趋势,同时也希望借助多方位、全视角的透视,帮助同业者洞察民航业的明天。
全球航空力量三极格局形成
欧盟成立之后,欧洲的航空运输业得到了快速且卓有成效的发展,借助一系列的联合动作，欧盟已经成为世界航空业的新一极力量,在这一极力量形成之后,亚洲，尤其是东亚地区航空运输力量的崛起,将促成全球航空力量三极格局的形成。
加拿大哥伦比亚大学的Tae H. Oum教授指出,东亚作为世界的“制造枢纽”,区内的中国、日本、韩国以及东盟占世界贸易的四分之一强,东亚自由贸易区域的形成可能只是时间的问题。而中国作为亚洲的中心增长极,其航空强国的地位正在逐渐形成,如此种种都促进了世界航空运输格局向“美国-中国-欧洲”三足鼎立的态势演变。
根据空客公司对中国旅游业所做的预测,至2015年,中国出境旅游的人数将会超过7000万人,其中约4000万人的旅游目的地在亚洲境内,而其余近3000万人的旅游目的地将是亚洲之外的国家和地区;至2020年,中国出境旅游的人数则将超过1亿人,入境游的外国旅客也将达到1.3亿人,届时中国将成为名副其实的世界第一大旅游目的地,亚洲地区也将在中国的带动下,取代美洲成为仅次于欧洲的全球第二大旅游目的地,而这一切都将依赖并刺激航空运输业的发展。
另一方面,中国在亚洲乃至全球经济中所发挥的作用日益重要。预测显示,随着中国GDP的持续快速增长,未来数年,中国航空运输业将以年均11%的速度增长,至2010年,全国旅客吞吐量将达到5.6亿人次,货邮吞吐量将达到1300万吨。中国民航的高速增长已经引起了亚洲其他国家的关注,韩国仁川国际机场总裁兼首席执行官李在熙表示,要制定好仁川机场的远景发展规划,必须充分考虑中国在亚洲航空运输业中所起的领导作用以及中国航空运输业的发展现状和趋势。
航空联盟的未来
亚洲航空自由区的前景
继美国推行“放松管制”政策后,欧洲、美洲诸多国家以及澳大利亚等纷纷掀起了“放松管制”的浪潮,并且因此产生了多赢的效果。
以欧洲为例,几乎没有人否认欧洲航空自由化的政策激励创新并推动了有利于乘客的竞争。自由化为新航空公司，尤其是低成本航空公司的出现创造了条件,随着它们加入市场,不可避免地加剧了各市场参与者之间竞争的激烈程度,目前,这些低成本航空公司已经占据了欧盟各国国内市场和整个欧盟区域内市场10%的份额。
简言之,航空运输自由化为整个市场带来了更新更好的航空服务,促进了航空运量的增长并带动了经济和就业的增长。
近期,欧盟与美国间已达成了开放跨大西洋航空市场的天空开放协议,此举不可避免地将削弱亚洲在国际航空运输业中的地位和作用。面对诸如此类的挑战,建立亚洲航空自由区也不得不提上议程。
对此,Tae H. Oum教授指出,即将举办的北京奥运会和上海世博会有可能成为中国航空政策的转折点,加之自身巨大的国内市场,中国将首先意识到有必要建立一个亚洲航空自由区域(AAA),并接纳韩国关于天空开放的建议(仍对京沪穗三地实施保护),如果这样，日本也将不得不加入这一自由区域。基于以上判断,Tae H. Oum预计亚洲极有可能于2015年左右建立类似于美-加区域的天空开发区域。
现有航空联盟的淡出
当亚洲航空自由区域真正形成以后,全球的主要航空区域将不再受到管制的限制,大体实现航空自由化,并将导致现有的、基于管制基础的航空联盟逐步淡出全球视野。
现阶段,由于某一国家或地区对外国承运人实施管制,造成各国航空公司纷纷以结盟的方式,来收拢不同航线,从而使航空公司获得更便捷的全球飞行网络,航空联盟也因此应运而生,如星空联盟、天合联盟等。
然而这些联盟所实现的仅仅是简单的航线联盟及共用机场地面设施等,如主要在单条航线或者几条航线上实现代码共享,相对缺乏大范围的商业联盟,更少有产权联盟。
加入国际航空联盟确实可为航空公司带来更多的国际航线客货业务,使原本受限的航线得以通过联盟的方式实现对接。然而,随着大陆间和全球范围内放松管制的逐步深入,在达到真正意义上的航空自由化后,航空公司将有可能实现便捷的全球航空网络,这一趋势必然会使航空联盟逐渐失去其现阶段的影响力,并为承运人自建全球航空网络的局面所取代。
低成本航相对优势弱化
低成本航空之所以兴起,主要的原因在于传统航空公司面对当时出现的自由化航空环境,受其自身庞大的人力资源体系、谨慎的工作方式限制而没能做出快速有效的应对和变革。但是,航空业在经过放松管制以来的发展后,大多通过整改、重组和革新等各种措施,已经逐渐具备了低成本航所具有的部分优势。
例如,相对于传统航空公司,低成本航大多选用中、小型机场,一方面降低了运营成本；另一方面由于中小型机场时刻相对宽松使其航班运营得到了较大的保障。
然而,加拿大哥伦比亚大学航空运输研究所在其2005年年度论坛报告中指出,通过对传统航空公司和低成本航进行两家买主垄断市场的模型研究得出这样的结论:同样的边际成本增加为低成本航带来的产出和收益的降低比例更大。因此,随着世界范围内机场私有化进程的加剧,机场对航空公司收取的费用呈现出了逐步增多的趋势,导致航空公司的运营成本日渐攀升。而传统航空公司则有可能采用“提高对手成本”,即鼓励机场在其自身可接受的范围内提高成本的方式,将低成本航挤出市场。
同样有专家指出,到2015年左右,大多数低成本航的成本优势将不复存在,届时,这些航空公司将面临要么转型，要么退出市场的命运。
第三方服务的崛起
对于全球各大中型机场来说,由直接经营型机场向管理型机场转变已成为一种趋势,机场方面已逐步将航空和非航空性业务外包给专业公司负责,如地服、停车管理、安全服务以及IT服务等。而接受外包业务的专业公司则通过全球化经营细化服务环节,为旅客提供更加专业的服务。
例如,由于中转飞行旅客数量的增多,市场应运而生了由专业机构提供的“转港候机”服务业务。一方面,服务供应商可以为国际中转旅客提供服务,使之免遭语言不通而引起的诸多不便;另一方面,“转港候机”服务提供者还可为隔天转机的旅客提供短暂的停留观光规划以及酒店预订、行李保管等必要的服务,大大方便了旅客的出行。
同样,航空公司也可以将一部分延伸服务外包给专业的第三方服务公司,以寻求高的成本效率和更优的服务质量。例如,现阶段航空公司都开设有无人陪伴服务,登机后,空中服务人员负责照顾无人陪伴的对象,将他们安全送达目的地后,这项民航延伸业务即告终止。但是单独出行的无人陪伴对象并不能仅仅满足于到此的服务范围,而以飞行为主的航空公司人员不能把服务范围扩展到更广,因此就需要第三方来提供类似的相继服务。
正是旅客或其他相关方这种上下延伸的需求,促成了基于专业化分工的航空服务流程环节第三方服务机构的凸现,并逐渐成为了航空运输业发展过程中一个明显的趋势。
站在21世纪的潮头,任谁也无法精确地预期未来的发展,但每一个行业参与者都必须做好迎接挑战和抓住蕴藏其中的机遇的准备,也唯有如此,才不会成为市场的淘汰者或是错失商机的参与者。 |
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发表于 2007-6-24 16:02:59