|
|
2007年3月初,波音公司董事长兼首席执行官詹姆斯·迈克纳尼证实,波音公司和航空公司客户就波音737后继机需求问题的对话已经开始。依此判断,倍受业界关注的波音737后继机,即新一代窄体飞机项目已经拉开了前期市场运作的序幕。
波音公司将波音737后继机的研究工作称为波音737 RS或者“黄石1”计划。“黄石1”是波音公司3个新一代飞机替换计划之一,主要目标是发展新一代100?200座级的飞机。据报道,波音737后继机将和波音787共享技术资源,在方案设计上很可能采用类似于波音787的全复合材料结构、电传操纵、多电系统以及安装增强视景系统(EVS)的综合航电驾驶舱。客舱截面也将比目前空客的A320更宽,另外飞机在气动力布局方面也将进行重要改进。
2006年3月,波音公司在其内部网上公布,任命公司副总裁迈克·凯夫领导波音737后继机研究工作,并同时公开了该研究工作组其他一些成员的名单。至此,波音737后继机研发团队正式组建。
单、双通道搭配
今年2月初,波音民用飞机公司总裁斯科特·卡尔逊称,波音737后继机基本型的市场定位有可能从目前的90?200座级改为130?230座级。他表示,波音正在对两种机身宽度进行权衡研究,并有可能向市场推出采用相同驾驶舱、机翼和发动机,但不同机身宽度的两种平台。另一种为双通道宽体机身布局设计,一种为单通道窄体机身布局设计。双通道的宽体机身飞机可载更多乘客,并填补190座的波音737和250座的波音787飞机之间的空缺。150座级的单通道窄体机身飞机则面向短途运输市场,并将与空客未来的窄体飞机以及庞巴迪和巴西航空工业公司推出的大型支线客机展开市场竞争。
一个项目两种机体布局的创意如果最终能够成为现实,将成为波音公司在世界民机发展史上的又一个创新之举,这种方案不仅能全面满足100座以上至250座以下的广泛的市场需求，同时,由于波音计划新一代波音737后继机使用与波音787相同的驾驶舱、机翼和发动机,还会大幅降低新项目的投入成本,为航空公司客户带来维护和培训方面的极大便利。
波音公司为其737后继机引入双通道设计的计划倍受世人关注。20世纪80年代曾出现过将这种双通道机体设计布局用于低载客量民机的先例。一个是80年代初180座的DC-11飞机;另一个是80年代中期波音推出的150座级的波音7J7计划。虽然这两种飞机计划因为种种原因被搁置,但双通道设计的种种优势却令人难忘，如乘坐舒适、宽机身中央储物箱可使乘客携带更多随身行李,减少乘客登、离机时间,缩短回程飞行准备时间,以及扩大载客人数相对容易等。
推出两种平台的考虑
波音在其737后继机计划中采用单、双通道两种平台,充分体现了它借此打造“全系列”波音商用喷气飞机产品,全方位参与世界民机市场竞争的战略意图。一种型号两个平台的方案可以说达到了一举多得的目的:首先它可以继续保有原波音737的巨大市场,同时填补将来波音767早期型退役留下的市场空缺,此外还将触角伸向了大型支线客机市场。通过这两个平台,波音不仅可继续与空客在大型客机领域展开竞争,同时还可与庞巴迪和巴西航空工业公司在大型支线客机领域展开竞争。其实,波音早就有重返大型支线客机市场的想法,此举正是波音将此想法付诸实施的具体体现。
市场影响因素
影响波音737后继机推出的因素很多,包括市场/客户需求、技术准备状态、竞争对手、收益最大化，以及与之配套的动力系统等。
市场/客户需求:波音公司预测未来20年全球将交付16540架窄体机(100?240座),价值10800亿美元,占各型飞机总交付数量的61%和总市场价值的41%。新的波音787方案已经引发了航空公司客户对未来737后继机项目更高的期望和强烈的渴望。从这一点来讲,737后继机具有潜在的巨大市场。
技术准备状态:2008年即将首飞的波音787无论在技术上还是在使用经济性和环保特性方面已经为发展新一代大型民用飞机作出了榜样。依此判断,波音公司利用787的经验设计全新的波音737后继机应该不会存在大的技术问题。
竞争对手:波音最大的竞争对手是空客。空客因A380问题已经陷入了严重的危机之中,致使最新的空客A350XWB的交付进度远远落后波音787,首架A350-900飞机计划要到2013年才交付用户,首架A350-1000预计要到2015年交付。依此判断,空客在2015年之前不可能将A320后继机推向市场。而波音在2008年实现波音787交付后到2015年还有7年时间,这为其推出波音737后继机提供了很大的时间余度。因此,在波音737和A320后继机面世时间上,波音较空客具有更大的主动性和灵活性。
收益最大化:截至2006年底,波音737系列飞机的累积订货数已达6160架,2006年净订单超过700架,迄今未交付订单超过1000架。这些数据足以说明目前的737系列飞机拥有强大的市场和客户基础,在没有替代产品冲击的情况下,相信其生命期还能延续数年甚至更长时间。从产品收益最大化的角度考虑,波音没有理由过早推出波音737后继机来切断现有737为公司带来的滚滚财源。
动力配套:目前世界几大发动机制造商对737后继机项目表现出了极大的关注。出于商业秘密考虑,虽然各家都没有对外公开各自的具体方案,但种种迹象已经表明各家都在积极做着各方面的准备。罗罗公司基于以往的经验和现有能力,开发一个全新的大型民机发动机型号一般需要5年时间;普惠公司针对波音737和A320后继机开发的齿轮传动风扇发动机PW9000今年底即将投入地面试验。以此判断,波音在2015年左右推出其波音737后继机在配套动力上应该不会存在很大的问题。
从波音公司以往换代民机投入使用的时间跨度来看,传统波音737到新一代波音737经过了14年,波音767到波音777经过了13年,波音777到波音787也将经过13年。依此推断,波音737后继机很有可能在波音787投入使用后的2020年左右投入使用。
根据以上分析,虽然波音完全有能力在2015年前先于空客将波音737后继机推向市场,然而有能力并不代表波音就一定这样做,波音会更多地从企业发展战略的角度出发，决定推出737后继机的最佳时机。综合判断,预计波音737后继机将会在2015～2020年间推向市场。 |
|
[move]
[/move]
云翊航空/11-12月执照和机型培训计划
A320驾驶舱面板指南【01】
M9题库
天津鸿图春季特惠班火热招生ing
发表于 2007-6-23 17:38:02