发动机基础培训课程——北航课件

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学学哈，学习才是王道
第一章概述.DOC
第二章部件.doc
第三章共同工作和控制规律.doc
第四章稳态特性.doc
第五章过渡态特性.doc
第六章使用特性.doc
第七章发动机数学模型.doc

第一章概述.DOC 预览（附件图文并茂）

第一章 航空燃气涡轮发动机的基本工作原理... 1
1.1      航空燃气涡轮发动机的主要类型、组成及工作过程... 1
1.1.1.      涡轮喷气发动机... 1
1.1.2.      涡轮风扇发动机... 1
1.1.3.      涡轮螺桨发动机... 2
1.1.4.      涡轮轴发动机... 3
1.1.5.      桨扇发动机... 3
1.2.     航空发动机的主要性能指标... 4
1.2.1.      推力... 4
1.2.2.      单位推力... 7
1.2.3.      耗油率... 7
1.2.4.      推重比和功重比... 7
1.3.     航空发动机效率... 7
1.3.1.      热效率... 8
1.3.2.      推进效率... 8
1.3.3.      总效率... 9
1.3.4.      发动机总效率对飞机燃油利用率的影响... 9
1.4 发动机的主要设计参数及其对发动机设计点性能参数的影响... 10
1.4.1 发动机的热力循环参数... 10
1.4.2 空气流量... 10
1.4.3 加力涡扇发动机主要设计参数对设计点性能参数的影响... 10

第一章 航空燃气涡轮发动机的基本工作原理



1.1    航空燃气涡轮发动机的主要类型、组成及工作过程


目前在航空上应用的燃气涡轮发动机的主要类型包括有：涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺桨发动机、涡轮轴发动机等。

1.1.1.       涡轮喷气发动机


单轴涡轮喷气发动机由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管五个部件组成，如图1-1所示意，是燃气轮机最早应用于飞机作动力装置的类型。
涡喷发动机工作时，外界空气流入进气道，在较大的飞行速度下气流经过进气道时速度减小而压力提高；经过压气机时进一步对气流进行增压，特别是在低速飞行时压气机是对气流增压的主要部件；燃烧室利用油燃烧时释放出的热量对气流加热；从燃烧室流出的高温高压气流推动涡轮旋转产生轴功率，涡轮与压气机之间有轴联接，涡轮发出的功率提供给压气机；涡轮出口的气流仍具有较高的压力和温度，在尾喷管中继续膨胀，速度增加，最后在尾喷管出口以高速排出。当发动机的排气速度 大于飞行速度V[sub]0[/sub]时，说明发动机给气体在加速方向（反飞行方向）以作用力，而气体则给发动机在飞行方向以反作用力，即推力。推力的大小取决于流经发动机的工质质量流量和速度增量（ —V[sub]0[/sub] ）。
..........................................................................................

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第二章 燃气涡轮发动机部件工作原理及其特性... 16
2.1 压气机和风扇. 16
2.1.1压气机/风扇的工作原理及其主要类型. 16
2.1.2压气机出口气流参数计算. 19
2.1.3压气机特性. 19
2.1.4轴流式压气机和风扇的发展趋势. 24
2.2 涡 轮. 24
2.2.1涡轮的的工作原理. 24
2.2.2 涡轮出口气流参数计算. 26
2.2.3涡轮特性. 26
2.2.4涡轮的关键技术和发展趋势. 26
2.3 燃烧室和加力燃烧室. 28
2.3.1 功能和技术指标. 28
2.3.2主燃烧室出口气流参数计算. 28
2.3.3加力燃烧室出口气流参数计算. 29
2.3.4主燃烧室特性. 29
2.4 喷管. 30
2.4.1 喷管的功能和主要性能指标. 30
2.4.2喷管的不同工作状态. 31
2.4.3喷管出口气流参数计算. 31

第二章 燃气涡轮发动机部件工作原理及其特性



2.1 压气机和风扇



2.1.1压气机/风扇的工作原理及其主要类型



2.1.1.1 功能及主要性能指标


压气机/风扇的功能是加功增压，即对流入的气体加入机械能以提高气体的压力。
航空燃气涡轮发动机对压气机/风扇的主要要求是在满足所需增压比的条件下，效率高，尺寸小，重量轻，有足够的稳定工作范围，安全可靠。这些要求可用如下性能指标反映：
（1）压气机增加比π[sub]C[/sub]
π[sub]C[/sub]为 压气机出口总压P[sub]t3[/sub]和进口总压P[sub]t2[/sub]之比，即π[sub]C[/sub]=P[sub]t3[/sub]/P[sub]t2[/sub]。现代和下一代航空压气机的增压比高达20～30。这是由低气压气机（风扇）和高压压气机共同实现的。
（2）压气机效率
压气机效率反映压缩过程的完善程度。常用压气机绝热效率η[sub]C[/sub]，其定义为达到所需压比的等熵绝热压缩功和实际压缩功之。计算公式如下：

               （2-1）

式中： C[sub]P[/sub]为空气的等压比热；T[sub]t2[/sub]和T[sub]t3[/sub]分别为压气机进口与出口总温；γ为空气的比热比；l[sub]C[/sub]为1kg/s空气流量的实际压缩功。
（3）单位迎面流量Wa[sub]S[/sub]
单位迎面流量为压气机质量流量和其压气机的最大迎风面积A之比, 即Wa[sub]S[/sub]=Wa/A，通常由第一级决定。提高单位迎面流量不仅可降低迎风面积，还可提高整个发动机的推重比。
（4）喘振裕度SM
压气机稳定工作范围常用喘振裕度SM（％）反映，得到广泛使用的定义是

                 （2-2）

喘振裕度不仅与压汽机本身的气动设计、几何和结构因素有关，还与来流条件有关，特别与来流的畸变度有关。高空飞行时，雷诺数降低，通常喘振裕度也会降低。
2.1.1.2压气机的主要类型
压气机主要类型包括：轴流式压气机、离心式压气机和斜流式压气机。由离心式和轴流式压气机组成的压气机被称为混合式压气机。
目前，在大型或中型航空燃气轮发动机中，主要用轴流式压气机和涡轮。它们的优点是效率高、径向尺寸小，因而适用于大流量、高性能的航空发动机。离心式压气机在早期航空燃气轮发动机上曾经得到较广泛应用，目前，高性能的离心式压气机应用于小型航空发动机上。它的优点是结构简单、特性宽广，缺点是径向尺寸大和效率略低。混合式压气机由进口轴流级（一级或多级轴流级压气机和离心式压气机混合组成，它兼有轴流式和离心式压气机的优点，这种压气机在现代小型航空燃气轮发动机上获得广泛应用。
2.1.1.3压气机的工作原理
根据动量矩定埋，可求出压气机对流过单位质量流量的流体所作用的力矩为：

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第三章 航空发动机各部件的共同工作和控制规律. 33
3.1 发动机各部件的共同工作. 33
3.1.1 核心机各部件共同工作方程和共同工作线. 33
3.1.2双轴涡喷发动机共同工作方程和共同工作线. 40
3.1.2.1 低压转子的共同工作条件及共同工作方程. 40
3.1.2.2 低压转子的共同工作线. 42
3.1.2.3 双轴涡喷发动机共同工作特点. 44
3.1.2.4 喷管喉道面积A[sub]8[/sub]和涡轮导向器面积A[sub]NH[/sub]、A[sub]NL[/sub]对共同工作线和共同工作点的影响  44
3.1.2.5 喷管亚临界时双轴涡喷发动机共同工作线的确定. 46
3.1.3 双轴分排涡扇发动机部件共同工作特点. 48
3.1.3.1  高压转子共同工作特点. 48
3.1.3.2  风扇转子的共同工作特点. 48
3.1.4 双轴混排涡扇发动机部件共同工作特点. 51
3.1.4.1 高压转子(核心发动机) 51
3.1.4.2 风扇转子的共同工作特点. 51
3.1.4.3 B的影响因素. 52
3.1.4.4 的影响因素. 52
3.1.4.5 混合器的参数. 53
3.1.6.6喷管处于两种不同工作状态的情况. 54
3.1.4.7 同参数不同类型发动机低压工作线位置的比较. 54
3.1.4.8 调整尾喷管最小截面积A[sub]8[/sub]的影响. 55
3.1.4.9 发动机控制规律对工作线位置的影响. 56
3.1.5 复燃加力发动机部件共同工作特点. 58
3.1.5.1 复燃加力双轴涡喷发动机. 58
3.1.5.2 混排复燃加力涡扇发动机. 59
3.2 发动机的工作状态和控制规律. 60
3.2.1发动机的主要工作状态. 60
3.2.2 选择发动机控制规律得原则. 61
3.2.3 双轴涡喷发动机的控制规律. 62
3.2.3.1 最大状态控制规律. 62
3.2.3.2典型双轴加力涡喷发动机的控制规律. 65
3.2.3.3 巡航状态的控制规律. 66
3.2.4 双轴加力涡扇发动机的控制规律. 67
3.2.4.1 双轴加力涡扇发动机的控制规律. 67
3.2.4.2 双轴加力涡扇发动机的典型控制规律1 69
3.2.4.3 双轴加力涡扇发动机的典型控制规律2 72
3.2.5 涡轴发动机的控制规律. 74

第三章 航空发动机各部件的共同工作和控制规律


    设计完成之后发动机制造出来装于飞机上，飞行条件、外界大气和发动机油门操纵杆位置等使用条件都会变化，使发动机偏离设计点而工作于非设计点。这些非设计的使用条件主要是：
l         飞行条件：飞行高度H和M数；
l         环境条件：非标准大气温度、压力和湿度；
l         发动机油门位置，即发动机工作状态，包括油门稳定在一个给定位置（对应稳态特性）和油门从一个位置移动到另一个位置的过程（对应过渡态特性）；
l         发动机控制规律：转速、温度以及可调几何部件位置（如喷管面积、可调叶片角度）的变化规律；
l         高空飞行时雷诺数的影响；
l         进气畸变的影响。
    当发动机在非设计条件下工作时，发动机性能称为非设计性能，即推力、耗油率、燃油流量随使用条件的变化。
非设计点的发动机性能决定于各部件的共同工作和控制规律。研究共同工作和控制规律的目的在于确定发动机过程参数随飞行条件、大气条件以及油门操纵杆位置的变化关系，    使发动机能够在非设计条件下，在确保发动机工作安全可靠的前提条件下尽可能发挥其性能潜力。

3.1 发动机各部件的共同工作


发动机的每一各部件都有自身的特性（见第二章），当这些部件组合成整台发动机时，各部件的工作会受到其他部件的制约和限制。这些相互制约和相互限制的条件就是发动机的共同工作条件。不论发动机在设计点或非设计点工作，均应满足共同工作条件。

3.1.1 核心机各部件共同工作方程和共同工作线


人们习惯将双转子燃气涡轮发动机的高压转子部分称为核心机，图3-1示出了一种典型的核心机结构，它由高压压气机、燃烧室、高压涡轮以及支承压气机－涡轮转子的前、后轴承等组成。23截面为高压压气机进口，3截面为高压压气机出口，4截面为高压涡轮进口，45截面为高压涡轮出口。

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第四章 发动机稳态特性... 76
4.1共同工作点和发动机性能参数的确定... 76
4.2   涡喷发动机和涡扇发动机稳态特性... 78
4.2.1 速度特性... 78
4.2.2高度特性... 79
4.2.3节流特性... 80
4.3 影响发动机稳态特性的因素... 81
4.3.1 发动机类型和循环参数对特性的影响... 82
4.3.1.1 涡喷、涡扇发动机循环参数对特性的影响... 82
4.3.1.2 涡轴发动机特性... 83
4.3.2 发动机可调几何和控制规律对发动机特性的影响... 85
4.3.2.1 可调几何对发动机特性的影响... 85
4.4.3.2 控制规律对发动机特性的影响... 86

第四章 发动机稳态特性


发动机在稳定工作状态工作时，推力F和耗油率sfc随使用条件变化的特性。使用条件包括发动机工作的外部条件 (如飞行M数M[sub]0[/sub]、飞行高度H、大气温度T[sub]0[/sub]和大气湿度d等)以及驾驶员移动油门杆所操纵的发动机各种工作状态。这些状态都不同于设计状态，故称为非设计状态。最基本的特性为速度特性、高度特性、节流特性和温度特性，它们分别反映飞行速度、飞行高度、油门位置和非标准大气温度对推力和耗油率的影响。发动机特性是飞机设计的原始数据之一，对飞机飞行性能有很大影响，是评比发动机性能优劣的最重要依据。

4.1共同工作点和发动机性能参数的确定


为分析非设计状态下发动机性能参数F和sfc的变化，必须确定所给定非设计状态下发动机各部件的工作参数，进而确定发动机的排气总温、总压以及排气速度的变化。既然发动机共同工作线是共同工作点的集合，因此任意一个给定的非设计状态工作点都应该在共同工作线上,可以将共同工作线上有关的数据组成共同工作线数组，这些数据是计算F和sfc所必须的数据。
例如对于双轴涡轮喷气发动机,若给定一系列M[sub]0[/sub]和一系列 ，对应每一个M[sub]0[/sub]和 可按下列步骤获得发动机的共同点和性能参数：
（1） 从高、低压压气机特性上所绘的共同工作线上，查出π[sub]CL[/sub]、η[sub]CL[/sub]、 、π[sub]CH[/sub]、η[sub]CH[/sub]、， 。
（2） 根据调节规律和共同工作关系式（见第三章3.1节和3.2节），     可求得π[sub]TH[/sub]、π[sub]TL[/sub] 、T[sub]t4[/sub]/T[sub]t2[/sub]、T[sub]t45[/sub]/T[sub]t2[/sub]。用下式可求得P[sub]t9[/sub]/P[sub]t2[/sub]，即

P[sub]t9[/sub]/P[sub]t2[/sub]= π[sub]C[/sub][sub]S[/sub]´σ[sub]B[/sub]´σ[sub]NH[/sub] / π[sub]T[/sub][sub]S[/sub][sub]                                                         [/sub]（4-1）

式中：总增压比π[sub]C[/sub][sub]S[/sub]= π[sub]CL[/sub] ´ π[sub]CH[/sub]，总膨胀比π[sub]T[/sub][sub]S[/sub]= π[sub]TL[/sub] ´ π[sub]TH[/sub]。

（3） 用上述算法得到共同工作线上的π[sub]CL[/sub]、η[sub]CL[/sub]、 、π[sub]CH[/sub]、η[sub]CH[/sub]、 、π[sub]TH[/sub]、π[sub]TL[/sub] 、T[sub]t4[/sub]/T[sub]t2[/sub]、T[sub]t45[/sub]/T[sub]t2[/sub] 、P[sub]t9[/sub]/P[sub]t2[/sub]随M[sub]0[/sub]和 变化的关系。

表4-1给出M[sub]0[/sub]=0时一系列 所对应的T[sub]t4[/sub]/T[sub]t2[/sub]、 、π[sub]C[/sub][sub]S[/sub]、T[sub]t23[/sub]/T[sub]t2[/sub]、 、π[sub]T[/sub][sub]S[/sub]、T[sub]t5[/sub]/T[sub]t2[/sub]、λ[sub]9[/sub]、P[sub]t9[/sub]/P[sub]t2[/sub]。

表4-1部件工作参数随 变化的共同工作线数组（M[sub]0[/sub]=0）

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第五章 涡喷和涡扇发动机过渡过程性能... 90
5.1发动机的加速和减速过程... 90
5.2加力接通和切断过程... 92
5.3发动机起动... 93
5.3.1 地面起动... 94
5.3.2 空中起动... 94

第五章 涡喷和涡扇发动机过渡过程性能


       在发动机实际使用过程中，常常需要从一个稳定工作状态过渡到另外一个稳定状态，在过渡过程中，发动机的燃油流量、可调节几何参数等将随过渡时间变化，从而使发动机转子转速、各截面气流参数以及发动机性能参数等均随时间发生变化这种参数随时间变化的工作状态称作为过渡过程，如发动机起动和停车过程、驾驶员推（收）油门杆使发动机加速（或减速）过程以及接通加力或切断加力过程等。发动机属于过渡状态的有起动/停车过程、加速/减速过程和接通加力/断开加力等。
发动机过渡过程的性能指标是时间，如加速时间，起动时间等，对发动机的过渡过程也规定有严格的性能指标和技术要求，发动机出厂时应按照规定的技术指标进行检测和验收。

5.1发动机的加速和减速过程


发动机加速性是指发动机从规定的低推力（或低功率）状态过渡到规定的高推力（或高功率）状态的能力，用加速时间来衡量发动机加速性的好坏，加速时间越短，飞机机动性越好。快推油门杆使发动机加速时，完成95％推力变化所需的时间为加速时间。对于加力涡喷或涡扇发动机，从慢车状态加速到最大状态的加速时间包括转子加速所需的时间和接通加力并从小加力达到全加力状态所需的时间。对于现代典型加力涡扇发动机，从慢车状态到最大状态的加速时间为7秒左右；从慢车状态到中间状态的加速时间为3～5秒。表5-1给出典型发动机的加速时间。

表5-1典型发动机的加速时间

	飞行高度	飞行M数	开始状态	终止状态	加速时间
地面	0	0	慢车	最大推力的95%	不大于6秒
地面	0	0	慢车	中间状态推力的95%	不大于5秒
空中	低于8公里		慢车	中间状态推力的95%	不大于5秒
空中	高于8公里		慢车	中间状态推力的95%	不大于8秒
整个飞行包线范围			中间状态	最大状态	不大于3秒

下面以单轴发动机为例，说明影响加速时间的主要因素。在加、减速过程中转子运动方程可表述如下：
M[sub]T[/sub] - M[sub]附件等[/sub] – M[sub]C[/sub] = J[sub]Z[/sub]dω/dt                                         
式中：
M[sub]T[/sub]、M[sub]C[/sub]－ 涡轮和压气机的扭矩
M[sub]附件等   [/sub]－ 带动附件和转子运动磨擦所产生的阻力矩
J[sub]Z        [/sub]－ 转子转动惯量，dω/dt为角加速度
若用机械效率η[sub]m[/sub]表示（1-M[sub]附件等[/sub]/ M[sub]T[/sub]），则上式写成

M[sub]T[/sub]η[sub]m[/sub] – M[sub]C[/sub] = J[sub]Z[/sub]dω/dt                                  (5-1)

由于功率P等于扭矩M和角速度ω的乘积，角速度ω可用转速n表示，即ω=2πn,则用功率和转速表示转子运动方程可写成：

P[sub]T[/sub]η[sub]m[/sub] – P[sub]C[/sub]= 4π[sup]2[/sup]J[sub]Z [/sub]ndn/dt                                      (4-63)

由此可知，若涡轮剩余功率△P[sub]T[/sub]（= P[sub]T[/sub]η[sub]m[/sub]–P[sub]C[/sub]）>0, 由式(5-1)看出dn/dt>0，表示发动机加速，转速增加，说明加速的条件是涡轮功率大于压气机功率。反之，若涡轮剩余功率△P[sub]T[/sub]<0, 则dn/dt<0,发动机减速，说明减速的条件是涡轮功率小于压气机功率。若涡轮剩余功

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第六章 发动机的使用特性... 95
6.1大气温度和大气压力对发动机特性的影响... 95
6.2 大气湿度对发动机性能影响... 96
6.3 雷诺数对发动机性能影响... 96
6.4环境特性... 97
6.5 发动机工作适应性... 97
6.6发动机的通用特性和试车数据换算... 97

第六章 发动机的使用特性


航空发动机使用中要在十分宽广的大气条件范围和飞行范围内工作，飞行器在飞行过程中要作各种不同的运动。这些工作范围和飞行动作将导致发动机进口气流的参数（压力、温度、密度、湿度等）发生变化。本章讨论不同大气条件和使用条件对发动机性能的影响。

6.1大气温度和大气压力对发动机特性的影响


发动机在地面台架试车或在地面起飞时，大气温度和大气压力常常是不同的，一年四季气温变化很大，试车台和机场的海拔高度不同造成大气压力差异很大。在这种情况下即使发动机转速相同，发动机推力会大不相同。图6-1和图6-2分别给出大气温度和大气压力对转速特性的影响。对于同样的发动机转速，只增加大气温度T[sub]0[/sub]使得压气机折合转速下降，导致压气机增压比和流量减小，发动机推力降低，耗油率增加；若只增加大气压力P[sub]0[/sub]，不会改变压气机折合转速和共同工作点，仅使流量增加，所以发动机推力成比例增大，而耗油率不变。
对于民航客机或货机，要求在任何大气温度条件下都能产生相同的起飞推力，以便在客货源充足时都能实现满载起飞。显然采用n=const的控制规律是无法实现的，只能是T[sub]0[/sub]越高，推力越小。为此民用涡扇发动机常采用发动机压比EPR=const的最大状态控制规律，随着T[sub]0[/sub]升高，发动机转速和排气温度T[sub]t5[/sub]增大，以保持推力不变。为保证发动机工作安全，当T[sub]t5[/sub]达到T[sub]t5max[/sub] 时，改为T[sub]t5[/sub]= const的最大状态控制规律，若T[sub]0[/sub]再进一步升高，自动保持T[sub]t5[/sub]= T[sub]t5max[/sub]，这时推力将随T[sub]0[/sub]升高而下降。转换这两种控制规律的T[sub]0[/sub]大约为30℃。
在高原机场起飞由于大气压力低而推力小，在热天起飞由于大气温度高而推力小，因此设计发动机时必须考虑如何满足这些条件下起飞推力需求的问题。正是由于T[sub]0[/sub]和P[sub]0[/sub]对发动机性能的影响，造成地面试车实测的发动机性能数据因T[sub]0[/sub]和P[sub]0[/sub]不同而有很大差别，不能作为评定和验收发动机性能的依据。解决问题的办法是统一按照标准大气海平面静止条件的性能数据来评定和验收。为此必须将实测的性能数据进行换算，以求得标准大气海平面静止条件下基准燃油低热值时的性能数据，并对各影响因素进行修正，以便与验收标准进行比较。

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第七章 发动机性能数学模型... 100
7.1 数学模型的内容、分类和建模方法... 100
7.2 发动机稳态性能数学模型... 101
7.2.1用总体法建立的I级性能模型... 101
7.2.2用部件法建立的II级性能模型... 101
7.2.2.1气体热力性质... 102
7.2.2.2部件特性及其出口气流参数计算... 103
7.2.2.3确定共同工作点... 106
7.2.2.4确定发动机推力、耗油率和燃油流量... 108
7.3 发动机过渡态性能数学模型... 108

第七章 发动机性能数学模型




7.1 数学模型的内容、分类和建模方法


数学模型是根据设计任务和优化课题建立起来的产品设计参数与性能参数之间的数学关系。不同的设计对象和设计任务，具有不同的设计参数和性能参数，它们的数学模型也将完全不同。例如，优化压气机流路形状时，设计参数是流路尺寸，性能参数是压气机特性和压气机质量，它的数学模型是由已知流路的尺寸和设计要求而能求得压气机特性和质量的计算方法组成。又例如，优化涡轮盘型面时，要求在满足给定应力限制的条件下使涡轮盘的质量最轻，这时设计参数为涡轮盘型面尺寸，目标参数为涡轮盘质量，应力限制为约束，数学模型是涡轮盘型面尺寸和涡轮盘质量、应力之间的数学关系。
在发动机设计中，发动机的主要设计参数是发动机类型、发动机循环参数、空气流量、控制方案、进气道和喷管类型、进气道和喷管的主要几何参数和控制方案。主要性能参数是推力、装耗油率、最大直径、最大长度、发动机重量、噪声级水平和成本等。因此发动机数学模型应由这样一些计算方法组成，它们可以根据进气道、发动机、喷管的设计参数求得发动机性能参数。本章将系统介绍在工程上广泛应用的发动机稳态和过渡态性能数学模型。
由于发动机的复杂性，它的数学模型也很复杂，相应的计算机程序将占有相当大的内存，运行机时较长，因此要求发动机数学模型和程序既能正确反映发动机性能、重量、尺寸和设计参数之间的关系，又能计算迅速和占用内存少。在不同设计阶段，如拟订战术和技术要求、初步设计、草图设计和工作图设计阶段，已知的原始数据不同，要求数学模型的内容和准确度也相互各异，所以数学模型可以按复杂程度分为几种类型。下面介绍按复杂程度分类的四种发动机数学模型。
(1) 第I类数学模型

发动机

循环参数 控制方案 飞行条件 油门位置

发动机性能参数 发动机工作过程参数

借助于表格或拟合关系式来描述发动机性能，整个发动机作为一个“黑盒子”，模型中不描述各部件的工作情况，图7-1为其示意图。

图7-1 第I类数学模型

（2）第II类数学模型   

性能参数 工作过程参数

进气道

循环参数 控制方案 飞行条件 油门位置

压气机

燃烧室

涡 轮

喷 管

发动机的每个部件作为一个“黑盒子”，只给出各部件特性，而不描述各部件内部详细工作情况。利用各部件共同工作条件确定发动机性能。图7-2为其示意图。这类模型常用于选择发动机最佳设计参数。

图7-2 第II类数学模型

（3）第III数学模型    每个部件都有各自的第III类数学模型，它们描述了部件流路尺寸、设计参数和特性之间的关系。这类模型计及气流通道的主要几何尺寸，按平均中径计算每级叶片环的流动模型。模型中包括对气流通道部分的受力零件进行强度检查，强度模型为一般工程计算方法。这类模型可以单独使用，也可以放人发动机模型中使用，用于确定部件的。最佳通道尺寸，也可

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下来，有机会学多点东四不错。谢谢

苦行生

北航也有机务培训？

chevron0111

非常感谢，很真实，使用

marygirl0530

下载看了几天了 好高深啊

秋原

考执照的时候看看应该很不错

chrian

哎 没有机务币 没法现在啊 太悲催了 不是供学习的嘛 本人正需要的啊

saury

这个很原理啊，不过看看还是很有用的

胡金志

这个概述比我的详细

460866465

基础部分？就是发展概述吗

1个小时60分

机务，机务，你真帅。

janson@su

好像没意思

沸腾的白开水

内容好多啊

wawjever

跟我们的书很像啊

云端

很强大的课件，先收藏了

terrence

云端: 很强大的课件，先收藏了

修飞机的

好高深，有很多不明白

tedyu

买本书看还是比较好，电脑太伤眼睛

shunyu19892008

期待高人讲解呀

螺丝刀刀刀

真不错  留着备用

燕龙

很全面啊

xiaozhinvcheng

谢谢啦

于 2012-09-11 16:57:23 连续回帖自动追加:
回 楼主(xiangsiyu) 的帖子n不知道有木有用!

maoshan

好东东，不错