NG飞机发动机点火系统保留教案之图文版

jlhuang_05 · 发表于 2016-7-1 17:15:31

发动机点火系统保留教案图文版，内含M项解析，供参考学习。

MEL74-1 发动机点火失效保留程序
左点火系统失效要求：

即：地面用右点火系统起动发动机，若起动正常，在点火选择电门处标注——“只能用双点火”。飞机保留放行。无飞行限制。
右点火系统失效保留要求：

保留要求使用点火听声测试来证实做保留措施前的左点火系统工作正常，跳线保证工作正常的点火系统使用的是来自交流备用汇流条的电。
具体措施：左右对串点火激励器的输入电源导线。然后进行听声测试，保证跳线后右点火系统听声测试正常，若测试失败不能保留。左点火系统会测试失败。
应急处理方案：
当飞机推出，机组反应起动大发时点火失败（提起起动手柄后无EGT 上升）时，地面戴耳机人员应该询问机组起动时选择的是左点火，还是右点火。并要求机组尝试使用另外一套点火系统起动发动机，同时将情况通知当天值班主任或者工程师。待起动完成后，根据起动结果处理故障：
1. 若使用左右点火起动发动机都失败，无EGT 上升。要求机组划回或者拖回机位排故，并请求技术支援。

2. 若左点火系统起动失败，右点火系统启动正常。告知机组起动电门应该放在BOTH（双点火）位，无飞行限制。飞机按MEL74-01-02-01B 放行。

3. 若右点火系统起动失败，左点火系统启动正常。要求机组划回或者拖回机位，办理右点火系统失效保留。此时由于机组已经试车确认，左点火系统工作正常，故在保留的过程中仅需要完成跳线，贴“只能用双点火”标签即可。即根据下文的保留标准程序，完成步骤1 至12 并贴标签就可以了。飞机按MEL74-01-02-02B 保留放行。
4. 若由于某些原因，飞机已经拖回，但只知道右点火系统失效，无其他信息。此时根据下文右点火失效保留标准程序进行。
具体保留步骤：
左点火失效保留：试车确认右点火系统工作正常，在点火选择电门处标注——“只能用双点火”。飞机保留放行。
右点火失效保留：下文为标准程序
右点火系统失效保留标准程序（右发为例）
1. 拔出左右点火跳开关并挂红牌。ENGINE 2 IGNITION RIGHT 和ENGINE 2 IGNITION LEFT

2. 确认发动机起动手柄在CUTOFF 位，并挂红牌。

3. 确认发动机起动电门在OFF 位，并挂红牌。

4. 打开相应发动机的右风扇包皮，若是左发请先完成前缘限制程序。

5. 脱开左右点火激励器的供电线缆。电插头安装位置见下图。
注意：发动机关车后至少5 分钟才能进行此操作。

6. 对串左右点火激励器的供电线缆。完成操作后的电插头位置见下图：

7. 拆除发动机的左右点火跳开关上的红牌，并闭合跳开关。

8. 拆除发动机启动手柄和启动电门上的红牌，确认起动手柄在CUTOFF 位，起动电门在OFF位。

9. 视情进行发动机干冷转，以清除发动机内部剩余的燃油。确认尾喷管下部无燃油。

10. 使用飞机勤务内话，确保驾驶舱人员实时与地面人员保持联络。地面人员应该使用轮舱处耳机插孔。

11. 接近P6-3面板拔出发动机的燃油翼粱活门跳开关并挂红牌： FUEL SPAR VALVE ENG 2

12. 驾驶舱人员接近FMCS CDU，并按照以下步骤进入发动机点火测试页面。
先按INIT REF键，进入下图界面。然后按照提示顺序按压行选键。

13. 分别进行左右点火测试。要求右点火测试必须通过，即：无故障代码，地面人员听声正常。
而左点火测试可以不通过。若右点火测试不通过，飞机不能放行。下文以左点火测试为例说明，右点火测试类似。
选择左点火测试：

选择开始测试

进入以下界面：

将起动手柄设置到IDLE 位：

通知地面人员注意听点火声音，在CDU 键盘上输入OK，并按压CONTINUE 键

地面人员确定能听到时间长度为10 秒的持续点火声。此时点火为EEC 的A 通道进行测试。

地面人员确认点火声音停止5 秒。

地面人员确认再次响起点火声音，声音持续10 秒。此时为B 通道进行的点火测试。

驾驶舱人员查看测试结果，若有故障代码。请记录。

注意：驾驶舱测试完成后，显示无点火故障，并且地面人员听到有时间间隔的两段点火声音，那么测试正常。
结束测试，按压以下行选键

14. 按压INIT REF 键，退出发动机自检界面。

15. 将发动机启动手柄设置到CUTOFF 位。

16. 拆除发动机燃油翼粱活门跳开关上的红牌，并闭合跳开关

17. 在点火选择电门处标注——“只能用双点火”。并告知机组，使用右点火起动后发动机后，将点火起动电门选择在BOTH（双点火）位。

备注：
1. 中文版MEL 中有这样一个注意项目：

查阅英文版MEL，也有这个注意项目。

从原理上可以理解为，EEC 右点火器是指交流备用汇流条至EEC（包括EEC）这整个通路，或者是EEC 内部用于控制右点火的点火开关。因为这样的话EEC 点火器失效，将无法保证交流备用汇流条接到可用的点火系统中，所以也就不能保留了。
2. 737NG 跳线结束后是要求右点火工作正常，而737CL 跳线后要求左点火工作正常。为什么呢？

上图为737NG飞机点火系统原理图，737CL大致结构类似。
结合MEL的要求，保留是为了将交流备用汇流条接到工作正常的点火系统中去。
对于737NG飞机来说，跳线只是对EEC下游部件进行的，此时交流备用汇流条接的还是右点火线路，所以保留后的测试是针对右点火系统进行的，而左点火系统此时是故障的。
对于737CL飞机，跳线使得交流备用汇流条接到了左点火系统中去，测试时肯定是对左点火系统进行了。
注：737NG右点火系统部件失效，只有当点火激励器，点火导线或者点火嘴中的一个或多个失效是能保留的，其他部件失效是不能保留的。而737CL右点火系统除了交流备用汇流条电源失效不能保留外，其他部件失效都可以保留放行。这点可以帮助理解737NG与737CL保留测试的差异。