写给那些连飞机都没见过的人，从0开始！成长--没有捷径

f74756660

我是一个从事机务这一行已经有4-5个年头了，时间不算久，不能算做新人，也不算前辈。我不是什么航校毕业，只是一所普通大学毕业，学校毕业那年找了一家500强的企业，做了一名很普通的中央空调维修工，一年以后，因为觉得待遇一般，所以跳槽进了一家飞机维修公司。公司没有自己的飞机，靠着别人的飞机养着我们这样一批人，说穿了就是给别人做代理，打杂的。一切从头开始，刚开始，一无所知，一个全新的行业，一个从来没接触过的全新领域。自己所学的专业也就勉强搭个边，电气类专业，不管到哪里，都是用的着的。关于飞机，从来没坐过，也没摸过，最多也就电视里见过。刚进公司那会，也是从一个轮档工开始，从最基本的认识飞机机型，开桥位灯，挡轮挡，对拖把，送飞机，带耳机空地对话，再到基本的勤务工作，之后开始渐渐熟悉一种机型，专攻一个机型，到跟着别人递扳手，打手电，排故，再到自己思考问题，解决问题，带着别人一起干活，考执照，取得放行资质。这一路走来也不容易，背后的艰辛只有经历过的人才知道。
打好基础才是关键，眼高手低，做不成事。就算放行了，也还是要挡轮挡，有人说这个很简单，但是也确实有很多时候，由于这样的疏忽就会出事，这就是莫非定律所告诉我们的。也确实有血的教训摆在面前，当然经历的人不是我，只是看到的时候也心寒。轮档放的不好，飞机会移动，松刹车后飞机移动，机身蒙皮被擦破，确实有这样的事情发生。桥位灯不工作，人工引导很重要。曾有过同事，引导过线，差点撞上廊桥。干这一行马虎不得。可以说机务在线陪伴了我也这么多年了，工作了一段时间后，开始学习如何空地对话，那要这么说呢？标准的这么说呢？我也都是通过机务在线和一些其他网站查询下载之后，然后有空见看看，跟着别人带耳机，一起听，再到自己和机组的对话，多练几次就会了。公司还有许多涉外的飞机，所以还得要学习英语，要能交流，经过一段时间的磨练，就去了公司的QA部门考上岗证，有了它，可以独立从事一些事务了。这个是证明我是一名freshman机务的第一步了。
接着就开始熟悉一种机型，挑自己比较喜欢的去学习，因为公司客户很多，涉及到五花八门的机型也多，从空客全系列到波音全系列，到更夸张的国产4发螺旋桨的运8。。。真是个大杂烩，所以一定要挑自己喜欢的，自己去学习，毕竟别人帮不了你多少，靠人不如靠己。有兴趣的才会学的更好，说实在掌握一种机型，真的不太容易，特别是航线，很多东西看不到内部，只有自己平时多翻翻手册，多查查资料之类的提高的快一些。
平时多动动手，积极些，主动些，胆大心细，老师傅们在干活的时候可以让他们监督，看着自己来干，一方面是自身的动手能力提高，一方面他们也乐于让你做，他们自己好省力了。就拿勤务加滑油来说，上下两个口，开口大小，倒灌的速度掌握，加多少也都有讲究，请参看ATA12章。实际工作中多做做，总会有提高。
之后对某一机型有一定了解之后，我又再次去了QA考工卡签字授权，此时就算是从freshman到sophomore的进阶吧。本人自认为不是什么聪明的人，只是靠着勤奋与努力的成长。从新人到有一定经验，之后开始考虑考执照了，2年时间过去了，可以开始考了，准备期半年之前，也就是说1.5年的时候才开始考虑考执照比较合适。为什么这样说，因为当初我也是一个新人，问过很多很傻的问题，看着前辈们都在那里考执照，执照到底有什么用都不明白，就想去考，根本不用急在一时。因为对飞机没有了解，根本就不可能会明白那些书到底写了点什么东西，就好比第一次看那本书一样，我看的云里雾里，因为那时，我没有经验，也完全不懂。所以当你对飞机有一个大概了解的时候，再去看那些书，对你的领悟会有很大的帮助。当我在犹豫是选择ME还是AV的时候，我询问的很多人，别人都说ME好考，AV太难。我是相关专业，而且2者皆可选。而且由于公司性质的关系，机电与电子不分，有活一起干的。让我在当初选择的时候就有些犹豫。最后我还是想挑战自己一把，选择了AV专业。一方面公司AV人员寥寥无几，另外除了AV不可以考试车证之外，其他和ME没太多区别，可以整机放行，就算大飞机不干，以后选通航都可以直接转。考试少考一门螺旋桨，哈哈~这是我所考虑会选择AV的理由。
在第二到第三年里，就是一边学习，一边考执照，之前半年里就有预习，所以当时间一到，可以开始考试时，我就早已准备好了。我采用了4-3-2的战术，AV只考9科，大小门一起考相结合，就不会考的太累，而且有时间复习。这个阶段暂且称之为junior吧~总的来说还算顺利，其实，我觉得结构与系统才是真的难，首先涵盖面广，虽然有人说这样出到同一系统的题会比较少了呀，因为抽题是随即产生的，这样其实反而更难吧，其他电工，模电，数电，大学时候就学过，又是这种专业的，所以我觉得并不难，维护在校上过机械课程的，都会有一定认识的。感谢大学老师让我机械挂过一次，再补考让我温习一遍，考执照时候没那么费力的去理解问题了。空洞就是理解与想象吧。结构与系统里的，导航&无线电，理解起来真的比较费力，多翻翻其他资料会对你有帮助，系统的话，如果平时多翻手册，还是很好理解的。
进阶senior阶段，培训机型，很多公司可能工作1-2年就有机会培训机型，可是在一些维修公司不一样，是按照客户，以及公司发展来的。当你对一种机型有所了解，再去读机型的时候就不会感到很吃力。机务在线的资料库很好啊，有很多机型的CBT可以下，平时可以多看看，因为培训的时候也是说这个。这样就事半功倍了。有一定能力以后，可以试着申请放行资格，平时遇到的故障，记得累积。别人遇到的，同样可以请教如何解决的，以及排故的思路，这对自己很有帮助。虽然自己没经历过，但是可以试着去把这个顺序理一遍，实操部分可能没机会，只有等下次再遇上同样的问题，但是理论部分，可以去翻手册和相关资料，下次遇上自己也能轻松面对了。
差不多这一级级过来就是这样的吧，一个萝卜一个坑，不要过多的抱怨公司如何，有实力的话，早晚都会有更好的发展。我们等待的是机遇！毕竟成长，没有捷径！稍后还会补上一些定检的经历。


其实写这些，也是为了自我勉励。为什么这么说，因为现在我觉得暂时没空间上升了，当初开始干机务所期望的都已经一个个的达到了。只不过技术还有提升的空间，还是有待提高，这个论坛上牛逼的人确实很多，还有很多牛逼的人论坛也都不上。我也只不过是在成长中的一份子。

定检篇：
A CHECK我只做过747的，所以尽可能的把我所经历的写一遍吧。刚开始我也只是个freshman，没机会动手，而且多是在边上递扳手，打打杂，结束时候清点工具。然后看着大哥们，看着老师傅们在那里干，他们干的时候如果很专注就不要打断他们，等他们干完了，你有问题再去问，把自己要问的记录下来，自己在边上多看看工卡，熟悉所要工作的内容，然后看他们是怎么操作的，对于正确的姿势和习惯要有一个基本的判断，不能把错的一起学进来。因为工卡后面很多都是有实际的IPC的图，所以你能很方便的找到相对应的位置。如果找不到，到时候再问。反正忠于不耻下问这个原则，皮厚点，不要什么都不问，还要善于思考，这样提高的比较快。不知道的，不清楚的就不要随意乱动。
等到有机会自己上手的时候，千万别错过，多动动没错，刚开始也总是有犯错误的时候。

这图的经历也算作教训吧。虽然是按照规范来做，结果还是断了。。。这个是发动机上起动机的MCD（磁堵），底座完好，安装时磁堵却断了。为什么？确实是按照手册和工卡上所描述的进行，最后我总结分析了原因：1、工具有问题2、人为操作不当3、工件原本有损伤，已是疲劳件。
这些需要torque的东西，一定要仔细检查标签的日期，有没有过期不适用的情况，当时一把力矩扳手，仅仅在校验日期前一天，隔天时效性就应该过期了，可能他会出问题，还有平时库房对工具的维护和保养工作是不是做到位，用完以后的人有没有把他恢复到初始位（其实这点很重要，如果没有还原，会对其中的弹簧造成损伤，因为弹簧长期处于绷紧状态，再拿出来用，弹簧变型，磅表可能已经失效）
操作不当，也是有可能的，按照手册及工卡，我记得该MCD的安装力矩为8-24磅英寸，这是一个普通人手都可以拧紧到位的力矩，但是我们又不能违规操作，当然是要用工具啦。调到范围值内，结果安装上去的时候恰恰就是断了，那也就是说，可能人为施加的力大了，这个无从考证，因为我知道这是个很小的力，也确实没用力，所以只能说还是自己不够小心仔细吧。还是那句话，胆大心细，切勿为了赶进度而违规。如果返工，这样反而只会更慢。
断裂裂纹的纹路来看，也不是像已经受过损的，所以主要因素应该是在1、2两点上吧。
有错不要怕，勇于面对就好，要不以后都不干了，这不可能的。有机会，多换换岗做，比如这次做润滑，起落架之类的，下次做做发动机等等。驾驶舱舵面操作之类的，等对飞机比较熟悉了再去碰，因为涉及到比较广，上下人员协调也很重要，不要上边在放襟翼，下面还在干活推梯子这样的，容易造成伤害事故。换岗做的好处在于你能对各个方面熟悉，做一个全面了解。
暂时我也就想到这些了，希望对大家有所帮助。

f74756660

谢谢评价~
我觉得吧，如果都不太握扳手、螺刀之类的，就先定检锻炼锻炼，多练练手。因为航线毕竟就航后可能活多些，况且定检有机会看到的东西比航线多些，然后如果要转航线也比较轻松。还有航线是倒班的，夜班刚开始会让人很不适应，特别下半夜很困，定检只有工作量大的时候才需要加班，通常不倒班，人稍微舒服点。

f74756660

这个我觉得也不稀奇，周边还有什么做裁缝的，修自行车的，修摩托车，修汽车的，修火车的，也在这圈子里，我这个经历小巫见大巫了吧

f74756660

已经放行的人取消放行资格，那势必就缺人了，顶着压力上吧，这个时候你的机会就来了