对于737NG发动机延时关车的探讨

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延时关车的具体表现
Ø       机组反映关车后发动机参数下降较慢，其余灯光指示均正常。
Ø       机组反映关车后发动机参数下降较慢，伴随ENG VALVE CLOSED灯明亮。
Ø       机组反映关车后ENG VALVE CLOSED灯明亮

延时关车可能产生的后果（仅仅是可能）
Ø       对机组：关车指令下达后发动机没有产生相应的动作，可能引起机组情绪紧张甚至有可能导致恐慌。
Ø       对机务：根据MEL如若关车指令下达后活门灯仍亮，需要判断是否属于指示系统失效，并在放行前完成相关的M程序，来确认相关的燃油关断活门工作正常。如果关断活门不正常，甚至可能会影响发动机的起动，进而影响航班运行。

排故难点
故障并非时时存在。很多时候，机组在某日内反映的一次或几次延时关车的故障，到了航后排故时间，很难模拟出同样的故障现象，也就是说，航后试车并没有延时关断。这样就使得排故困难加剧，因为就算证实更换了故障件，你也无法预知是否第二天还会出现，就算第二天不出现，如果第三天、第四天或过了一周又出现，也算没排除故障。当然，除非当天就能找到很明确的故障源，如HMU线圈阻值异常、线路插头异常等。（后面会有具体事例提及）

原理浅析
我们知道，发动机是靠HMU来为发动机燃油系统和伺服系统提供燃油的。位于HMU内部的HPSOV控制着流向燃烧室的燃油，当活门关闭时，就停止向发动机燃烧室供油，发动机也就随之关车。通过故障管理系统可知，以往在737NG飞机出现发动机关车延迟故障时，常伴随着ENG VALVE CLOSED灯在明亮位的现象。
ENG VALVE CLOSED灯有3种状态，分别代表着HPSOV的3种不同位置。当HPSOV打开时，ENG VALVE CLOSED灯为熄灭状态；当活门关闭时，灯为暗亮状态；当活门在转换过程或与指令位置不一致时，灯为明亮状态。
在关车延迟时可能有两种情况，一是HMU收到了关闭HPSOV的信号，但是未作动活门，或作动了但活门未关死，此时ENG VALVE CLOSED灯会处于明亮状态，可以断定为HMU的故障；还有一种情况是HMU未收到关闭的信号，或信号很弱，活门自然也无法关闭，发动机也就无法及时停车。

SSM图可见




FIM手册中的Possible Causes

(1) HMU

(2) ENG VALVE CLOSED light,

(3) Module Assembly - Fuel Control, P5-2

(4) Engine start switch module,

(5) System wires and connectors

(6) Fire switch S8 (Eng 1) or S9 (Eng 2)


我公司经验总结的Possible Causes
(1) HMU（HPSOV位置电门）
(2)  起动手柄电门组件
(3)  TB块 [TB1882（左发）、TB666（右发）]
(4)  P8板
(5)  燃油滤
(6)  线路其他


一起典型的延时关车排故过程
右发
在09年1月10日～17日连续四次反映右发延时关断
u     1月10日更换HMU，
u     1月14日更换TB666，
u     1月16日检查清洁P8板下D578，J46接线盒上D46118、D46126，E4-1架上D40158、D40562插头，检查HMU插头DP1207，
u     1月17日更换燃油滤，检查插头DP1234插头插座正常，量线接地点GD3936-DC良好，检查插头DM6正常，检查插头D11290正常，检查插头D578，发现30号母针变椭圆，对应的P8板30号公针根部磨掉了一半，更换母针并更换P8板，试车关车正常，后续再无反映！至此故障排除





*** 由于该机右发启动手柄电门组件几个月前才从别的飞机对调而来，当时也是由于右发延时关断，故未更换证实。
*** 对于相关线路具体插头的位置及接近盖板，我在以后将会陆续贴出，内容详细。

总之，延时关车从原理上看并不是很难理解，但如果是控制信号的问题，由于涉及的线路繁杂，插头较多，就需要耐心寻找线路方面的原因。