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标题: 案例分享 | APU引气压力低导致空调热 [打印本页]

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作者: ryn_82    时间: 2020-11-26 18:34
标题: 案例分享 | APU引气压力低导致空调热

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空调系统正常工作需要一定的引气压力，如果引气压力过低，空调系统将无法正常工作。

主要原因如下：

• 一方面的ACM（空气循环机，俗称涡冷）正常工作需要一定压力的气体才能驱动，ACM的风扇部分转动，在地面才能从空调的冲压进气口吸入足够的外界空气，与高温的发动机引气进行能量交换，得到空调系统的冷路气体部分。
  

• 飞机要保持增压，才能降低座舱高度，经过空调供出来的气体必须的要有足够的压力，才能保持机舱内外压差。

  

本文将通过最近发生的一个案例进行分析。

事件背景

某737-800飞机，三亚短停，上完客后，机组发现驾驶舱热，检查发现管道温度高，再现的时候驾驶舱区域温度灯亮。

将TRIM AIR放到OFF位，空调温度选择旋钮放OFF位现象依旧。并且反映客舱和驾驶舱都热。

进行PFTC自检无故障代码，后接上地面空调车，吹了一会后，重新接通飞机空调正常。APU引气压力也从之前的10PSI左右上升至正常压力，后续使用正常：

落地后检查发现两部PFTC测试正常，故障历史里01段有3个故障代码：

故障分析

21-51217、21-51311、21-51220对应的是3个区域温度选择旋钮。

如果知道当前PFTC的缺陷，不难看出这3个代码都是由于机组把区域温度选择旋钮放到OFF位后留下的故障代码，在之前的文章中也有提及：

737NG常见故障处理小卡片 | 737-800再现时PACK灯亮

21-51217是驾驶舱温度选择旋钮放到OFF位产生的，21-51311是放OFF位超过20秒产生的。

而21-51220是前客舱区域温度选择旋钮放OFF位产生的。

详细可参考737NG-FTD-21-16001 或737-SL-21-137：

The new PFTC will register a fault when the P5-17 temperature selectors are set in the OFF position. This known issue is caused by an OPEN CIRCUIT fault registered at the PFTC when the P5-17 temperature selectors are set to the OFF position. The Flight Deck open circuit fault (21-51217) with validation time of 6 seconds is non-latching, so it will recover once the selector is moved away from the OFF position. However, there is a latched fault (21-51311) for the Flight Deck selector that will be annunciated if Fault 21-51217 persists for more than 20 seconds. This is latched until the existing faults are cleared on the PFTC. This will be corrected and eliminated.

所以这些故障代码都是可以忽略的无效代码。

针对APU引气压力低，CDU上APU BITE自检维护历史：

49-52191 IGV ACTUATOR POSITION DISAGREES WITH COMMAND

从故障发生的GMT时间推算，与机组反映故障的时间段相吻合。判断地面空调热是IGV作动筒卡滞导致IGV叶片开度小，APU引气压力低（10PSI）造成的。

而当飞机接地面空调时，会关闭APU引气，等撤除地面空调再接通APU引气后，IGV作动筒重新接到打开指令，卡滞消除，APU引气压力恢复正常，空调也恢复工作正常。

经验总结

后续在石家庄查看了2架eFLOW构型的737-800飞机，APU引气接双空调时，引气压力都是10PSI。

双组件温度选择AUTO 

引气压力10PSI。IGV开度较小，SCV全关。

0‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍1‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

双组件温度调到全冷

引气压力23PSI

02

左组件AUTO，右组件OFF

引气压力44PSI。IGV接近全开，引气大于飞机需求，SCV部分打开放气，浪费。

03

注：由于外界温度在2℃左右，而区域温度选择旋钮全冷是18℃，AUTO是24℃，图中显示的管道温度是正常的。

另外，还发现一个问题，eFLOW构型地面将空调放到高流量（HIGH），APU引气并没有任何变化。

看了下SDS部分，对于eFLOW构型，手册中并没有APU高流量模式的介绍：

之前的普通构型-地面APU高流量模式，放HIGH位空调流量会增大，相应的引气压力也会增加：

推测eFLOW构型的空调组件活门没有地面APU高流量模式，所以地面放HIGH位后空调组件活门流量没有变化，相应的引气压力也没有变化。

可以将单组件电门放在HIGH，另一组件关闭来进一步提高eFLOW构型的流量。

FCOM 2.20.2：引气剪刀差

波音在 737-SL-36-013-D 中给出了 737NG 飞机引气系统的最小可用引气管道压力。具体如下：

1. 如果飞行中引气管道压力在 FIM 36-10，图305的范围内的话，则说明飞机的引气系统工作正常，不需要做任何工作。

2. 如果在起飞、爬升和巡航阶段引气管道压力低于 FIM 36-10，图305中规定的范围，但高于 18psig 且飞机增压正常，则说明飞机的引气系统的性能有衰退的迹象但系统还是可用的，可以正常放行（不必按MEL引气系统失效放行），但在人手和设备都具备的情况下需要对系统进行检查，来恢复系统的性能。

3. 如果在起飞、爬升和巡航阶段引气管道压力低于18 psi，说明引气系统已低于正常参数，需采取措施恢复引气系统功能。或者根据 MEL 放行飞机。

4. 如果在飞机开始下降后，引气管道压力低于 18 psi，无需采取措施。该情况是正常的，特别是当 CTAI 或 WTAI 打开的时候。

APU引气压力受外界影响较大，特别是环境温度的影响较大，同样一架飞机，石家庄（环境温度0℃）双组件AUTO位引气压力为10 PSI：

到佛山（环境温度25℃）双组件AUTO位引气压力为25 PSI：

当APU引气压力较低（10PSI左右），而空调需要制冷量较大时（外界温度高），ACM转速较低，导致散热器效率差，无法满足制冷需求。

此时可以重新开关APU引气，或者开单组件-高流量模式，增加引气压力。

操作和维护提示

1. 平常如果碰到APU引气压力低，怀疑会影响发动机起动时，可以关闭一侧空调组件，开单组件-高流量模式，如果APU引气压力能很快明显上升，说明APU引气系统工作正常。

2. 寒冷天气或潮湿天气下，APU容易出现引气压力低或者无引气，并伴随CDU APU BITE当前状态有49-52190或49-52191， IGV作动器与指令位置不一致故障代码。此时可以尝试重新给IGV作动筒一个作动指令：重新开关APU引气；或关闭APU等待3到5分钟后重新启动APU，一般能够消除引气压力低的问题。

3. 引气压力过低时，空调ACM转动速度低，制冷效果有限，此时如果感觉驾驶舱和客舱空调都热，应考虑为引气故障，而非空调故障。

4. 由于当前PFTC软件缺陷，如果区域温度选择器（CONT CAB, FWD CAB,和AFT CAB）置于OFF位，可能会引起ZONE TEMP灯燃亮：在OFF位持续超过6秒，会产生非锁定故障；在OFF位持续超过20秒，会在PFTC生成锁定故障，如果不清除，再现ZONE TEMP灯会亮。

5. 对于eFLOW构型的飞机，出现过的故障会记录PFTC的故障历史中，而且记录无法人工清除掉，读取故障出现时相应航段的故障历史记录，这对我们排故会很有帮助。

6. 对于eFLOW构型的飞机，故障清除除了能在PFTC上完成外，有更加便捷的方法，那就是复位PFTC的电源跳开关：

复位P6-4：A9/A11/B9/B11跳开关（优先推荐）

A9=AIR CONDITIONING PACK CONTROL LEFT DC

A11=AIR CONDITIONING PACK CONTROL LEFT AC

B9=AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC

B11=AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC

PFTC的EXITING FAULTS里也能很快清除故障：

对于再现才出的故障，如果时间不充足，特别不建议用GROUND TEST清除，会非常耗时（8分钟左右）。

推荐阅读：

• 737NG常见故障处理小卡片 | 737-800再现时PACK灯亮
  

• 关于ACMS报文中空调组件的监控
  

• 看了那么多文章还是搞不懂空调温度控制原理？赶紧来洗个澡呀！
  

完

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作者: nuaacjp    时间: 2022-2-12 10:43
大神，膜拜一下，虽然不太看得懂

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作者: xuezhiyuyun    时间: 2022-5-14 13:08
学习了，受益了

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