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“协和”超音速客机简介：
“协和”是原英国飞机公司(现为英国航宇公司)和法国航宇公司联合研制的四发中程超音速客机。

1956年至1961年，英法两国就分别对超音速客机进行了研究，并各有一种设计方案，由于研制费用高，加上两国方案相近，于是两国决定联合试制。1962年11月达成合作协议，并将飞机正式命名为“协和”，研制费用两国平摊，1969年3月2日，协和客机在图卢兹实现了首次试飞，1976年1月12日协和正式投入航线使用。但由于由于噪音问题和经济性差，最终也只有英航和法航将协和投入航线飞行。2000年7月25日，法航的一架协和客机在巴黎戴高乐机场起飞后失事坠毁，给协和客机带来致命的打击。2003年10月24日，协和客机正式退役。标志着人类民用航空史上的超音速时代暂告一个段落。

   “协和”总共只生产20架，英法两国各生产10架。

   英国、法国每方各生产了一架原型机，一架预生产型机，剩余8架生产型由本国航空公司投入商业运营。法国生产的型号定为协和101、英国生产的型号定为协和102。
　
“协和”的由来：
    20世纪50年代，喷气发动机、后掠翼等技术的应用，战斗机已经实现了超音速和二倍音速飞行。喷气式客机趋于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客机身上，在新技术、新思想以及一个个成功的新型号的激动下，美、苏、英、法等国纷纷开始探索研制超音速大型飞机，一个个富有科学技术挑战性的计划被提了出来。全世界共有7家著名的飞机制造商先后进行了超音速客机的研发，都期待在这场竞争中拔得头筹。

1954年2月，英国皇家飞机研究院空气动力学部成立了一个研究小组，研究高亚音速和超音速战斗机和轰炸机的可行性。同时认为，下一代的客机应当是超音速的。因此也开始了超音速客机的初步研究和设计工作。随着新技术的发展、喷气发动机成熟和超音速客机设计方案的不断完善，在1956年11月5日，英国皇家飞机公司正式组建超音速运输飞机委员会，宣布将研制一款能够比音速更快的民航客机，其设计的BAC223是一种四台发动机、马赫数为2(音速的2倍)的100座超音速飞机，而在法国方面，法国航空公司、达索公司、南方航空公司等获得法国政府的支持，提出了以“快帆”飞机为基础，使用三角机翼、马赫数为2.2的70座超音速飞机方案--“超快快帆”，有趣的是，这两种方案十分相似，尤其是它们的气动外形，几乎一样：尖尖的头部，在起飞和着陆时，机头下垂，以增加阻力。具有复杂弯度和扭转的狭长三角翼，无水平尾翼。

　
    由于研制飞机费用高，加上方案相近，到了60年代初期，两国设计小组关系越来越密切，希望联合试制，赶在苏联和美国之前，实现超音速民航飞行。
    而当时以波音707为代表的美国民航客机称雄于世界航空界，法国总统戴高乐因不甘心民航的天空变为美国“殖民地”，为显示欧洲的独立性；极力促成英国法国合作研究超音速民航飞机，而英国也愿意和法国合作，希望借此牵制法国，束缚它的政治野心。加上当时普遍存在着迷信技术可以无限制地为人类带来福祉的思想，认为建造超音速民航飞机是航空技术发展的下一个必然的步骤。于是在1962年11月29日，在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，法英两国正式签署了共同研制超音速民航飞机的历史性政府协议，决心向当时被誉为“空中皇后”的波音707发起挑战。这个协议的最大特点就是“无违约条款”，这实际上也就造成了可以动摇或取消协约的后果。
    1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐亲自将这一研制计划命名为"协和"。由于风险巨大，企业家们敬而远之，所以不得不由英法两国政府平摊巨额研制费，机体由由改组后的英国飞机公司和法国国营航空空间工业公司负责，发动机由英国罗尔斯·罗伊斯和法国国营航空发动机研究和制造公司负责，协和飞机组装地分别设在英国菲尔顿和法国图卢兹。当时的设计指导思想是，立足于50年代的技术水平，不追求过多的新材料、新技术，飞机的设计巡航速度为音速的2倍至2.2倍，尽快实现超音速民航飞行。
　
　
“协和”的历程：
    在英法方面的努力下，“协和”原型机于1965年开始制造，法国组装的第一架协和001飞机于1967年12月11日出厂，并在1969年3月2日，协和客机实现了首次试飞，并在同年10月1日进行的第45次试飞时突破了音障。英国组装的第一架协和002飞机也于1969年4月9日首飞，共有18家航空公司随后承诺订购77架“协和”，当时协和风光了好一阵子，英法两国雄心勃勃，计划制造1370架“协和”。但这一设想很快就由于“协和”的三大弱点而破灭。

“协和”的三大弱点: 第一，经济性差。由于耗油率过高，载客量偏小，成本高，协和号的票价非常昂贵大多数乘客望而却步。 第二，航程短。协和号的航程仅为5110千米，只能勉强飞越大西洋，这一航程无法发挥超音速飞机的优势。特别是在太平洋航线上，协和号难以发挥作用。 第三，噪音污染严重。协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。噪音可以说是协和商业失败的关键性因素。

    美国联邦航空局的第36条规定噪音标准使协和号不能在美国境内飞行。由于协和飞机在飞行和起降时，发动机噪音巨大，让乘客和机场附近居民难以忍受。因此，继美国之后，欧洲和亚洲一些国家从环保的角度考虑，也开始禁止协和客机超音速飞越其领空，各大航空公司纷纷终止了与英法签订的订货合同。最后只有英国和法国自己的航空公司买单。由于产品没有实现批量化生产，价格和维护费用更是昂贵。
    但是，英国两国还是对“协和”情有独钟，两架预生产型也分别于1971年底和1972年初交付试飞。预生产型协和作了许多修改：机头加长0.6米，机头横截面从圆形改成扁圆形，以改善机舱视界；客舱由33米加长到38.7米，载客量增加到128人。
    1975年底，协和取得英、法两国型号合格证。

　　1976年1月21日：“协和”客机首次投入商业飞行，英国航空公司首飞从伦敦到巴林，法航从巴黎经达卡尔至里约热内卢。1976年5月24日，英国航空公司和法航同时推出“协和”客机跨大西洋飞行，两架飞机几乎同时到达华盛顿。

　　1977年11月，“协和”客机开始飞行纽约航线。虽然协和还计划开辟到里约热内卢、加拉加斯、华盛顿、新加坡、墨西哥等多条航线，但由于噪音过大、环保限制及成本过高等原因，协和客机很快就只剩下巴黎至纽约和伦敦至纽约两条孤零零的航线。
    而且由于“协和”的弱点，其成本大大高于亚音速客机，致使英、法两国航空公司在“协和”的运营上每年要亏损5000万美元，虽然如此，但协和是唯一投入商业飞行的超音速客机，被两国航空界当作自己的骄傲。且拥有出色的安全纪录，被称为世界上最安全最快速的飞机，维持其运行意义重大，因此依靠两国政府补贴英航和法航也就一直努力维持着其飞行。
2000年“协和”空难：
        2000年协和号从未发生灾难性事故的神话被打破。7月25日，法国航空公司一架协和超音速客机执行AF4590航班从巴黎戴高乐机场起飞后失事坠毁，除机上109人全部遇难外，同时还造成地面上4人死亡，令人为之痛惜。

    在2000年9月公布的调查报告显示，空难发生当天，美国大陆航空公司的一架DC-10客机在协和客机出事前从戴高乐机场起飞，但它在机场跑道上掉落了一块43厘米长的金属薄片，正是这块小金属片割破了随后起飞滑跑的协和客机左侧主起落架的右前轮，致使轮胎爆裂，轮胎上的橡胶残骸击中飞机油箱，从而引发燃油泄漏并起火，第二号发动机失灵且起落架无法收回，由于速度过快，虽然塔台和机组及时发现失火的情况，但已无法停止飞机起飞。机组决定继续起飞前往附近机场备降，但起飞后，与第二号发动机并列的第一号发动机也发生故障。发动机推力的不平衡使协和飞机偏离航线，并导致整个飞机失控而坠毁。
    报告同时认为，协和飞机也对事故负有部分责任，该型飞机在设计上存在的缺陷和漏洞也是造成事故发生的主要原因之一，首先，轮胎离油箱太近，一旦轮胎爆裂，其碎片很容易穿透油箱，引起油箱着火；其次，油箱的外表缺乏保护层，造成油箱极易被穿透。
    这一空难事故发生后，法航协和客机立即停飞，英航协和也于随后被迫停飞，但英法两国并未放弃对协和的努力，经过一年多的事故调查、分析，并对协和客机进行部分改进、试验后，2001年7月17日，在发生空难一年后，英国航空公司的一架协和式客机成功地完成了首次超音速试飞。

    2001年11月7日：“协和”客机在经过改进后恢复后英航和法航恢复了前往纽约的飞行。但运客量再也没有恢复到原有的水平。“9·11”事件发生后，世界经济持续低迷，国际民航业也陷入危机，协和原有的客源大量流失，对乘客而言，要乘坐既昂贵又不舒服的协和确实不划算，不如花少得多的价钱乘坐普通客机的头等舱进行越洋飞行。加上协和客机的保养成本在发生事故后增加了72％，亏损日益严重，因此，英航和法航不得不痛下决心，停飞协和。
停飞“协和”：    
　　2003年4月10日：英航与法航同时宣布“协和”客机即将退役。此后维京大西洋航空公司希望购买英航的“协和”客机继续维持它们的服役，但这一表示遭到了英航的拒绝。

　　2003年5月31日：法航的“协和”客机进行了最后一次商业飞行。

　　2003年10月24日，下午4时零2分到6分，短短4分钟，英航的3架“协和”超音速大型客机满载着名人和工作人员接连在伦敦希思罗机场降落结束了自己的使命。这款曾在世界航空界显赫一时的飞机从而走完了它27年的光辉历程。

　　
　　
“协和”技术数据：

翼展：25.56米 机长：62.10米 机高：11.40米 客舱长度：39.32米 客舱宽度：2.63米 客舱高度：1.96米 空重：78.7吨 最大起飞重量:186吨 最大商载：12.7吨 最大巡航速度：M2.04 最大燃油航程：6580公里 最大载重航程：5110公里 起飞距离：3410米 着陆距离：2220米 起飞噪音：119.5分贝 进场噪音：116.7分贝 发动机：4台奥林帕斯593 Mk610涡喷发动机

协和驾驶舱 协和客舱

    协和号飞机自1976年投入使用后，飞行了27年，运载旅客200万人次以上，尽管航空界对其褒贬不一，但它取得的技术成就对航空事业的发展无疑是有着巨大影响。
    协和客机之后，目前世界上还找不到一个它的替代者，虽然在现有的技术水平上，飞机制造商已有能力造出比协和更大的新型超音速客机，但其商业实用性仍是制约其发展的最大障碍。可以确定的是在相当长一段时间，世界超音速客机领域将出现空白，协和客机后继乏人。
        协和客机记载了人类科技发展的脚步，同时也留给人们一些思考：美好的愿望、单纯的技术革新和突破并不一定能为商业的成功带来保证，只有当技术发展到一个相对成熟的阶段，适合了当时的市场条件，才能真正催生新的商机。人们期待着客机领域真正的超音速时代的到来。

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巴西航空工业公司简介：
      巴西航空工业公司是巴西最大的航空工业制造商，全世界第四大民用飞机制造者，也是世界主要的支线客机制造商之一，巴西民机工业主要与它有关。

1969年，巴西政府决定组建一家公司专门负责开发和生产国家所需要的各种军用和民用飞机。同年8月19日成立巴西航空工业公司(Embraer)，揭开了巴西航空工业发展新的一页。公司成立后，巴西政府对其采取了许多优惠和扶持政策，同时限制外国飞机进入巴西市场，使巴航公司的产品逐步占据了国内市场，进而又开始出口。巴航公司在巴西国防系统中也充当着战略性的角色，巴西空军50%以上的飞机是该公司的产品。巴西航空工业的发展形成了以巴西航空工业公司为核心、以该公司飞机产品为主导的格局。

巴西航空工业公司(Embraer)

      在民机方面，经过几十年的发展，巴西的航空工业在发展中国家和南美地区首屈一指，是世界支线客机、通用航空飞机和初级教练机生产的主要国家之一。巴西已有近十种飞机产品向40多个国家出口了1000多架。特别是EMB-110“先锋”19座通用航空飞机、EMB-120“巴西利亚”30座支线客机和EMB-312“巨嘴鸟”初级教练机在国际市场上是富有竞争力的产品。进入90年代以来，由于世界航空运输业的衰退和世界飞机市场的萧条，巴西航空工业也出现了订货陡减、公司亏损和资金困难的局面，1994～1995年的私有化成为巴西航空工业公司的转折点，于1994年12月7日正式私有化，经过对航空市场的调查和分析，作出了全力发展支线喷气客机的战略决策，主推ERJ145系列涡扇支线客机，这一策略正适应了全世界航空市场对支线飞机产生巨大的需求，公司经营情况逐年改善。ERJ145系列也成为巴西民机参与世界支线客机市场竞争的主导产品。
     为了进一步扩大产品范围，提高市场竞争力，巴西航空工业公司生产了ERJ145的缩短型ERJ135、ERJ140，在ERJ135的基础上,又开发生产了Legacy(莱格塞)公务机，以适应客户的不同需求。考虑到空客和波音公司所能提供的机型通常是100座级的飞机，从而为70-90座级飞机提供了市场机遇，巴航公司从1999年开始研制生产了载客量在70到108座的Embraer ERJ170/175/190/195系列支线喷气客机，进一步巩固了其在这一支线客机领域的地位。
巴西主要民机型号简要介绍:
EMB-110/120系列
EMB-110“先锋”（Bandeirante）:
EMB-110“先锋”是巴西航空工业公司研制的双发涡轮螺桨式轻型运输机。该型号的研制生产也促进了巴西航空工业公司的成立它是根据巴西航空部关于一种能执行运输、导航训练和伤员运输等任务的通用航空飞机的技术要求研制的，是能同时满足民用和军用要求的轻型多用途运输机。1968年10月26日首次试飞，1973年2月9日交付给巴西空军使用，36个国家的80多用户在用此飞机。1991年停止生产，共交付各种型号EMB110飞机1000架。

EMB110民用型主要技术参数： 翼展:15.33米  机长:15.10米   机高:4.92米 空重:3590千克 最大商载:1561千克 最大起飞重量:5900千克 最大航程:1960公里 发动机：两台普-惠公司PT6A系列涡桨发动机

EMB110

 
EMB-120“巴西利亚”(Brasilia) :
EMB-120“巴西利亚”是巴西航空工业公司在EMB-110基础上研制的双发涡轮螺桨支线客机、货运输机，研制工作始于1978年，1979年9月开始正式启动30座方案的设计工作，1983年7月27日首次飞行，1985年10月交付美国东南大西洋航空公司投入运营。EMB-120的特点是价格便宜机载设备先进、使用维护费用低，曾是国际支线客机市场上的热销产品。
现在仍在生产中的该型号是改进的EMB120C货机等,增加了航程和重量。

EMB120ER民用型主要参数： 翼展：19.78米  机长:20米   机高:6.35米 空重:7150千克 最大商载:3039千克 最大起飞重量:11900千克 最大航程:3020公里 发动机：两台普-惠公司PT118系列涡桨发动机

EMB120

ERJ135/140/145系列:
ERJ145：
ERJ145原名为EMB145。EMB-145“亚马逊”是巴西航空工业公司研制的第一种涡扇式支线客机。它是在EMB-120“巴西利亚”基础上研制的，两种飞机有很高的通用性，有75％的零部件通用。但新机采用中涵道比涡扇发动机，机翼重新设计并装有翼梢小翼，两台发动机采用尾吊方式。机身横截面与EMB-120相同，机身在EMB-120基础上有所加长，以适应载客量增加的需要。

巴西航空工业公司在1989年6月的巴黎航展上首次透露这项研制计划。期间曾由于公司缩减生产等原因一度暂停，延误了研制工作，EMB145于1995年8月11日首飞，1996年12月16日获美国适航证书，1996年12月19日开始交付美国大陆快运公司。经过缓慢的开头后，1997年开始该型号飞机开始热销，1997年5月迎来欧洲首位客户--法国地区航空公司，1997年10月，EMB145正式更名为支线喷气145飞机或ERJ145（ERJ：Embraer Regional Jet巴西航空工业地区喷气）以反映其新的市场定位。

ERJ145

      ERJ145生产的基本型号为 ERJ145ER，此外，还有ERJ145LR远程型、ERJ145XR超远程型，是在基本型基础上换装功率更大的发动机，增加燃油量，以增加航程。
ERJ135/140:
       随着ERJ145的热销，为补充载客量单一的不足，并进一步完善支线喷气客机系列。
      1997年9月开始，巴西航空工业公司在ERJ145基础上研制生产了较小的37座ERJ135机身长度有所缩短，ERJ-135于1998年7月4日首飞，首架已于1999年7月美国大陆快运公司。
      1999年9月，巴西航空工业公司开始研制ERJ145系列的新型号44座ERJ140，与ERJ135、ERJ145的差别主要是机身长度，2000年6月27日首飞，2001年7月开始投入运营。
Legacy莱格塞（传奇)：
       Legacy莱格塞是巴西航空工业公司研制生产的公务机，该机型取证型号为EMB-135BJ、ERJ140LR，在2000年发起该项目，是在ERJ135的基础上安装了有助于减少巡航时阻力的翼梢小翼，在机腹新增了油箱，航程增加到6000公里，于2001年3月首飞，分别于2002年7月和9月通过了欧洲联合适航局（JAA）和美国联邦航空局（FAA）的型号审定。该公务机共有两种机型：行政型和通勤型。
ERJ145LR（远程型）主要技术参数：

ERJ145三视图

翼展：20.04米 机长：29.87米 机高： 6.75米 标准载客:50人 商载:  4600千克 空重: 12007千克 最大巡航速度：833公里/小时 最大起飞重量: 22000千克 最大航程: 2870公里 发动机：两台艾利逊公司AE3007A1涡扇发动机（推力：7400磅）

Embraer ERJ170/175/190/195系列:
      由于获得瑞士克劳斯航空公司（CrossAir）和美国GECAS飞机租赁公司超过100架的大量订单，同时为进一步完善其支线喷气客机系列，巴西航空工业公司于1999年6月开始研制载客量更大的支线喷气客机。
      Embraer ERJ170/175/190/195系列新型喷气客机系列包括70座的Embraer ERJ170，78座的Embraer ERJ 175，98座的Embraer ERJ 190和108座的Embraer ERJ 195共4个型号，安装通用电气公司CF34系列涡扇发动机。
      这一系列飞机是按系列化概念设计的飞机，提供通用的系统和零件，采用相同的地面保障设备，可以减少用户对备件的需求，驾驶员只需相同的驾驶资格，并可采用标准化的培训和维修程序。该系列4个机型之间具有极高的通用性可使航空公司节省大量运营和培训成本。此外这四种机型均提供了基本型和延程型两种规格供用户选择。
Embraer ERJ170：标准客舱布局70座，该系列的第一个成员，首架已于2001年10月29日出厂，2002年2月19日首飞，2004年3月开始交付使用
Embraer ERJ175：标准客舱布局78座，在ERJ170基础上加长机身1.77米，2003年6月首飞
Embraer ERJ190：在ERJ170基础上加长机身6.25米，载客量增加到98人，加长了翼展，加强了起落架结构，换装通用电气公司CF34-10E涡扇发动机，提高了发动机推力，以适应增加的载荷，2004年3月首飞
Embraer ERJ195：在ERJ190基础上加长机身2.41米，载客量增加到108人，其它方面与ERJ190相同，2004年9月首飞 　

香港港联航空ERJ170

Embraer170基本型主要参数： 翼展：26.0米 机长: 29.9米 机高: 9.67米 空重:20150千克 最大起飞重量:35450千克 商载:9100千克 标准载客:70人 最大巡航速度：890公里/小时 最大航程:3300公里 发动机：两台通用电气公司CF34-8E涡扇发动机（推力：14000磅）

 
ERJ145/170在中国：
截止2005年底中国内地共运营着14架ERJ145LR。其中四川航空公司5架，中国南方航空6架，中国东方航空3架。

中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业公司和巴西航空工业公司于2002年12月2日正式签定合同，合资建立了哈尔滨安博威公司,在哈尔滨合作组装ERJ-145型支线飞机，并负责飞机的销售和售后支援，2003年12月首架组装的ERJ-145首飞成功，2004年6月开始交付，首位用户是中国南方航空公司，目前国内中国南方航空、中国东方航空运营的ERJ145均为中国组装，其中中国南方航空订购6架已交付，中国东方航空订购10架，已交付3架。 截止2005年底中国香港方面的香港港联航空运营着3架ERJ170。

四川航空ERJ145

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BAe146/RJ系列简介： BAe146 BAe146是英国航宇公司研制的一种四发涡扇式短程运输机。 BAe146原名HS.146，是原英国霍克·西德利飞机公司于1972年研制的,得到英国政府的支持。后因经济不景气，民航市场萧条，于1974年10月被搁置了起来。但该机的研究和设计工作并没有完全停止，仍以有限的规模继续进行。1977年4月，霍克·西德利公司与英国飞机公司合并，新组成的英国航宇公司继续投入少量的资金来制造装配型架、系统试验装置，继续进行设计和风洞试验。1978年7月10日，英国政府批准了英国航宇公司作出的全面开始进行这项新机计划的决定，HS.146便以BAe146的新名称重新复活，作为短程支线运输机投入市场。　 英国航宇公司表示BAe146使用原达信·莱康明公司的ALF502发动机和高效机翼设计。具有与现用宽机身飞机同样优越的旅客座位配置规格，并具有使用费用低、起落性能好和噪音低等特点。BAe146于1983年开始交付使用，截止1993年停产，共生产221架。 英国航宇公司所属阿弗洛航宇公司在BAe146基础上进行改进，提高经济性、乘坐舒适性，研制生产RJ支线喷气客机用来取代BAe146，于1992年开始交付使用，目前部分型号还在生产中 　 BAe146/RJ系列主要型别： BAe146系列 BAe146-100： 基本型。可在简陋的、地面设备很少的短跑道机场上起降，正常载客量82～93人。原型机于1981年9月3日首次飞行。1983年5月20日获得英国民航局运输机类型号合格证，次日开始交付使用。 BAe146-100 BAe146-200： 100型的加长型。仅能在硬道面跑道上起降，载客量82～109人。机身增加5个隔框，加长了2.40米。最大起飞重量和零燃油重量有所增加。地板下货舱容积增加35%。1982年8月1日首次试飞，1983年2月4日获得型号合格证，于1983年6月交付使用。随后-100型和200型均获美国联邦航空局型号合格证。 BAe146-200 BAe146-300： 200型的加长型。保留了-200型上使用的发动机和相同的机翼。机身加长2.39米，1987年5月1日首次飞行，1988年9月6日获得型号合格证。 BAe146-300 BAe146QT：QT- Quiet Trader安静商船 全货机型，在200型和300型基础上改进设计，拥有上折侧货舱门，型号变更为200QT型、300QT型。 BAe146-300QT BAe146-200QC：QC- Quick Change 200型的客货快速转换型 BAe146-200QC BAe146-“政治家”Statesman 行政机型，客舱可进行灵活的内部布置。 Avro RJ支线喷气系列： Avro RJ阿弗洛支线喷气系列是在BAe146基础上进行改进，研制生产的，提高了运营经济性，并减轻重量，换装性能更好的发动机，全权限数字电子控制（FADEC），同时也在驾驶舱安装了较先进的电子设备。 该系列共有三种型号，是在BAe146的三个型号上分别改进的，拥有相同的基本座舱配置。三种型号间具共通性设计，降低了维修的成本及备用航材的库存。 RJ70：与BAe146-100相同机身长度，每排5座，载客70人，已停产。 RJ85：与BAe146-200相同机身长度，每排5座，载客85人。1992年11月首飞 RJ100：与BAe146-300相同机身长度，每排5座，载客100人。 RJ70 RJ85 基本数据: 项目 BAe146-300 RJ70 RJ100 翼展（米） 26.34 26.34 26.34 机长（米） 30.1 26.16 30.1 标准客舱布局载客（每排5座） 100 70 100 标准客舱布局载客（每排6座） 112 82 112 货舱容积（立方米） 23 13.6 23 空机重（吨） 24.7    25.3 最大起飞总重(吨） 43.1    44.2 最大飞行高度（英尺） 31000 35000 35000 航程（公里） 　 2998 2554 动力装置 四台涡扇发动机 发动机型号 联信（原达信·莱康明）ALF502R-5 联信 LF507 BAe146/RJ在中国：　 我国内地民航从1986年开始引进Bae146型客机，最初引进10架BAe146-100： 原中国西北航空3架：注册号为B-2701、B-2702、B-2703； 中国东方航空3架：注册号为B-2704、B-2705、B-2706； 中国国际航空4架：注册号为B-2707、B-2708、B-2709、B-2710； 1992年开始引进8架BAe146-300，均由原中国西北航空公司运营。注册号为B-2711、B-2712、B-2715、B-2716、B-2717、B-2718、B-2719、B-2720； 其中B-2716于1993年7月23日在银川机场起飞滑跑过程中襟翼突发故障,冲出跑道，飞机报废。 由于未安装防撞系统等原因，国内BAe146-100型客机在2003年陆续停场退出运营； 由于机队调整、运营成本较高、航财保障不足等原因，国内BAe146-300型客机也将在2005年陆续退出运营；目前这7架BAe146-300由中国东方航空西北公司运营。 中国台湾地区民航方面由原马公航空（现为立荣航空）从1990年开始引进5架BAe146-300型客机，于1999年已陆续退出运营。 中国西北航空BAe146-300

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湾流公司介绍：
湾流宇航公司是目前世界上生产豪华、大型公务机的著名厂商。1999年由通用动力公司完全收购，其主要产品为“湾流”系列飞机。
1958年公司前身格鲁曼飞机公司推出专为商务应用设计的第一架公务机“湾流”I；1966年出厂的“湾流”II创立了大型座舱公务机市场。1973年，阿伦·E.保尔森以200万美元从格鲁曼公司购买了湾流飞机的生产线并接管了湾流各项计划，湾流公司诞生了。随后湾流公司先后研制生产了“湾流”III、IV、V型公务机，目前仅生产“湾流”IV-SP、“湾流”V系列。
2001年6月，通用动力公司控股银河宇航公司（以色列飞机工业公司1997年在美国支持下成立）后，将该公司的银河、阿斯特拉公务机加入湾流系列并重新命名为湾流100/200，加大湾流公务机的规模。
到目前为止湾流公司已生产了1300多架飞机，广泛应用于民用、商业、政府机构、私人、军用各个领域。其中处于美国《财富》杂志500家最大企业中有超过1/4的公司使用“湾流”公务机。
　　
湾流系列公务机主要型号：

“湾流”I： 湾流公司前身格鲁曼飞机公司生产。20世纪50年代初期，格鲁曼飞机公司发现市场需要行政机，便着手开始研制上单翼的S2“追踪者”反潜机的衍生机型，但计划失败，随后根据客户要求在1957年继续研制改进，形成后来采用下单翼布局的“湾流”I，初定名为G.159。 1958年8月14日首飞。由于未按正常程序进行，首飞过程中飞机故障，在空中燃油系统关闭，飞机进行了紧急迫降。 1959年10月开始投入运营。 “湾流”I-C：加长型，仅制造5架，计划未获成功。 截止1969年停产，共生产200架，目前仍有超过100架的“湾流”I在使用中。	“湾流”I 基本数据： 翼展：23.87米    机长:19.66米 机高：6.94米    标准载客：12人至24人      空机重量：9.9吨      最大起飞总重:15.9吨 最大油量航程:4000公里 最大巡航速度:560公里/小时动力装置：两台罗尔斯-罗伊斯公司达特539涡桨发动机
“湾流”II： 湾流公司前身格鲁曼飞机公司研制生产.1965年5月开始研制,采用T型尾翼,以喷气发动机为动力,在乘坐舒适度和航程上较“湾流”I有很大的改善。最初定名为G.1159。 1966年10月2日首飞。1967年10月获FAA适航证。 “湾流”II（TT），装备翼尖油箱，加大了航程，增加了机翼面积，提高了飞行性能和操作性能。 “湾流”II SP：加装航空伙伴公司的翼尖融合小翼 截止停产，“湾流”II各型共生产258架。	“湾流”II-SP “湾流”II基本数据： 翼展：21米    机长:24.4米 机高：7.5米    标准载客：10人至19人   最大商载：2.5吨   空机重量：16.6吨      最大起飞总重:29.4吨 最大油量航程:4800公里 巡航速度:851公里/小时 巡航高度:13716米 动力装置：两台罗尔斯-罗伊斯公司斯贝MK511-8涡扇发动机（最大推力11400磅）
“湾流”III： 湾流II改进型，与“湾流”Ⅱ型的主要区别在于重新设计的机翼上带有翼梢小翼，增加了机身长度和燃油容量，燃油效率提高了18%。1978年春湾流公司宣布研制，1979年12月2日第一架原型机首次试飞，1980年9月22日获美国联邦航空局型号合格证。至1988年9月停产，总生产量达206架。	美国政府“湾流”III
“湾流”IV： 是“湾流”III型飞机的发展型，1983年开始初步设计。自1985年起开始生产4架原型机，同年9月19日第一架原型机首次试飞。1987年4月22日获得美国联邦航空局型号合格证。在“湾流”III大受欢迎的基础上增加航程约40%，改用新型发动机增加功率，并降低噪音以符合新的联邦航空条例。 “湾流”IV-SP：目前唯一生产的“湾流”IV的型号，1992年6月首飞，使用新型电子飞行仪表，商务载重与航程比标准型“湾流”IV增加约50%。	“湾流”IV-SP “湾流”IV-SP基本数据： 翼展：23.7米 机长:26.9米 机高：7.4米    标准载客：12人至19人   最大商载：2.9吨   空机重量：19.3吨      最大起飞总重:33.8吨 最大油量航程:7820公里 巡航速度:851公里/小时 巡航高度:13716米 动力装置：两台罗尔斯-罗伊斯公司斯贝MK611-8涡扇发动机（最大推力13850磅）
“湾流”V： 是“湾流”IV型飞机的发展型，1992年宣布开始研制，是世界上第一架超远程公务机，在“湾流”IV型基础上加长2.13米,采用新型机翼和尾翼,不经停航程可达12000公里。1995年11月28日第一架原型机首次试飞。1997年4月获得美国联邦航空局型号合格证，已交付约150架。 “湾流”V-SP：进一步加大航程,客舱内部空间加大,改善舒适度,2001年8月31日首飞，未有正式投入运营的报道	“湾流”V “湾流”V基本数据： 翼展：28.5米 机长:29.4米 机高：7.9米    标准载客：13人至19人   最大商载：2.9吨   空机重量：21.8吨      最大起飞总重:41.1吨 最大油量航程:12046公里 正常巡航速度:851公里/小时 最大巡航高度:15545米 动力装置：两台罗尔斯-罗伊斯公司BMW BR710涡扇发动机（最大推力14750磅）
“湾流”100/200系列： “湾流”100/200前身是以色列飞机工业公司研制生产的阿斯特拉（ASTRA）IAI1125 SPX、IAI1126 GALAXY（银河）公务机。 阿斯特拉飞机最初原型机是20世纪60年代初期美国空中指挥官公司设计的1121喷气指挥官飞机，由于其母公司罗克韦尔公司受美国反垄断法限制，1967年将该生产线出售给以色列飞机工业公司，随后由该公司进一步发展该机型，1987年开始转型生产新型阿斯特拉飞机（IAI1125），1994年进一步改进开始生产阿斯特拉（ASTRA）SPX型号，1995年底投入使用。1997年2月以色列飞机工业公司在美国协助下成立银河宇航公司在美国生产该型号飞机。2001年6月被通用动力公司收购，阿斯特拉（ASTRA）IAI1125 SPX更名为“湾流”100，IAI1126 GALAXY（银河）公务机更名为“湾流”200。 “湾流”200基本数据： 翼展：17.7米 机长:18.97米 机高：6.53米    标准载客：8人至10人   最大商载：1.9吨   空机重量：8.98吨      最大起飞总重:16.1吨 最大油量航程:6667公里 正常巡航速度:870公里/小时 最大巡航高度:13716米 动力装置：两台普惠加拿大公司PW306A涡扇发动机（最大推力6040磅）	“湾流”100
	“湾流”200

湾流公务机在中国：

目前中国仅香港地区有一架湾流公务机注册，型号是湾流IV。

“湾流”IV

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Dornier系列飞机最初由德国多尼尔公司研制生产,多尼尔公司(或译为道尼尔)创建于1922年，当时名为齐伯林(Zeppelin)公司,为家族企业。多尼尔公司始终保持了独立经营的状况直到1985年,1985年因家族矛盾被戴姆勒·奔驰股份公司乘机购买了多尼尔公司大部分股份，结束了几十年独立经营的状况。随后在1985～1996年间，为了加强德国航空工业在国际上的竞争力，德国对其航空工业进行了很大的调整。在支线飞机方面，完全放弃了成为欧洲支线飞机研制的领导地位的战略，1996年由于戴姆勒·奔驰宇航公司旗下荷兰福克公司亏损严重，决定停止向福克公司注入资金。1996年3月15日，福克公司宣布破产。1996年6月，戴姆勒·奔驰宇航公司(DASA)又将其多尼尔航空有限公司80%的股份出售给美国的费尔柴尔德飞机公司，成为目前的美国仙童-多尼尔公司(或译为费尔柴尔德-多尼尔公司）。负责Dornier系列飞机的研制生产经营。

由于负债已超过6亿美元，无力继续支付德国3600名员工和美国700名员工的工资。“9.11”后航空业陷入危机，航空公司取消或推迟新飞机订货、428JET项目流产、中国政府未颁发海南航空公司进口21架328JET的许可证等一系列事件使该公司遭受重创。
2002年4月仙童·多尼尔公司宣布申请破产保护，前景不容乐观。仙童·多尼尔公司目前仍然在寻找一个战略伙伴并且与一些金融机构商讨资金重组事宜。在这个时期，仙童·多尼尔公司的主要生产项目将继续运作，其中包括328JET的生产、728的生产和开发、空中客车公司的部件生产、飞机的维护以及全球1400多架在役飞机的客户支持与服务工作。


主要型号：
Dornier228：

德国多尼尔公司研制的15～19座小型支线运输机，1979年底开始研制。Do.228-100原型机于1981年3月首次试飞，1982年初获得德国联邦航空局型号合格证，1982年开始交付使用。1984年获得英国民航局及美国联邦航空局型号合格证，1985年获得澳大利亚型号合格证。 飞机使用加雷特TPE331-5涡桨发动机 1983年11月印度斯坦航空工业公司与多尼尔公司达成协议，仿制生产Do.228飞机，印度生产的首架Do.228于1986年1月首飞。德国在生产了238架Do.228飞机后于1994年停止生产该型号飞机，目前，印度方面可能还在生产。

台湾立荣航空Dornier228

Dornier328：

Do.328是德国多尼尔公司在Do.228基础上研制的更大、更先进的涡桨式支线运输机。采用了新的T型尾翼，客舱加宽，安装普-惠公司PW119系列涡桨发动机，1988年8月正式启动该项目，原型机1991年12月首飞，1993年10月和11月分别获得欧洲联合适航当局和美国联邦航空局的型号合格证，随后开始交付。

Dornier328

Dornier328Jet：

在生产Do.328飞机过程中，销售不佳，同时在国际民机大环境的影响下，德国多尼尔公司决定放弃涡轮螺旋桨飞机的设计，研制采用涡轮风扇发动机，新研制生产的Do.328Jet于1998年1月20日首飞，最初曾命名为Do.328-300，采用普-惠公司PW306B涡扇发动机，1996年6月，美国费尔柴尔德飞机公司收购80%的多尼尔公司股份，也促进了公司改变飞机发展战略。

Dornier328Jet

Dornier728Jet系列：

美国仙童-多尼尔公司意识到市场对55到110座客机的需求，决定研制开发全新的Dornier728Jet系列，包括55～65座Do.528Jet、70～85座Do.728Jet、95～110座Do.928Jet，该公司宣称该系列具很高的通用性，采用通用电气公司的CF34系列涡轮风扇发动机，目前该系列正在研制生产中，仍未投入市场运营，前景由于支线客机市场竞争激烈，不容乐观。

研制中的Do.728Jet设想图

基本数据:

Dornier328Jet的数据： 翼展：20.98米 机长:21.23米 机高：7.05米         载客:32人 最大商载:3650千克 最大燃油重量:4542千克 最大起飞重量:15660千克 最大巡航速度:737公里/小时 最大燃油航程:1600公里 动力装置：两台普-惠公司PW306B涡扇发动机（推力：6050磅）

Drnier系列在中国

截止2002年1月初,我国内地仅海南航空公司运营着19架Dornier328Jet, 中国香港澳门地区航空公司没有Drnier系列； 中国台湾地区航空公司运营着5架Dornier228，其中立荣航空3架，华信航空2架。

海南航空公司Dornier328Jet

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ATR系列简介:
       ATR系列属于双发涡轮螺旋桨支线飞机，由法意合资的区域运输机公司研制生产。
ATR（Avions de Transport Regional ）即区域运输机公司,是法文和意大利文“区域运输机”的略语，1980年，法、意的两公司达成协议，决定共同研制一种中、小型支线客机。由法国航宇公司和意大利阿莱尼亚公司联合成立,1981年10月成立,1982年2月5日正式建立经济利益集团(GIE)，总部设在法国图鲁兹。

      目前,由于乘坐舒适性及飞行速度等原因,民机市场上支线客机趋向喷气化,涡桨时代已过去,诸如SAAB等生产涡桨式支线运输机的飞机制造公司均以停产,而ATR公司设计制造的ATR系列是少数还在研制生产的飞机制造企业，目前已占据大部分涡桨式支线运输机市场。
ATR系列主要型号：
ATR42系列:
42是基本型客机的载客数。原型机1984年8月16日首次飞行，ATR42-200和-300型飞机1985年9月24日获得法国、意大利民航总局型号合格证，1985年10月25日，ATR42获得美国联邦航空局型号合格证，1985年12月2日开始交付。
ATR42-200:基本型
ATR42-300:在ATR42-200型基础上仅有很小的结构改动，飞机增加了起飞重量和商载/航程能力。采用普-惠公司PW120涡桨发动机
ATR42-320:在ATR42-300型基础上采用功率更大、性能更好的普-惠公司PW121涡桨发动机
ATR42-500:目前主要生产的型号，采用加强型机翼和坚固的起落架，提高了飞行速度，增加了飞行重量，1995年6月1日首飞，同年10月开始交付使用，配备普-惠公司PW127E涡桨发动机。

ATR72系列:
72是基本型客机的载客数。区域运输机公司在注意到市场的发展和客户的需求后，1985年巴黎航展期间宣布着手ATR42改型计划，并开始研制工作，原型机1988年10月27日首次飞行，与ATR42结构相同，机身加长4.5米,载油量更多,航程更远,1989年10月27日开始交付。
ATR72-200:基本型
ATR72-210:ATR72-200的改进型,采用高空和高温性能较好的普-惠公司PW127涡桨发动机,1992年12月获得美国联邦航空局型号合格证，并开始交付。
ATR72-500:ATR72-210的改进型,或称ATR72-210A,采用普-惠公司PW127F涡桨发动机,螺旋桨均由全复合材料制造,1997年1月获得法国型号合格证，在动力装置、系统设计、零部件和维修等多方面与ATR42-500型具备很强的通用性，同年7月开始交付。
机型基本技术数据：
翼展：27.05米
机长:27.17米
机高：7.65米        
标准载客:72人
使用空重:12200千克   
最大商载:7500千克
最大燃油重量:5000千克
最大起飞重量:21500千克
经济巡航速度:460公里/小时
最大燃油航程:2000公里
动力装置：普-惠公司PW127四桨叶涡桨发动机
ATR系列在中国：

中国南方航空公司（原新疆航空公司）ATR72支线客机

目前，我国内地仅中国南方航空公司（原新疆航空公司）运营着5架ATR72-210型客机。

中国香港澳门地区航空公司没有ATR系列；

中国台湾地区民航方面目前由复兴航空公司运营着10架ATR72-200/500型客机。复兴航空从1988年起开始引进ATR系列飞机，最初引进运营过5架ATR42-300客机，1990年起开始引进ATR72。

涉及ATR系列的重大安全事件：
1995年1月30日除夕夜，复兴航空公司一架刚交付一个月的ATR72-200型客机（B-22717）在执行澎湖－－台北松山调机任务途中在台北桃园地区由于高度问题撞山失事
2002年12月21日，复兴航空公司一架ATR72-200型货机（B-22708）执行台北中正－－澳门航班途中由于飞机进入结冰区后机组操作不当，机翼严重结冰在澎湖地区失速坠海。

xdh-01

不错的

修飞机的高手

继续贴波音的啊！

stephenhu88

继续贴法国的Dassault Falcon 啊  !!   

y2h25

很漂亮！

zhangbei

不错的。就是没看到麦道飞机。如果介绍增加客货舱数据更好。

daiqingsong

不错不错的介绍，以后还可以再增加其他飞机嘛

yu_1997

楼主好资料，学到了好多以前没听过的飞机类型

魔术生活化

怎么没有空客系列啊？？？？？？？？？我要我要我要。。。。。。。

lui7485320

厉害的。

myq900915

不错，很多知识，东航的一架BAe146不是送给了民航上海中专了么？

yu_1997

巴西航空业比较强，世界第四

sky0605

还有么楼主

nuaa1981

懂了不少

petersir

楼主好资料，学到了好多以前没听过的飞机类型