为什么737NG只指示左主油箱燃油温度？ - 机务在线

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前一篇文章介绍了737NG升降舵调整片。襟翼不在收上位时，调整片工作在反平衡模式，运动方向与升降舵一致，从而提高升降舵的气动效能。

这是因为737NG初始飞行时，飞行员注意到在进近和着陆拉平前的控制并不像737CL的那样有效。为了提高升降舵起飞和着陆效能，737NG引入了升降舵调整片“反平衡”模式。

但是，在襟翼从UP位到1的放出过程中，右襟翼调整片模式从“平衡”到“反平衡”的转换延迟10秒。

这是因为在襟翼从UP位到1时，由于升力的变化，自然会产生一个抬头力矩，加之此时升降舵调整片从“平衡”模式转为到“反平衡”模式，此时控制效率提升，会导致飞机可能超出自动驾驶控制能力。

所以737NG后面又改为襟翼从UP位到1时，先让左侧调整片转变模式，右侧延迟上10秒，此时前缘基本已经放出了，再转换模式。

为什么选择让右侧延迟呢？因为正常襟缝翼收放用的是B系统压力，而右侧调整片也用的B系统压力，延迟右侧可以保证作动效率。

接下来回答另外一个问题：737NG 燃油温度指示为什么选择指示左主油箱燃油温度？

空中外界大气温度会低至零下60~70多度，所以需要监控燃油温度防止燃油结冰。

737燃油温度传感器测量的是左主油箱的燃油温度。

为什么呢？要回答这个问题，也是要回到737的“童年”时代。

在最初的737-100/200飞机上，液压A系统是2个EDP，液压B系统是2个EMDP。

因为EDP是纯机械带动，比EMDP的电马达发热量要低的多，这也是EDP没有过热指示灯的原因。

而液压A系统的热交换器在左主燃油箱，液压B系统的热交换器在右主燃油箱。因此相比两边主燃油箱散热器液压油对燃油加热，左边比右边加热要少的多。

也就是说左主燃油箱燃油温度是最低的，所以当时选择只监控左主燃油箱温度。

到后来的737CL、737NG，以及现如今的737MAX上，其实左右主燃油箱温度并不存在明显的差别，传感器安装在哪边其实都行。但是这种测量左主油箱燃油温度的设计还是延续了下来。

燃油温度指示失效后，可按MEL 28-08保留放行：

为什么能用总温（TAT）来代替燃油温度指示呢？在之前也专门回答过：

某737-700飞机燃油温度指示间歇性波动，故障难以再现，自发生之后间隔一段时间就重复发生，期间更换过燃油温度指示器，燃油温度传感器，测量过线路，对沿线各插头也进行了晃动检查，但是故障依然间歇性出现。

确定是线路原因，最终于2018年3月5日航后，把燃油温度传感器上游捆扎在一起的导线剪开扎带，挨根检查发现其中两根导线互相磨损至金属线，导致该故障发生。

和前面说的空调温度指示表一样，燃油温度指示表原理也是一个电桥电路，温度传感器连接到其中一个桥臂上，电阻的变化使电桥中的电流发生变化，驱动指针偏转。

阻值越低，指示温度越低；阻值越高，指示温度越高。

需要提醒的是，测量传感器阻值时，需要脱开接地桩GD476-DC，否则测量的值不准。

传感器的两根导线磨损金属部分直接接触后短路，阻值为0，指针会往左转到底。（飞机断电或拨出跳开关P6-3 A7也会使指针往左转到底）

同理，脱开传感器插头后，阻值达到最大（开路无穷大），指针会往右偏转到底。

传感器两根导线磨损到漏出金属层后，随飞机振动时而接触时而分开，所以故障当时机组空中会观察到现象每次都是指针从某一个位置（正常指示）往最左边偏转。