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几天我公司飞机连续反映左发起飞爬升时前推油门后引气压力降到20psi左右，至巡航时恢复正常。
首先，先看一下引气系统的基本工作原理。737－300飞机引气控制主要是依靠气压机械原理自动调节，
引气系统的控制主要有两方面，一是温度控制；一是压力控制。首先介绍一下压力控制原理。压力控制有两种状态，即低功率状态和高功率状态。当发动机处于低功率，5级引气压力低于25－35psi这一范围时，由于5级引气不能满足引气需要，在高压引气调节器作用下，高压活门打开供气，且保持出口压力在33psi左右，由9级供气，下游压力由PRSOV及引气压力调节器调节。高压引气调节器在预冷器下游有一个压力传感管路，随着5级引气压力的升高，高压活门逐渐关闭，当五级引气压力达到25－35psi这一范围后，高压活门关闭。，高压活门及调节器无电控装置，均为气压机械控制。当高功率状态时，5级引气可以满足引气需要，此时引气完全来自于5级压气机。由引气压力调节器控制开度，确保下游压力在42psi左右。当引气压力调节器感受到上游压力超过180psi时，引气压力调节器内的超压保护电门作动，引气脱开。
再介绍一下温度控制，温度控制的信号主要来自于两个传感器，一个是450度的恒温器，另一个是预冷器控制活门的传感器。预冷器和预冷器控制活门及其传感器用于控制引气温度在390——440度之间。预冷器传感器感受PRSOV下游引气温度，当温度较高时，预冷器传感器放气，预冷器活门打开，使得外涵道气体通过预冷器冷却引气，活门开度由传感器感受的温度信号决定。当预冷器系统无法控制温度在正常范围，使得温度超过450度，此时450度恒温传感器放掉PRSOV控制腔压力，减小引气量，使得引气温度保持在450度。当在地面使用机翼防冰时，一个电磁阀门通电使得预冷器控制活门全开，提供最大量冷却气体。当预冷器下游温度超过490度时，490度超温电门作动，PRSOV关闭，引气脱开。
本次故障为引气压力不足，引气压力不足是引气系统中较为复杂的故障，涉及的相关部件比较多，原因也很多。压力控制系统故障和温度控制系统故障均会影响引气压力。
按照从易到难的顺序，首先检查各相关控制管路未发现漏气现象。使用交输引气，检查压力传感器及压力表均未发现问题。检查PRSOV位置正常，人工扳动开关自如，检查预冷器控制活门及高压引气活门开关位置，也未发现问题。由于次现象出现在高功率时，此时为五级引气，所以首先怀疑引气压力调节器，他的故障会直接导致引气压力不正常，而且以前多次出现由于他的故障导致引气系统故障，更换引气压力调节器，试车检查故障现象依然存在，现在主要怀疑是温度控制系统原因。一方面可能由于预冷却器传感器故障使预冷却器活门开关不正常，或是预冷器活门卡滞或是预冷器堵塞，导致冷却气量不足，致使高功率时由于引气温度较高，冷却达不到预期效果，另一方面，可能由于450度恒温电门故障导致其传感温度未到预订值便放气而导致PRSOV关小，此外，如果高压引气活门不灵活，卡在某一位置而不能完全关闭时，大功率下高温气体进入引气管路，会由于温度升高而使450度恒温电门作动使引气减小，压力下降。我们将PRSOV的450度恒温器控制管路隔断，使得温度控制失效，同时将预冷器控制活门锁定在全开位，试车时故障消失，后更换预冷器控制活门，飞机正常，飞行至今，未再出现。
引气压力低还有一个比较常见的原因－系统漏气,对空调系统的隔离可以采用交输引气的方法;当机翼防冰活门漏气时,无论使用发动机还是APU都会出现故障;当发动机整流罩防冰漏气时只是相应的发动机引气受影响.以上两个活门漏气时都可以通过打开防冰活门观察比较两发所受影响来大致作出判断.此外，预冷器传感器故障也经常会引起引气压力低，预冷器传感器故障导致的引气压力低可以通过地面打开机翼防冰，这时地面防冰电磁活门打开使预冷器活门全开，预冷器传感器不再起作用，若此时引气压力恢复正常，则说明预冷器传感器故障。
由于此类排故过程中要试车，为了加快排故过程，我建议预先分析故障原因，依据故障隔离步骤，制定一个试车计划，尽可能的收集故障信息，减少试车次数。
由于本人水平有限，难免有很多漏洞，在此提出，希望能为大家以后的排故提供一点参考引气系统常见故障：
１．发动机整个运行状态，引气压力低．
２．地面正常，空中引气压力低.
３．ＧＩ，ＦＩ引气压力低，巡航正常．
４．引气断开．
５．起飞引气断开灯亮，其他状态正常．
感兴趣的弟兄看一看可有你遇到的情况，一起分析，共同提高．
有问题请教ＣＵＡ你说的故障：起飞时为５级引气，巡航时亦为５级引气，何以会起飞时故障，巡航时正常？难道会是外界温度问题？望不吝赐教
CFM56-3系列的发动机低功率阶段、起飞阶段和巡航阶段使用的引气是不同的，低功率阶段使用9级引气，起飞阶段可能使用5级、9级混合引气，巡航阶段使用5级引气。CFM56-3C使用HPTCCV定时器的发动机，在N2转速超过94％后进入180秒的自动控制时间控制5、9级引气的转换。5级引气活门是个结构简单的单向活门，当9级引气压力达到一定值时会使得5级活门关闭的。如果遇到起飞过程中压力过高引气关断，需要检查9级引气活门是不是容易卡滞在打开位。
对发动机引气的故障分析思路:
１．发动机整个运行状态，引气压力低．
从原理图可以看出,当PRSOV或引气压力调节器故障时，无论５级或９级引气都会出现压力低的情况．此外会影响ＰＲＳＯＶ的开度的还有４５０`F传感器。当450`F故障时，有可能提前释放PRSOV压力腔中的气，从而改变PRSOV的开度影响压力。预冷器控制活门卡在关位或390`F故障，会使引气温度升高，从而是450`F控制PRSOV的开度大小。知道各因素后逐一排除。当然，还有非常因素如：压力表误指；引气管裂纹；接头漏气；地面气源接头单向活门漏气；防冰活门故障在开位；空调组件活门故障在开位等。
２．地面正常，空中引气压力低.
该故障由机组记录,在地面,起飞都正常,平飞一段时间后出现.在地面试车,推到起飞功率都正常.后依经验检查390`F,更换预冷器控制活门,故障消除.从理论上分析会有矛盾的感觉,但经验证明大多情况下由预冷器控制活门故障引起,少数390`F.因预冷器控制活门更换较390`F麻烦,故建议先从390`F下手.有人说是因为在地面试车时功率较小，试车时间不长,管道温度不到450`F,故此二项故障不会造成压力低.刚好和CUA分析的故障相反.所以我问CUA的问题: 起飞时为５级引气，巡航时亦为５级引气，何以会起飞时故障，巡航时正常？而游鱼认为巡航时发动机转速比起飞转速小，且发动机进气温度也小多了.我赞成这个观点,但解释不了我所遇见情况.哈!机务有时是不是故障排除也不知所以然.不要责怪我没分析清楚.能力有限,望高手帮忙.
３．ＧＩ，ＦＩ引气压力低，巡航正常．
此故障相对简单,因GI,FI时为9级引气,仅考虑9级引气活门和9级活门调节器.
４．引气断开．
该问题涉及2个方面:温度和压力.温度超过490`F的情况很少出现,因在温度升高到490`F之前有390`F和450`F进行调节.若确为490`F超温,之前会出现压力下降现象.容易判断.若为490`F传感器故障在管道实际温度低于490`F时不能复位.相对而言超压的情况较多.当5级引气压力达到34PSI时,9级引气应该关闭.试车时可注意当压力在34-36PSI之间时指针的轻微波动,此时为引气的转换过程.从原理图可见有一管从INTERSTAGE DUCT连到180PSI超压电门.从5级过来的气压无调压而与此相连.所以任何情况下5级的引气都不可能达到180PSI 的超压压力.实际设计的Maximum 压力为110PSI,而9级则可达220PSI,这就是为何9级引气后需有33PSI 高压级调节器. 如果9级活门故障或高压级调节器故障,则出现180PSI超压情况.
在实际的排故过程中,最多碰到的是管路漏气,参考原理图从PRSOV到450`F有一控制管路,当温度450`F-488`F间该管路放气使PRSOV关小.当该管磨破时PRSOV在弹簧力作用下全关,引气断开.由于位置关系,该管较易磨破,应多检查.可以反流APU引气检查是否漏气.
５．起飞引气断开灯亮，其他状态正常
该情况不太多见,一般为爬升9级引气被瞬时冲开.
maintenace的分析很详尽，不错！关于第2，5种情况，下面是我的一些分析或猜想：
２,地面正常，空中引气压力低. 故障最后的排除是更换预冷器控制活门。这跟cua分析的情况是相反， 但并没矛盾的地方， 因为预冷活门可能坏在开（或全开）的位置。这样，起飞时五级引气压力较高，经过预冷器后压力降低，但由于下游信号管的反馈作用，prsov开大，还是可满足引气有足够压力；而巡航后五级引气压力的较小， 本应关小或关上的预冷活门却打开，便使得引气压力偏低。
5,起飞引气断开灯亮，其他状态正常. 觉得9级活门被冲开得可能性较小。因为高级调节器内的pneumatic shutoff和9级活门下游的压力信号管都会避免这种情况的发生。 引气瞬时断开， 可能是超温跳开。 预冷器效率的降低就可能造成这种情况，当然也可能是别的因素。
欢迎指正！谢谢 |
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请教结构大神，前货舱门槛压条到底算不算PS
非结构工程师，有一些最近总结的内容分享给
C919部分章节彩图
M3备考心得体会
发表于 2011-1-2 16:50:51
盼了好久啊！！