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针对AMM手册，航空公司经常提的一些问题，波音的回复。也有很多是我们平时也经常有疑问的：比如一些小部件的拆装程序，飞机存放的维护程序，重着陆检查等等。
Maintenance Data Frequently Asked Questions (FAQs) AMM 部分
提问&解答 Qustions&Answers
为什么飞机维修手册（AMM）不包含某些件号的拆卸和安装任务？ AMM不包含一些组件的拆卸和安装任务，例如面板组件、灯、灯泡和开关等，因为它们不被视为航线可更换件（LRU），而是被视为通常具备一般维修经验的技工都应该知道的如何进行的常见维修工作。
当与系统原理图手册（SSM）、线路图手册（WDM）和/或适用的部件维护手册（CMM）一起使用时，拆卸/安装这些部件的任务被认为是基本和明显的。
如果没有系统或组件的具体说明，波音公司允许使用行业标准；特别是不是新的、特殊的或由制造商指定的标准。根据这些指导原则，波音公司给予客户在当地维修行业标准指导下更换适用部件的灵活性。有关使用行业标准的更多信息，请参见AMM简介前言。
为什么有些件号包含在零部件图解目录(IPC)中，而没有包含在飞机维修手册(AMM)中？ AMM程序是根据飞机的交付配置和批准的交付后授权变更提供的。所有者/营运人可自行决定选择其所需的任何合适的航线可更换件（LRU），但所有者/营运人可自行决定是否将交付飞机的任何变更通知波音公司。变更可以通过客户发起更改(COC)请求来实现。
作为第二层级营运人，我如何要求更改飞机维护手册（AMM）？ 第一层级营运人控制客户化的维护文件。不拥有手册的第二层级操作员只能对文档中错误的更正时，才能要求波音公司更改AMM。对于所有其他更改，必须让第一层级操作员请求更改。
为什么飞机维护手册(AMM)不包含为我的飞机构型数据？ AMM反映了波音公司知道的最新飞机构型。在第三方变更后，波音可能没有得到通知或要求更新AMM。这可能是由于交付后通过补充型号证书（STC）进行的修改，或完成波音公司发布的服务公告造成的。要更新AMM以反映新的构型，您需要提交一个由客户发起的更改请求。
我如何要求飞机维修手册(AMM)更新，以反映第三方补充类型证书(STC)安装？ AMM的所有者可以提交一份由客户发起的变更（COC），以请求将第三方（STC）信息纳入其波音手册的成本报价。这些数据将自定义到所有者的AMM中，用客户代码表示。由于波音公司不拥有或监控第三方数据，因此客户需要提交客户发起的变更请求，才能将新数据添加到受影响的手册中。
如何为波音公司发布的服务通告请求飞机状态更新？ 向“计划和构型控制”组提交服务请求（SR），请求更新飞机维护手册（AMM），以显示飞机的当前SB状态。操作不仅可以更新受影响的维护数据，还可以更新AMM前言中服务通告列表中的状态。售后飞机为了更新AMM以反映服务通告构型，客户需要提交一个服务通告合并请求。
我可以使用不同于飞机维修手册（AMM）任务中所列的工具、设备、地面支持设备（GSE）吗？ 波音允许使用等效的商业工具代替AMM中列出的工具。正如AMM前言中所述，对于（AMM）中程序给出的工具或设备，可以使用等效的替代方案。
如果你使用其他工具或设备，操作人员有责任确保这些工具或设备与程序中规定的工具或设备具有相同的效果，并且对部件和人员同样安全。参考这篇波音航空杂志的文章：理解工具和设备的等效性。
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2010_q3/pdfs/AERO_2010_q3_article5.pdf
这些信息可以帮助您决定是否可以使用替代或等效的商业工具来代替AMMs中列出的工具。然而，这篇文章也强烈反对使用商业工具替代波音设计的专用工具。一般来说，波音公司设计的特殊工具没有相应的等效工具。
如何更改我们机队中飞机的注册号或登记号？ 客户化维护文档中提供的信息，由航空公司或航空公司波音现场服务代表(BFSRs)向波音业务运营部门提供的信息驱动。
数据通过中央飞机数据管理系统直接输入到客户化手册中。适用文件中的信息基于中央飞机数据管理系统中可用的信息。联系波音公司的业务部门，告知您的飞机注册号的任何变更。
如何要求修改或更正手册？ 请求更改AMM，提交出版物更改请求(PCR)，或使用波音通信系统(BCS)工具提交服务请求。大多数将在提交后10个工作日内回复。
为什么飞机维修手册（AMM）中缺少拆卸和安装小部件（例如继电器、二极管、电阻器和开关）的操作指南？ 波音公司希望运营商能够采用行业标准来拆卸和安装小型电气部件。如果一个小的部件需要非标准的操作指南，那么这些操作指南包含在AMM中。
如果从盒子上断开一个插头，然后重新连接，但没有对插头进行任何实际操作，那么通常的做法是什么？ 每个运营商必须根据公司的维护标准，以及飞机将要运行的适用管理机构的行业标准，确定适当的操作方法。
消耗品参考号的用途是什么？ 消耗品参考号创建并存储在一个数据库中，以便在所有适用模型中提供标准使用和参考。
示例：A00015（X X XXXX/A 0 0015）被称为我们的内部批量参考号或批量代码。批量参考号说明：
该信息也在AMM的前言中提供。
材料代码： A - 粘合剂、粘接剂和密封剂 B - 清洁剂和抛光剂 C - 饰面材料 D - 润滑剂（油、润滑脂、干润滑剂） E - 脱漆剂 F - 焊接材料 G - 其他材料
生产环境： 6 = Beach（麦道机身） 0或5 = Sound（波音机身）
数据库参考编号： 0015 = 这是在我们数据库的材料代码中创建的第15个消耗材料。
为什么有些消耗品有规范而有些没有？ 并非所有参考消耗品材料都有确定的材料或工艺规范。波音公司的做法是在可用时提供规范。
为什么AMM不包含部件件号？ 部件件号包含在飞机图解零件目录（IPC）中。AMM列出了对相关IPC项的引用。
为什么有些紧固件有力矩值，而有些却没有？ AMM规定了非标准紧固件任务级的力矩值。了解标准紧固件的力矩值是飞机技术人员的常识。标准紧固件力矩值在AMM 20-50标准力矩值中提供。
我们多久会看到一次AMM更新？ 大多数机型手册都是定期改版的。有时应客户要求提供临时修订。作为临时修订，在页面块级别的计划修订之间也可能发生更新。这些是根据需要提供的。
2018年的计划修订日期： 717; 5/1, 9/1 737-345; 3/25, 9/25 737NG; 2/15, 6/15, 10/15 737MAX; 2/28, 5/15, 9/15 747-400/-8; 3/15, 7/15, 11/15 757; 8/20 767; 4/22, 8/22, 12/22 777; 5/5, 7/5, 9/5, 11/5 787; 1/28, 2/28, 3/31, 4/30, 5/31, 6/30, 7/31, 8/31, 9/30, 10/31, 11/30, 12/31 DC10, MD10; 10/1 MD11; 7/1 MD80; 8/1 MD90; 6/1, 12/1
标准过站的定义是什么？ 标准过站时间的定义是飞机到达登机口后卸载和准备起飞所需的时间。一般来说，是飞机着陆、卸载乘客/货物、装载新乘客/货物，然后再次起飞所需的时间。
典型的过站操作包括（但不限于）：下客、行李/货物装卸、水和厕所服务、餐饮、内部清洁、机组人员换班和客舱准备、登机和加油。虽然这取决于特定航空公司的运营和当天的航班计划，但通常大约是一到两个小时。
当机组报告“怀疑硬着陆”，DFDR数据CG载荷系数（垂直加速度）在限制范围内时，是否有必要进行硬着陆1A阶段检查？ 是的。当机组报告硬着陆事件时，即使确定DFDR数据CG载荷系数（垂直加速度）处于限制范围内，也必须执行硬着陆阶段1A检查。IA阶段检查仅为视觉检查，不需要打开检修盖板。
如果机组报告疑似硬着陆且DFDR数据不可用，则需要进行IA和IB阶段检查。如果机组没有报告硬着陆，且DFDR数据显示超出限制条件，则不需要进行IA和IB阶段检查。
飞机G值的最大限值是多少？ 波音公司不建议使用G值作为硬着陆的标准（参考服务信函737-SL-05-018）。相反，波音公司建议使用机组报告作为触发硬着陆检查的唯一标准。
G值用于选择检查。如果G值在限值范围内，则维修人员只需执行IA阶段检查。根据IA阶段检查的结果，维修人员将确定飞机是否应进行IB阶段和II阶段检查，或恢复运行。
当与硬着陆事件或参数相关时，来自QAR或着陆监视器功能的数据哪个更准确？ 在硬着陆参数方面，与QAR数据相比，LCMP数据以20Hz的频率被更高的完整性B级软件采样和计算，具有更高的保真度。
在有AIMS的飞机上，着陆状态监视功能（LCMP）是如何工作的？？ 在飞机综合维护系统（AIMS）V17A中，无论是否发生硬着陆，每次着陆都会自动生成LCMP报告。
例如，在带有AIMS V17A的777飞机上，如果基于以下任一条件检测到超重着陆，则超过着陆条件限制将指示“是”： 此外，所有超重着陆将显示为“是”，但AMM允许根据与AMM限制值相比的参数值放弃检查。
如果我们想把飞机存放的时间超过最长的停放时间，我们应该怎么办？ 如果飞机的存放时间超过了AMM中允许的最长的长停放时间，营运人应每隔一段时间重复执行最长的长时停放任务，直至飞机离开存放。
如何在发动机或APU拆除的情况下执行长时间停放程序？ 如果发动机或APU被拆除，则需要拨出所有必要的跳开关，飞机应处于电气和液压不工作的状态。现在飞机处于“储存”状态，航空公司应在飞机长时间停放期间关闭飞机电源。在每次航空公司停放/储存检查时，只应进行目视检查。
在定期维修检查、专项工作或机舱翻新之前，是否有必要储存或封存飞机（发动机）？ 无需在定期维护检查（如A检或C检）前停放/储存飞机。但是，无论飞机是否已停放/储存，如果要恢复使用，都必须按规定的时间间隔进行定期维护检查。此外，如果在飞机停放/储存期间有任何定期维护工作到期，则必须在飞机恢复使用前完成定期维护工作。
为了使飞机恢复到可用状态，需要执行哪些维护任务？ 使飞机恢复到可用状态，执行任务AMM 10-11“准备操作飞机”，并在飞机存放期间完成所需的任何定期维护。
飞机地面维修作业的“闪电安全距离”是多少？ 当雷暴接近10公里/6英里时，应在建筑物或封闭结构中寻找避难所。由于飞机的活动，这通常需要大量的时间，所以当风暴到达20英里时，就应该开始计划。所有人都应该在方圆6英里内寻找庇护所。不过，航空公司有责任遵守当地的安全程序，并为员工保持安全的工作环境。
我们可以避免执行AMM中指定的存储任务吗？ 波音公司很难就某架飞机在储存期间应采取的具体维修行动提出建议。只有运营商和当地监管机构对飞机的维修历史、当前的维修需求和未来的使用计划有详细的了解。
波音公司建议运营商与当地监管机构一起审查其有效存储和恢复运营计划，并在继续之前获得其同意。
当我们对AMM和任务卡之间的关系有疑问时，我们应该选择BCS消息的哪一类？ BCS消息应归类为任务卡，而不是AMM。。
我们能否就多个ATA章节的问题提交一个服务请求？ 虽然运营商可以在一个服务请求中提交多个ATA章节问题，但这将延长提供问题解决方案所需的时间。按每个ATA分开提交多个请求将大大加快解决方案回复的速度。
如果下载PDF或SGML格式的维护文档有困难，我们该怎么办？ 从2019年开始，波音维护文件将通过波音门户网站“ToolBox”访问。若要加快对BCS信息的响应，请选择“类别”为“ToolBox”。所有具有工具箱访问权限的航空公司用户都应该能够在工具箱中看到SGML格式。
为什么我需要提供飞机数据，如BCS信息中的variable number？ 提供飞机数据有助于波音公司审查对客户特定飞机的要求，以便提供最准确的响应。为了波音公司的有效沟通和迅速响应，我们始终感谢请求中的清晰、完整和准确的信息。
为什么要在BCS消息中包含ATA章节号？ 提供正确的章节编号有助于在波音公司内部分发您的请求，并加快准确的回应。
停放少于一个月时，是否必须在垂尾皮托管上安装堵盖？ 是的。必须安装垂尾皮托管盖。如果皮托管内部变脏或受到污染，则需要仔细清洁，这很费时，而且需要专门的工具。
本文来源：myboeingfleet
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发表于 2020-2-25 15:09:11
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